帕薩特B5_ABS系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)原理與檢修

1、.目 錄第 1 章 ABS 系統(tǒng)的簡(jiǎn)介 ··································21.1 ABS 系統(tǒng)的發(fā)展歷程··········

2、······································21.2 ABS 系統(tǒng)的作用 ·········

3、83;··········································31.3 帕薩特 B5 ABS系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)····&

4、#183;·····································4第 2 章 帕薩特 B5 ABS系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與工作原理 ·······

5、3;··········62.1 帕薩特 B5 ABS系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)組成 ····································

6、;··62.1.1傳感器··············································&#

7、183;··········62.1.2執(zhí)行器······································

8、;···················72.1.3電子控制裝置·····························

9、;······················82.2帕薩特 B5 ABS系統(tǒng)的工作原理 ························&

10、#183;············9參考文獻(xiàn) ····································&

11、#183;········25第 1 章 ABS 系統(tǒng)的簡(jiǎn)介1.1 ABS 系統(tǒng)的發(fā)展歷程ABS系統(tǒng)的發(fā)展可以追溯到本世紀(jì)初期，早在1928 年制動(dòng)防抱理論就被提出，在 30 年代機(jī)械式制動(dòng)防抱系統(tǒng)就開始在火車和飛機(jī)上獲得應(yīng)用， 博世（ BOSCH）公司在 1936 年第一個(gè)獲得了用電磁式車輪轉(zhuǎn)速傳感器獲取車輪轉(zhuǎn)速的制動(dòng)防抱系統(tǒng)的專利權(quán)。進(jìn)入 50 年代，汽車制動(dòng)防抱系統(tǒng)開始受到較為廣泛的關(guān)注。福特（FORD）公司.曾于 1954 年將飛機(jī)的制動(dòng)防抱系統(tǒng)移置在林肯（LINCOIN）轎車上，凱爾塞 ?海伊斯（KELS

12、EHAYES）公司在 1957 年對(duì)稱為“AUTOMATIC”的制動(dòng)防抱系統(tǒng)進(jìn)行了試驗(yàn)研究，研究結(jié)果表明制動(dòng)防抱系統(tǒng)確實(shí)可以在制動(dòng)過(guò)程中防止汽車失去方向控制， 并且能夠縮短制動(dòng)距離；克萊斯勒（ CHRYSLER）公司在這一時(shí)期也對(duì)稱為“ SKIDCONTROL”的制動(dòng)防抱系統(tǒng)進(jìn)行了試驗(yàn)研究。 由于這一時(shí)期的各種制動(dòng)防抱系統(tǒng)采用的都是機(jī)械式車輪轉(zhuǎn)速傳感器的機(jī)械式制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置，因此，獲取的車輪轉(zhuǎn)速信號(hào)不夠精確，制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)的適時(shí)性和精確性也難于保證，控制效果并不理想。隨著電子技術(shù)的發(fā)展，電子控制制動(dòng)防抱系統(tǒng)的發(fā)展成為可能。在60 年代后期和 70 年代初期，一些電子控制的制動(dòng)防抱系統(tǒng)開始進(jìn)入產(chǎn)

13、品化階段。 凱爾塞 ?海伊斯公司在 1968 年研制生產(chǎn)了稱為 “ SURETRACK”兩輪制動(dòng)防抱系統(tǒng)， 該系統(tǒng)由電子控制裝置根據(jù)電磁式轉(zhuǎn)速傳感器輸入的后輪轉(zhuǎn)速信號(hào)， 對(duì)制動(dòng)過(guò)程中后輪的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)進(jìn)行判定，通過(guò)控制由真空驅(qū)動(dòng)的制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置對(duì)后制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)，并在 1969 年被福特公司裝備在雷鳥（THUNDERBIRD）和大陸?馬克 III （CONTINENTALMKIII）轎車上?？巳R斯勒公司與本迪克斯（BENDIX）公司合作研制的稱為“ SURE-TRACK”的能防止 4 個(gè)車輪被制動(dòng)抱死的系統(tǒng)，在 1971 年開始裝備帝國(guó)（ IMPERIAL）轎車，其結(jié)構(gòu)原理與凱爾塞

