關(guān)于我國城市交通規(guī)劃的思考——以新加坡城市交通規(guī)劃為例

1、關(guān)于我國城市交通規(guī)劃的思考以新加坡城市交通規(guī)劃為例-旅游管理關(guān)于我國城市交通規(guī)劃的思考以新加坡城市交通規(guī)劃為例 張曉龍 黃 科 文章著重以聞名世界的“田園城市”新加坡為例，分析其陸面交通規(guī)劃體系的建設(shè)發(fā)展，結(jié)合我國近些年來交通問題及其環(huán)境問題的反復(fù)出現(xiàn)，并綜合我國的國情及具體情況，得出合理性的建議。 眾所周知，新加坡作為地處東南亞的一個島國，其城市規(guī)劃體系聞名于全世界。特別是在2012年3月13日，由英國著名的經(jīng)濟學(xué)家信息部（EIU）公布的最新的“全球最具競爭力城市”的調(diào)查報告顯示：在全球城市的綜合競爭力排名前十位的依次是：紐約、倫敦、新加坡、香港、巴黎、東京、蘇黎世、華盛頓、芝加哥、波士頓。

2、從這份調(diào)查報告中不難看出，位于前十名的城市，無論是交通設(shè)施建設(shè)抑或是交通運行狀況都十分良好。然而在陸地面積約960萬平方公里的東亞大國，不僅在世界都具有非常大的影響力，并且有北京、上海、廣州等同屬于亞洲同等規(guī)模城市，但是其城市綜合競爭力滯后，其重要原因就是城市交通運行的低效率。 一、新加坡交通體系規(guī)劃及其建設(shè) 新加坡是東南亞的一個島國，位于馬六甲海峽東口，面積704平方公里，截至2012年底，總?cè)丝跀?shù)達到531萬人，是東南亞馬來半島最南端一個人口密集、高度城市化的熱帶島國。新加坡在其建國的40多年來，以高起點的城市規(guī)劃、高質(zhì)量的城市建設(shè)，高強度的城市管理，打造出了國際知名的“花園城市”。 新加

3、坡因其國小人多，特別重視對本國的城市規(guī)劃。其在建國之初就聘請了在城市規(guī)劃領(lǐng)域尤其優(yōu)秀的聯(lián)合國專家，歷時4年，在1971年，以較高的起點編制形成了概念性的規(guī)劃，形成了以綠色公交系統(tǒng)為導(dǎo)向的城市發(fā)展模式。并以此作為城市發(fā)展的總綱領(lǐng)，為其在為未來的30年至50年中城市空間布局、交通網(wǎng)絡(luò)、產(chǎn)業(yè)發(fā)展等提供戰(zhàn)略行的指導(dǎo)。并且，其概念性規(guī)劃在每個10年都會在1971年的基礎(chǔ)之上修訂完善。 目前，在新加坡新的規(guī)劃版本中，擬通過填海等措施，使其最終規(guī)劃用地達到800平方公里，人口達到800萬左右。在其概念性的規(guī)劃版本中，新城環(huán)繞核心區(qū)構(gòu)成類似于星座似的節(jié)點網(wǎng)絡(luò)，這些節(jié)點網(wǎng)絡(luò)通過高性能、大容量的軌道交通聯(lián)系，而新

4、城與新城之間通過綠化帶想隔離。其新城作為功能突出的節(jié)點，與沿著走廊分布的混合土地利用區(qū)域產(chǎn)生了雙向的交通流。尤其是其快速公交導(dǎo)向的空間模式，使得小汽車出行率低，公交出行比例顯著提高，不僅僅提高了通行效率，而且減少了交通污染。 二、以優(yōu)先發(fā)展公共交通為導(dǎo)向 （一）新加坡?lián)碛腥蜃顬橄冗M的公共交通系統(tǒng) 新加坡通過不斷的拓展并完善公路的交通網(wǎng)，以及綜合性交通樞紐的建設(shè)，地鐵網(wǎng)絡(luò)的鋪陳和便捷的公共汽車，其每天除了210萬人次的地鐵人流量外，還有320萬人次的全面性公交網(wǎng)絡(luò)的使用。據(jù)調(diào)查，新加坡早晚高峰公共交通的使用比率為70%，而其中85%的使用者均可以再一個小時內(nèi)走回原地，尤為重要的是，新加坡政府還

