交通流理論第三章 駕駛員的交通特性

1、1、駕駛?cè)蝿?wù)、駕駛?cè)蝿?wù)2、離散駕駛行為、離散駕駛行為3、連續(xù)駕駛模型、連續(xù)駕駛模型4、駕駛員交通特性的應(yīng)用、駕駛員交通特性的應(yīng)用5、小結(jié)、小結(jié)1、駕駛員的三個(gè)層次、駕駛員的三個(gè)層次（1）控制）控制 駕駛員和車(chē)輛之間的信息交換和控制，是駕駛?cè)蝿?wù)層次中的基本層次，駕駛員和車(chē)輛之間的信息交換和控制，是駕駛?cè)蝿?wù)層次中的基本層次，主要是指駕駛員對(duì)車(chē)輛的操作，比如：?jiǎn)?dòng)、加速、減速、轉(zhuǎn)向、制動(dòng)主要是指駕駛員對(duì)車(chē)輛的操作，比如：?jiǎn)?dòng)、加速、減速、轉(zhuǎn)向、制動(dòng)等。等。（2）引導(dǎo)引導(dǎo) 基于規(guī)則的引導(dǎo)層，包括維持安全的速度、根據(jù)道路和車(chē)輛周?chē)沫h(huán)境基于規(guī)則的引導(dǎo)層，包括維持安全的速度、根據(jù)道路和車(chē)輛周?chē)沫h(huán)境選擇合

2、適的道路，引導(dǎo)層對(duì)系統(tǒng)的輸入是根據(jù)周?chē)h(huán)境變化的動(dòng)態(tài)的速選擇合適的道路，引導(dǎo)層對(duì)系統(tǒng)的輸入是根據(jù)周?chē)h(huán)境變化的動(dòng)態(tài)的速度和道路，這些隨著車(chē)輛沿道路的變化而連續(xù)變化。度和道路，這些隨著車(chē)輛沿道路的變化而連續(xù)變化。 控制（控制（control）引導(dǎo)（引導(dǎo)（guidance）導(dǎo)駛（導(dǎo)駛（navigation）（3）導(dǎo)駛導(dǎo)駛 第三層也是最高層，在該層次，駕駛員是一個(gè)管理者。例如：聯(lián)系地圖上第三層也是最高層，在該層次，駕駛員是一個(gè)管理者。例如：聯(lián)系地圖上的方向和道路上的引導(dǎo)標(biāo)示，在途中作出行駛計(jì)劃和引導(dǎo)。該層被稱(chēng)為的方向和道路上的引導(dǎo)標(biāo)示，在途中作出行駛計(jì)劃和引導(dǎo)。該層被稱(chēng)為基于知識(shí)的行為，在基于知識(shí)的

3、行為，在 ITS 中基于知識(shí)的行為將變得極其重要。隨著技術(shù)中基于知識(shí)的行為將變得極其重要。隨著技術(shù)的發(fā)展駕駛員將越來(lái)越變得是一個(gè)管理人員，如：駕自動(dòng)變速、駕駛員的發(fā)展駕駛員將越來(lái)越變得是一個(gè)管理人員，如：駕自動(dòng)變速、駕駛員輔助系統(tǒng)、駛員信息系統(tǒng)、自動(dòng)駕駛等。本教材研究的駕駛行為是普通輔助系統(tǒng)、駛員信息系統(tǒng)、自動(dòng)駕駛等。本教材研究的駕駛行為是普通環(huán)境中的駕駛員行為。環(huán)境中的駕駛員行為。 2 2、人車(chē)路系統(tǒng)作用圖、人車(chē)路系統(tǒng)作用圖在在1976年年Weir提出了一個(gè)人車(chē)路的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖，該圖成為研究駕駛員行為的提出了一個(gè)人車(chē)路的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖，該圖成為研究駕駛員行為的基礎(chǔ)（包括連續(xù)和離散駕駛行為）。基礎(chǔ)（