14、?海伊斯的“ SURE-TRACK”基本相同，兩者不同之處，只是在于兩個(gè)還是四個(gè)車輪有防抱制動(dòng)。博世公司和泰威士（TEVES）公司在這一時(shí)期也都研制了各自第一代電子控制制動(dòng)防抱系統(tǒng)， 這兩種制動(dòng)防抱系統(tǒng)都是由電子控制裝置對(duì)設(shè)置在制動(dòng)管路中的電磁閥進(jìn)行控制，直接對(duì)各制動(dòng)輪以電子控制壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)。別克（BUICK）公司在 1971 年研制了由電子控制裝置自動(dòng)中斷發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火， 以減小發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩，防止驅(qū)動(dòng)車輪發(fā)生滑轉(zhuǎn)的驅(qū)動(dòng)防抱轉(zhuǎn)系統(tǒng) .瓦布科（ WABCO）公司與奔馳（ BENZ）公司合作，在 1975 年首次將制動(dòng)防抱系統(tǒng)裝備在氣壓制動(dòng)的載貨汽車上。第一臺(tái)防抱死制動(dòng)系統(tǒng)ABS(Anti-lock

15、 Brake System)，在 1950 年問世，首先被應(yīng)用在航空領(lǐng)域的飛機(jī)上，1968 年開始研究在汽車上應(yīng)用。70 年代，由于歐美七國(guó)生產(chǎn)的新型轎車的前輪或前后輪開始采用盤式制動(dòng)器，促使了ABS 在汽車上的應(yīng)用。 1980 年后，電腦控制的 ABS逐漸在歐洲、美國(guó)及亞洲日本的汽車上迅速擴(kuò)大。到目前為止，一些中高級(jí)豪華轎車，如西德的奔馳、寶馬、雅迪、保時(shí)捷、歐寶等系列，英國(guó)的勞斯來(lái)斯、捷達(dá)、路華、賓利等系列，意大利的法拉利、的愛快、領(lǐng)先、快意等系列，法國(guó)的波爾舍系列，美國(guó)福特的 TX3、30X、紅彗星及克萊斯勒的帝王、紐約豪客、男爵、道奇、順風(fēng)等系列，日本的思域，凌志、豪華本田、奔躍、俊朗

16、、淑女 300Z 等系列，均采用了先進(jìn)的 ABS。到 1993 年，美國(guó)在轎車上安裝 ABS已達(dá) 46%，現(xiàn)今在世界各國(guó)生產(chǎn)的轎車中有近 75%的轎車應(yīng)用 ABS。現(xiàn)今全世界已有本迪克斯、 波許、摩根 . 戴維斯、海斯 . 凱爾西、蘇麥湯姆、本田、.日本無(wú)限等許多公司生產(chǎn) ABS，它們中又有整體和非整體之分。預(yù)計(jì)隨著轎車的迅速發(fā)展，將會(huì)有更多的廠家生產(chǎn)。這一時(shí)期的各種 ABS系統(tǒng)都是采用模擬式電子控制裝置， 由于模擬式電子控制裝置存在著反應(yīng)速慢、 控制精度低、 易受干擾等缺陷， 致使各種 ABS系統(tǒng)均末達(dá)到預(yù)期的控制效果，所以，這些防抱控制系統(tǒng)很快就不再被采用了。進(jìn)入 70 年代 后期，數(shù)字式

17、電子技術(shù)和大規(guī)模集成電路的迅速發(fā)展， 為 ABS系統(tǒng)向?qū)嵱没l(fā)展奠定了技術(shù)基礎(chǔ)。博世公司在 1978 年首先推出了采用數(shù)字式電子控制裝置的制動(dòng)防泡系統(tǒng) - 博世 ABS2，并且裝置在奔馳轎車上，由此揭開了現(xiàn)代 ABS系統(tǒng)發(fā)展的序幕。盡管博世 ABS2的電子控制裝置仍然是由分離元件組成的控制裝置，但由于數(shù)字式電子控制裝置與模擬式電子控制裝置相比， 其反應(yīng)速度、控制精度和可靠性都顯著提高，因此，博世 ABS2的控制效果已相當(dāng)理想。從此之后，歐、美、日的許多制動(dòng)器專業(yè)公司和汽車公司相繼研制了形式多詳?shù)腁BS系統(tǒng)。1.2 ABS 系統(tǒng)的作用汽車運(yùn)行時(shí)， 在踩下制動(dòng)踏板使汽車制動(dòng)的過(guò)程中， 由于幾個(gè)車輪