5、在為繼續(xù)提升5%的公共交通出行率而努力。其還在不斷的發(fā)展并完善相關(guān)政策和服務(wù)措施，例如十字路口公共交通優(yōu)先，強制給公交車讓道以及開設(shè)高峰期和全天侯的公交車道等。 （二）新加坡?lián)碛型晟频牧Ⅲw換乘交通方式 新加坡的城市道路規(guī)劃體系注重發(fā)展所謂“無縫銜接”的交通發(fā)展模式，尤為重視公交站點與相關(guān)交通設(shè)施之間的連接。新加坡政府積極加強相關(guān)設(shè)施的建設(shè)，讓不同交通工具間的換乘時間及換乘距離控制在合理的范圍內(nèi)，真正體現(xiàn)其便捷的公共交通。截至到目前為止，新加坡共有22座綜合交通樞紐，其將公共汽車站、出租車站、地鐵、輕軌、商業(yè)配套設(shè)施及住宅區(qū)集中到一起，實現(xiàn)真正意義上的無縫銜接。 （三）新加坡以公交優(yōu)先發(fā)展為其理

6、念基礎(chǔ) 縱觀世界各大城市的交通發(fā)展歷程，其中很多城市都被認(rèn)為是典型的公交都市，無論是新加坡，還是中國香港、英國倫敦、韓國首爾、法國巴黎。這些城市在其發(fā)展過程中孕育了很多先進的公交發(fā)展理念。新加坡始終堅持以公交優(yōu)先發(fā)展為導(dǎo)向的土地開發(fā)模式，這已經(jīng)不僅僅是其城市規(guī)劃發(fā)展的理念，甚至已經(jīng)延伸到國家的戰(zhàn)略層面。公交優(yōu)先的城市發(fā)展，核心內(nèi)涵就是提高人們的生活品質(zhì)，其與人們最關(guān)心、最現(xiàn)實的利益問題息息相關(guān)，也是改善民生、實現(xiàn)城鎮(zhèn)化的重要途徑，更是對提高城市運行效率緩解道路擁堵有著重要意義。 三、以發(fā)展低碳交通為基本模式 （一）新加坡嚴(yán)格規(guī)劃城市交通體系，降低交通出行率新加坡是位于東南亞的一個小國，土地資源

7、緊張且人口密度較高，因此，新加坡政府極為重視城市的公共交通發(fā)展，并大力建筑開發(fā)綜合性規(guī)劃，積極整合各類的公共交通方式，借此建立起了全球聞名的綜合性公共交通樞紐。它的具體做法是：在地鐵站周圍開發(fā)大量的住宅及商業(yè)混合區(qū)；交通設(shè)施等為乘客提供更加便捷及功能齊全的服務(wù)，著重體現(xiàn)多樣功能的整合，以人為本。這樣科學(xué)合理的規(guī)劃設(shè)計城市交通體系，不僅方便的居民的日常生活，也在很大程度上降低了其出行的需求。 （二）新加坡嚴(yán)格控制私人汽車的擁有和使用 為了減少和避免私家車的無序增長所帶來的交通環(huán)境壓力，新加坡政府實施了諸多相關(guān)的管理措施。例如：第一，車輛配額和擁車證制度。其規(guī)定每個人在購買新車時，必須以拍賣的方式

8、向先關(guān)職能部門購買一張“擁車證”，才可以進行買車以及登記注冊等。第二，道路收費制度。新加坡政府實施的道路擁堵收費制度較為顯著的抑制了交通需求，并且得到了顯著的效果。第三，周末和非高峰的使用車制度。這也是新加坡利用政府職能采取積極的措施，有效的抑制了私人汽車的擁有和使用。第四，高額的汽車稅費制度。在新加坡，一輛汽車的各種相關(guān)稅費較汽車進口前高出2.5到3倍。新加坡政府通過上述措施，無論是在控制私人汽車的擁有和使用上，還是在針對環(huán)境問題的承載力上，都取得了明顯的效果。 （三）新加坡實施高峰期車輛進入繁華地段的電子收費政策 在1975年，新加坡是世界上第一個在市區(qū)建立電子道路收費系統(tǒng)（即Electr

9、onic Road Pricing System）的國家，同時也在市中心繁華地段實施了ALS（即限制區(qū)域通行券系統(tǒng)和人工收費系統(tǒng)）。目前，新加坡普遍采取電子道路收費系統(tǒng)（ERP）為其車輛出行收費政策。其目的是將市區(qū)最為擁堵的區(qū)域及部分高速公路設(shè)定為限制區(qū)，同時在限制區(qū)的到路口設(shè)置相關(guān)收費系統(tǒng)的顯示牌，限制除公交車以外的車輛在高峰期進入市區(qū)。而且，在工作日的具體時間范圍內(nèi)，其相關(guān)制度規(guī)范到點。此外，政府還會根據(jù)道路的具體情況動態(tài)的調(diào)整期收費標(biāo)準(zhǔn)。例如，當(dāng)車速低于45公里每小時就提高收費，高于65公里每小時就降低收費標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)然，政府會及時的將收費標(biāo)準(zhǔn)公布于眾，讓駕駛者可以主動的選擇路線行駛。通過此