18、接觸的路面狀況不同，各車輪與路面間附著力的變化， 以及各車輪制動(dòng)器的機(jī)械狀況與調(diào)整的差異，使各車輪在踩下制動(dòng)踏板后的制動(dòng)狀況不同， 很容易出現(xiàn)有一個(gè)車輪較其它車輪提前抱死的情況。在普通制動(dòng)系統(tǒng)中，車輛制動(dòng)時(shí)，尤其是雨天在光滑道路或泥濘道路上行駛時(shí)，車輛 " 剎死 " 是非常危險(xiǎn)的。 有經(jīng)驗(yàn)的駕駛員此時(shí)往往采用" 點(diǎn)剎 " ，即頻繁地踩下及放松制動(dòng)踏板，以避免車輛抱死而形成的車輛滑動(dòng)。因?yàn)檐囕v純滑動(dòng)時(shí)， 在輪胎與地面間只有很小的滑動(dòng)摩擦力， 車輛的巨大前沖慣性無(wú)法得到有效控制。同時(shí)，車輛還伴生出跑偏、側(cè)滑或轉(zhuǎn)向失靈等現(xiàn)象，極易造成嚴(yán)重車禍。由此可見， 人為

19、的點(diǎn)剎，由于受反應(yīng)時(shí)間和制動(dòng)系統(tǒng)的動(dòng)作時(shí)間所限， 尚不能可靠地防止車輪抱死，使車輛不能達(dá)到最佳的制動(dòng)效果。汽車正常動(dòng)行時(shí)，輪胎在路面上滾動(dòng)沒有滑移， 車輪的速度與汽車前進(jìn)速度相同，當(dāng)踩下制動(dòng)踏板使汽車制動(dòng)時(shí)， 車輪轉(zhuǎn)速降低， 不再與車身速度一致， 輪胎與路面之間出現(xiàn)滑移。 制動(dòng)時(shí)，車輪與路面之間的滾動(dòng)與滑動(dòng)的狀態(tài)通常用滑移率 S 表示。汽車制動(dòng)時(shí)，隨滑移率增加，橫向附著系數(shù)將會(huì)急劇下降，當(dāng)車輪抱死時(shí)，滑移率S=100，橫向附著系數(shù)為 0，即路面對(duì)車輪的側(cè)向反作用力為 0。如果汽車制動(dòng)時(shí)前輪提前抱死，后輪還在滾動(dòng)， 前輪與路面之間的側(cè)向反作用力為 0，將會(huì)使汽車喪失轉(zhuǎn)向能力。如果汽車制動(dòng)時(shí)后輪提

20、前抱死，前輪還在滾動(dòng)， 則后輪與路面之間側(cè)向反作用力.為 0，制動(dòng)過(guò)程中即使受到一個(gè)很小的側(cè)向干擾力，也會(huì)使汽車?yán)@它的垂直軸轉(zhuǎn)動(dòng)，產(chǎn)生甩尾甚至調(diào)頭等現(xiàn)象，以至造成交通事故。隨制動(dòng)時(shí)滑移率增加， 汽車的縱向附著系數(shù)也降低， 特別是在濕柏油路和冰面上制動(dòng)時(shí)由于附著系數(shù)下降，使汽車制動(dòng)距離延長(zhǎng)，從而導(dǎo)致制動(dòng)性能變壞。從附著力隨滑移率變化的規(guī)律可以得知，當(dāng)滑移率在10 30時(shí)，便可同時(shí)獲得較大的縱向和橫向附著系數(shù)。從實(shí)際情況來(lái)看，滑移率在 1 5 20范圍內(nèi)為最佳，可達(dá)到最佳的制動(dòng)效果， 這是一般制動(dòng)系統(tǒng)無(wú)法做到的， 但采用電子制動(dòng)防抱死系統(tǒng) (ABS)卻很容易實(shí)現(xiàn)。電子制動(dòng)防抱死系統(tǒng) (ABS)的主

21、要任務(wù)是通過(guò)控制裝置，對(duì)汽車制動(dòng)過(guò)程車輪的狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)測(cè)和有效控制， 不斷地調(diào)節(jié)制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)力， 使車輪盡可能處于最佳運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，從而使汽車具有良好的抗側(cè)滑能力和最短的制動(dòng)距離， 以提高汽車制動(dòng)的穩(wěn)定性和安全性。1.3帕薩特 B5 ABS系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)帕薩特 B5 ABS系統(tǒng)由汽車微電腦控制，當(dāng)車輛制動(dòng)時(shí)，它能使車輪保持轉(zhuǎn)動(dòng)，從而幫助駕駛員控制車輛達(dá)到安全的停車。 這種防抱制動(dòng)系統(tǒng)是用速度傳感器檢測(cè)車輪速度，然后把車輪速度信號(hào)傳送到微電腦里， 微電腦根據(jù)輸入車輪速度， 通過(guò)重復(fù)地減少或增加在輪子上的制動(dòng)壓力來(lái)控制車輪的打滑率，保持車輪轉(zhuǎn)動(dòng)。 在制動(dòng)過(guò)程中保持車輪轉(zhuǎn)動(dòng)，不但可保證控制行駛方向的能力，而