10、種方式，可以讓城市交通的擁擠程度得到有效的控制，使道路通暢且處于較高的服務(wù)水平。 四、對我國大城市交通發(fā)展的啟示 新加坡作為東南亞的一個小國，土地資源緊張，人口密度大，其優(yōu)秀的城市規(guī)劃及其交通體系建設(shè)值得我國借鑒。但是，中國作為東亞的大國，九百六十多萬平方公里的國土面積，人口眾多，地形復(fù)雜，并不能簡單的照搬新加坡優(yōu)秀的發(fā)展經(jīng)驗，更多的應(yīng)該是根據(jù)我國具體國情，具體問題具體分析，結(jié)合我國的具體實際，更加穩(wěn)步的規(guī)劃發(fā)展我國的城市交通。 （一）政府職能部門的宏觀調(diào)控 首先，我國城市交通體系的規(guī)劃在主導(dǎo)思想上，應(yīng)該強調(diào)以人為本和可持續(xù)的發(fā)展思路。許多國家其優(yōu)秀的戰(zhàn)略規(guī)劃都極其重視生活環(huán)境、就業(yè)等非生產(chǎn)領(lǐng)

11、域的問題，強調(diào)人的需要、人的情感、人的尺度以及人與人之間的相互關(guān)系。 其次，我國應(yīng)該把單一的物質(zhì)建設(shè)和經(jīng)濟布局規(guī)劃轉(zhuǎn)向綜合性的區(qū)域發(fā)展目標(biāo)規(guī)劃，更加的重視公眾的期望、外部環(huán)境以及全球的發(fā)展趨勢，制定一個能富有遠(yuǎn)見且能夠及時防范各種風(fēng)險的規(guī)劃體系。 再次，我國應(yīng)在編制方法上強調(diào)新技術(shù)手段的運用。通過大量的收集和分析社會、經(jīng)濟和生態(tài)等方面的資料信息，運用決策支持系統(tǒng)（DSS）、地理信息系統(tǒng)（GIS）等以計算機技術(shù)為核心的建模技術(shù)和軟件平臺，更好的預(yù)測其發(fā)展遠(yuǎn)景以及可能出現(xiàn)的變量。 然后，在規(guī)劃城市交通運行體系時應(yīng)強調(diào)社會的參與。應(yīng)與城市中的利益團體和各個階層進行討論溝通，制定一個高度透明且滿足大多

12、數(shù)人要求的規(guī)劃，并且盡可能的杜絕利益集團的操盤和政府部門的暗箱操作。例如：為了使地方政府和人民群眾最大程度的參與，2040芝加哥區(qū)域規(guī)劃采取了一種新的途徑，即“共識：區(qū)域行動的藍(lán)圖”，而為區(qū)域未來的30多年的發(fā)展創(chuàng)造出一個共同的遠(yuǎn)景。 最后，除了通過監(jiān)測及時反饋周圍交通的信息，為未來可能出現(xiàn)的問題作出有效及時的調(diào)整外，還要強調(diào)政府職能部門實施的手段應(yīng)富于變化。例如：規(guī)范城市交通出行的相關(guān)立法體系；政府通過經(jīng)濟補貼、減免稅收以及政府投資等方式確保資金的合理運行；通過行政審批或簽訂合同等鼓勵或限制某些項目發(fā)展；動員廣泛的社會支持和公眾參與，也在一定程度上對相關(guān)規(guī)劃起到了監(jiān)督作用。 （二）確立公交優(yōu)

13、先的目標(biāo) 與新加坡相比，我國的大城市實施公共交通優(yōu)先的政策提出由來已久，但是結(jié)果并不盡如人意，原因也是由于多方面造成的。首先，要想建設(shè)成世界一流的軌道交通體系，必須投入高昂的建設(shè)和運營成本、一定的建設(shè)周期以及有限的線網(wǎng)密度和服務(wù)范圍，因此，還需一定的時日；其次，我國的公共交通事業(yè)長期缺乏資金支持，其相關(guān)的公交服務(wù)水準(zhǔn)得不到有效的保障。此外，小汽車的迅速增加并占據(jù)陸上的大部分行駛路面，也是地面交通發(fā)展的一個現(xiàn)實困難。我國是一個發(fā)展中的大國，由于城市道路資源的限制，若想大面積的推廣公交專用道必須加強政府部門的宏觀調(diào)控，即對小汽車的運行加以控制，同時應(yīng)該采取經(jīng)濟手段對其有效的引導(dǎo)。 與此同時，政府是