22、且，在大部分路面情況下，與抱死鎖死車輪相比，能提供更高的制動(dòng)力量帕薩特 B5 ABS系統(tǒng)與常規(guī)的液壓制動(dòng)系統(tǒng)相比有三個(gè)顯著的優(yōu)點(diǎn)：車輛控制 - 裝備有 ABS的汽車駕駛員在緊急制動(dòng)過(guò)程中， 保持著很大程度的操縱控制。在緊急制動(dòng)過(guò)程中， 用標(biāo)淮的液壓制動(dòng)器產(chǎn)生的打滑使駕駛員失去對(duì)車輛的控制。 ABS恢復(fù)穩(wěn)定性并使駕駛員恢復(fù)對(duì)車輛的控制。減少浮滑現(xiàn)象 - 潮濕、光滑道路和抱死車輛縱使形成被稱為浮滑現(xiàn)象的狀態(tài)，當(dāng)車輛駕駛員行駛在具有一層水和油薄模的路面之上時(shí)， 出現(xiàn)與浮滑現(xiàn)象相仿。 由于ABS系統(tǒng)減少了車輪抱死的機(jī)會(huì)，因此，也減少了制動(dòng)過(guò)程中出現(xiàn)浮滑現(xiàn)象的機(jī)會(huì)。改善了輪胎的磨損 - 使用 ABS防止

23、車輪抱死，消除了在緊急制動(dòng)過(guò)程中輪胎平斑的可能性。.第2章 帕薩特 B5 ABS系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)與工作原理2.1帕薩特 B5 ABS系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)組成帕薩特 B5 ABS系統(tǒng)主要由傳感器、執(zhí)行器和電子控制裝置三個(gè)部分組成。其組成結(jié)構(gòu)如圖 2-1 所示。.圖 2-1 帕薩特 B5 ABS 系統(tǒng)是結(jié)構(gòu)組成1-ABS 的液壓?jiǎn)卧?N55） 2-ABS 控制單元（ J104） 3-ABS/EDS 或具有 ASR的 ABS/EDS液壓?jiǎn)卧?N55） 4-ABS/EDS 或具有 ASR的 ABS/EDS控制單元（ J104） 5-ASR 的信號(hào)燈 （ K86） 6-制動(dòng)裝置的信號(hào)燈（ K118） 7-ABS 的

24、信號(hào)燈（ K47） 8- 制動(dòng)燈開關(guān)（ F） 9- 診斷接口 10-前左、前右傳感器齒圈 11- 前右 / 左轉(zhuǎn)速傳感器 （ G45/G47） 12- 后右 / 左轉(zhuǎn)速傳感器 （G44/G46）13- 后右和左轉(zhuǎn)速傳感器齒圈2.1.1傳感器傳感器是指能感受規(guī)定的物理量， 并按一定規(guī)律轉(zhuǎn)換成可以輸入信號(hào)的器件或裝置。帕薩特 B5 ABS系統(tǒng)中由前右 / 左轉(zhuǎn)速傳感器、后右 / 左轉(zhuǎn)速傳感器檢測(cè)車輪速度，向 ECU提供車速信號(hào)。此轉(zhuǎn)速傳感器是轉(zhuǎn)動(dòng)式磁電傳感器（圖2-2a ）。.齒頂齒輪磁頭（ a）傳感器磁頭磁板固定架輪胎軸支架齒圈輪轂轉(zhuǎn)轂圖 2-2 輪速傳感器及其安裝位置（ a）車輪傳感器（b）傳

25、感器安裝示意圖車輪轉(zhuǎn)速傳感器由磁頭、齒頂、齒輪、感應(yīng)線圈等組成。車輪速度傳感器的任務(wù)是對(duì)車輪的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)進(jìn)行檢測(cè)。 車輪轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)， 在傳感器中產(chǎn)生一交變電壓信號(hào)， 其頻率與車輪轉(zhuǎn)速成正比。 根據(jù)該交變信號(hào)的頻率， 電子控制系統(tǒng)計(jì)算出車輪的運(yùn)動(dòng)速度，加速度或減速度以及車輪的滑移率。 在汽車制動(dòng)過(guò)程中， 當(dāng)車輪的減速度或滑移率超過(guò)或低于其極限值 (或臨界值 )時(shí)，電子控制系統(tǒng)便以每秒 10 次的速度進(jìn)行計(jì)算，并輸出控制信號(hào)對(duì)制動(dòng)壓力進(jìn)行調(diào)整， 使其降低或保持， 或提高制動(dòng)總泵的液壓以防車輪被制動(dòng)抱死，保證制動(dòng)系統(tǒng)處于最佳狀態(tài)。圖 2-2b 為轉(zhuǎn)速傳感器在汽車上的安裝位置。2.1.2執(zhí)行器執(zhí)行器是直接驅(qū)

26、動(dòng)受控對(duì)象的部件。 帕薩特 B5 ABS 系統(tǒng)的執(zhí)行器主要是指 ABS 液壓?jiǎn)卧?ABS 液壓?jiǎn)卧饕蓛?chǔ)液室、液壓油泵、輪缸、主缸等部件組成（如圖2-3）。 儲(chǔ)液室儲(chǔ)液室里儲(chǔ)放制動(dòng)系統(tǒng)中所需的制動(dòng)液，一般將前、后輪制動(dòng)的油路分開供給，儲(chǔ)液室上有四個(gè)孔，分別接車輪制動(dòng)油路、液壓油泵、總泵回油管、輪制動(dòng)回油管。 液壓油泵油泵由電動(dòng)機(jī)、轉(zhuǎn)子、滾子、活塞、凸輪環(huán)等組成。當(dāng)開關(guān)一開，電動(dòng)機(jī)即以逆.時(shí)針方向來(lái)帶動(dòng)轉(zhuǎn)子及活塞在凸輪環(huán)內(nèi)運(yùn)動(dòng)，由于滾子作用， 引導(dǎo)活塞往復(fù)運(yùn)動(dòng)， 靠近吸油側(cè)時(shí)進(jìn)油口開，將制動(dòng)液吸入壓出。 輪缸輪缸的功用是將液壓轉(zhuǎn)變?yōu)槭固銖堥_（或壓緊）的機(jī)械促動(dòng)力。 輪缸為精度高而光潔的直筒。

27、 主缸制動(dòng)主缸多為鑄鐵或鋁合金制成， 有的與儲(chǔ)液室鑄為一體， 為整體式主缸； 也有將兩者分開，再用油管連接，為分為開式主缸。圖 2-3ABS 系統(tǒng)的液壓?jiǎn)卧?.1.3電子控制裝置ABS 系統(tǒng)電子控制裝置的主要任務(wù)是連續(xù)監(jiān)測(cè)接受四輪速度傳感器送來(lái)的脈沖信號(hào)，并進(jìn)行測(cè)量和比較、分析放大和判別處理，計(jì)算出輪速、車速及制動(dòng)滑移率，再進(jìn)行邏輯比較分析四輪的制動(dòng)情況，一旦判別出車輪將要抱死， 它立刻進(jìn)入防抱死控制狀態(tài)嗎，通過(guò)電子控制裝置的輸出級(jí)向液壓調(diào)節(jié)裝置發(fā)出指令，以控制分泵油路上的電磁閥的通斷和液壓泵的工作來(lái)調(diào)節(jié)制動(dòng)壓力，防止車?yán)锉馈ｋ娮涌刂蒲b置還不斷地對(duì)自身工作進(jìn)行監(jiān)控。由于電子控制裝置中有兩個(gè)完

28、全相.同的微處理器， 它們按照同樣的程序?qū)斎胄盘?hào)進(jìn)行處理， 并將其生產(chǎn)的中間結(jié)果與最終結(jié)果進(jìn)行比較，一旦發(fā)現(xiàn)結(jié)果不一致， 即判斷自身存在故障，它會(huì)自動(dòng)關(guān)閉 ABS系統(tǒng)。此外，電子控制裝置還不斷監(jiān)視ABS 系統(tǒng)中其它部件的工作情況，一旦ABS系統(tǒng)出現(xiàn)狀況， 如車輪速度信號(hào)消失， 液壓壓力降低等， 電子控制裝置會(huì)發(fā)出指令而關(guān)閉 ABS 系統(tǒng)，讓普通系統(tǒng)進(jìn)入工作， 同時(shí)將故障信息存儲(chǔ)記憶， 并將儀表板的 ABS 故障燈點(diǎn)亮，向駕駛員發(fā)出警示信號(hào)，應(yīng)及時(shí)檢查。當(dāng)點(diǎn)火開關(guān)接通時(shí)， 電子控制裝置就開始運(yùn)行自檢程序，對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行自檢， 此時(shí)ABS 故障燈點(diǎn)亮。如果自檢以后發(fā)現(xiàn)ABS 系統(tǒng)存在影響其正常工作的