14、否加大力度推動公共交通的發(fā)展建設(shè)，并且讓公共交通逐漸成為市民出行的首選也是解決城市交通問題的關(guān)鍵。首先，要加大公共交通的投入，并加快相關(guān)軌道交通的建設(shè)，在滿足市民出行需要的同時，進一步的優(yōu)化和調(diào)整公交站點，鋪陳公交線網(wǎng)。尤為重要的是，規(guī)劃要有前瞻性，道路交通規(guī)劃要與軌道交通、公交線網(wǎng)同步選址、同步規(guī)劃。其次，要加快慢行交通的建設(shè)和換乘交通樞紐體系的建設(shè)，在綜合客運的交通樞紐點、地面公交的中心站點建設(shè)大型的公共停車場及公交的接駁站，以便更進一步的實現(xiàn)公共交通的無縫連接，提高公共交通的便捷性。最后，要合理公共交通的票價收費制度。實行換乘車輛的低收費，同時采取分時段的收費政策，可以在很大程度上降低早

15、高峰之前和晚高峰之后的公交或地鐵票價，降低其乘坐公共交通工具的費用，減少早晚高峰的交通壓力。 （三）重視未來的發(fā)展 根據(jù)我國統(tǒng)計局的相關(guān)資料顯示，截至2012年底，我國汽車擁有量達到了1.2億輛，占到了全球的10%左右，且依然呈現(xiàn)出較快的增長趨勢。這就意味著其將超出許多城市路網(wǎng)的最大承載力。與此同時，我國長期以來“攤餅式”的發(fā)展模式，造成了許多城市的交通惡化，公共服務(wù)配置不均衡。與此相比，新加坡的居民經(jīng)常掛在嘴邊的話就是“新加坡是沒有擁堵的城市”。究其緣由，新加坡保持道路通暢的根本原因是不靠修路靠管理。新加坡的國土面積有限，以至于沒有辦法修建很多的公路。后來，在1994年，其將原有的四個陸路交

16、通系統(tǒng)合并，并統(tǒng)一交由陸路交通局負(fù)責(zé)，管理所有的交通運輸，統(tǒng)一規(guī)劃道路、交通以及軌道交通網(wǎng)絡(luò)，制定相關(guān)交通政策。特別值得我們學(xué)習(xí)的是，新加坡每隔十年就會進行一次重要的土地概念性規(guī)劃，制定未來40-50年間的土地戰(zhàn)略規(guī)劃，同時每5年進行實施性很強的土地發(fā)展總體規(guī)劃。我國政府也要根據(jù)我國具體國情，合理通過科學(xué)的土地規(guī)劃，以及政府部門的宏觀調(diào)控，從而進一步的滿足未來交通發(fā)展的變化。 （四）從空間上合理優(yōu)化 雖然說新加坡人多地少、耕地資源稀缺的國情與我國類似，然后與此不同的是，我國當(dāng)前正處與城鎮(zhèn)化、工業(yè)化的快速發(fā)展時期，用地的剛性需求穩(wěn)步上升，因此，工業(yè)與農(nóng)業(yè)爭地、城市與農(nóng)村爭地的現(xiàn)象愈加突出，以至于由于供需關(guān)系的用地矛盾集中爆發(fā)。所以，集中高效用地、切實保護耕地成為新城的可持續(xù)發(fā)展現(xiàn)和大都市空間整合和的最根本要求。這就要求我們提高土地的使用密度，有步驟、有層次的合理規(guī)劃城市交通體系；另一方面，要打破單一的建設(shè)體系，建立多層次、網(wǎng)絡(luò)化的交通體系，特別是確立以軌道交通為主導(dǎo)的公交發(fā)展模式。五、結(jié)論 新加坡以及世界大城市的發(fā)展經(jīng)驗告訴我們，我們所生活的城市不可能永無止境的提供人們生活、工作和學(xué)習(xí)所離不開的土地資源，更不可能永遠(yuǎn)的提供滿足人們交通需求的道路空間，而解決“行車難、停車難”等一系列道路