29、故障，它將關(guān)閉 ABS 系統(tǒng)，恢復(fù)常規(guī)制動(dòng)系統(tǒng)，儀表板上ABS 故障燈一直亮，警示駕駛員ABS系統(tǒng)存在故障而處于關(guān)閉狀態(tài)，應(yīng)及時(shí)檢修；如果自檢以后發(fā)現(xiàn)ABS 系統(tǒng)不存在影響其正常工作的故障，自檢結(jié)束后， ABS 故障燈就熄滅，向駕駛員暗示， ABS 系統(tǒng)自檢結(jié)束，系統(tǒng)工作正常。由于自檢過(guò)程大約 3 至 5 秒，因此在正常情況下，當(dāng)點(diǎn)火開關(guān)接通時(shí)， ABS 故障燈不亮， 3 至 5 秒，然后再自動(dòng)熄滅，是正常的。反之入股點(diǎn)火開關(guān)接通時(shí)， ABS 故障燈不亮，說(shuō)明 ABS 故障燈或其線路存在故障，應(yīng)對(duì)其進(jìn)行修理。2.2 帕薩特 B5 ABS 系統(tǒng)的工作原理控制裝置和 ABS警示燈等組成， 在不同的

30、 ABS系統(tǒng)中，制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置的結(jié)構(gòu)形式和工作原理往往不同， 電子控制裝置的內(nèi)部結(jié)構(gòu)和控制邏輯也可能 ABS通常都由車輪轉(zhuǎn)速傳感器、制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置、電子不盡相同。在帕薩特 B5 ABS系統(tǒng)中，每個(gè)車輪上各安裝一個(gè)轉(zhuǎn)速傳感器，將有關(guān)各車輪轉(zhuǎn)速的信號(hào)輸入電子控制裝置。 電子控制裝置根據(jù)各車輪轉(zhuǎn)速傳感器輸入的信號(hào)對(duì)各個(gè)車輪的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)測(cè)和判定， 并形成相應(yīng)的控制指令。 制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置主要由調(diào)壓電磁閥組成， 電動(dòng)泵組成和儲(chǔ)液器等組成一個(gè)獨(dú)立的整體， 通過(guò)制動(dòng)管路與制動(dòng)主缸和各制動(dòng)輪缸相連。 制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置受電子控制裝置的控制， 對(duì)各制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)。ABS系統(tǒng)的工作過(guò)程可以分為常

31、規(guī)制動(dòng)， 制動(dòng)壓力保持制動(dòng)壓力減小和制動(dòng)壓力增大等階段。在常規(guī)制動(dòng)階段， ABS系統(tǒng)并不介入制動(dòng)壓力控制，調(diào)壓電磁閥總成中的各進(jìn)液電磁閥均不通電而處于開啟狀態(tài)，各出液電磁閥均不通電而處于關(guān)閉狀態(tài)，電動(dòng)泵也不通電運(yùn)轉(zhuǎn)， 制動(dòng)主缸至各制動(dòng)輪缸的制動(dòng)管路均處于溝通狀態(tài)，而各制動(dòng)輪缸至儲(chǔ)液器的制動(dòng)管路均處于封閉狀態(tài)，各制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力將隨制動(dòng)主缸的輸出壓力而變化，此時(shí)的制動(dòng)過(guò)程與常規(guī)制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)過(guò)程完全相同。在制動(dòng)過(guò)程中，電子控制裝置根據(jù)車輪轉(zhuǎn)速傳感器輸入的車輪轉(zhuǎn)速信號(hào)判定有車輪趨于抱死時(shí)， ABS系統(tǒng)就進(jìn)入防抱制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)過(guò)程。例如，電子控制裝置判定右.前輪趨于抱死時(shí)， 電子控制裝置就使控制右前輪刮動(dòng)壓力的進(jìn)液電磁閥通電， 使右前進(jìn)液電磁閥轉(zhuǎn)入關(guān)閉狀