4、包括連續(xù)和離散駕駛行為）。 1、感覺(jué)反應(yīng)時(shí)間（、感覺(jué)反應(yīng)時(shí)間（perception-response time，PRT）（1）定義）定義 人的機(jī)體接受刺激，認(rèn)識(shí)到這種刺激，并盡快作出反應(yīng)所需要的時(shí)間，稱(chēng)人的機(jī)體接受刺激，認(rèn)識(shí)到這種刺激，并盡快作出反應(yīng)所需要的時(shí)間，稱(chēng)為反映時(shí)間（為反映時(shí)間（T）。）。（2）模型）模型 線性反應(yīng)時(shí)間模型（海曼定律）：線性反應(yīng)時(shí)間模型（海曼定律）： TabHT：反應(yīng)時(shí)間（：反應(yīng)時(shí)間（s）H：信息量：信息量a：對(duì)刺激進(jìn)行感覺(jué)：對(duì)刺激進(jìn)行感覺(jué) 大腦，中樞神經(jīng)編碼大腦，中樞神經(jīng)編碼 效應(yīng)器官進(jìn)行反應(yīng)效應(yīng)器官進(jìn)行反應(yīng)b：中樞神經(jīng)辨別、選擇加工的時(shí)間，信息加工的速度：中樞神經(jīng)

5、辨別、選擇加工的時(shí)間，信息加工的速度傳入神經(jīng)傳入神經(jīng)傳出神經(jīng)傳出神經(jīng)（3）Hooper and McGee (1983)對(duì)于對(duì)于制動(dòng)反應(yīng)時(shí)間提出了一個(gè)模型：制動(dòng)反應(yīng)時(shí)間提出了一個(gè)模型：（4）感覺(jué)反應(yīng)時(shí)間概率分布不）感覺(jué)反應(yīng)時(shí)間概率分布不是正態(tài)分布而是對(duì)數(shù)正態(tài)分布是正態(tài)分布而是對(duì)數(shù)正態(tài)分布（5）對(duì)數(shù)正態(tài)分布計(jì)算公式：）對(duì)數(shù)正態(tài)分布計(jì)算公式： P30 公式公式32到到36 感覺(jué)反應(yīng)時(shí)間感覺(jué)反應(yīng)時(shí)間T服從對(duì)數(shù)正態(tài)分布，服從對(duì)數(shù)正態(tài)分布，Ln（T）服從正態(tài)分布）服從正態(tài)分布（6）Lemer（勒納）對(duì)制動(dòng)反應(yīng)時(shí)間分兩種情況進(jìn)行研究，結(jié)果如表：（勒納）對(duì)制動(dòng)反應(yīng)時(shí)間分兩種情況進(jìn)行研究，結(jié)果如表：（7）19

6、94年年 Fambro（凡波）的研究：（凡波）的研究： 分成兩組，每組年齡不同，分成兩組，每組年齡不同，older：55歲以上，歲以上，yong：18到到25歲歲 在駕駛員行駛中的車(chē)道上意外人為的給出一個(gè)路障，觀察駕駛員的反應(yīng)在駕駛員行駛中的車(chē)道上意外人為的給出一個(gè)路障，觀察駕駛員的反應(yīng) 分成分成3種情況：種情況：case1：26人中有人中有2人沒(méi)有成功，人沒(méi)有成功， case2：12人中人中2人沒(méi)有采取措施人沒(méi)有采取措施 case3：12人中人中1人失?。](méi)有采取制動(dòng)措施）人失?。](méi)有采取制動(dòng)措施） 對(duì)研究的結(jié)果總結(jié)后得到表對(duì)研究的結(jié)果總結(jié)后得到表3-3 P31（8）對(duì)遠(yuǎn)處喇叭聲音的感覺(jué)反應(yīng)

7、時(shí)間）對(duì)遠(yuǎn)處喇叭聲音的感覺(jué)反應(yīng)時(shí)間（9）不同類(lèi)型的道路感覺(jué)反應(yīng)時(shí)間不同）不同類(lèi)型的道路感覺(jué)反應(yīng)時(shí)間不同（10）感覺(jué)反應(yīng)時(shí)間與駕駛員自身的情況有關(guān)）感覺(jué)反應(yīng)時(shí)間與駕駛員自身的情況有關(guān)2、移動(dòng)時(shí)間（、移動(dòng)時(shí)間（control movement time，MT） 駕駛員的制動(dòng)反應(yīng)：制動(dòng)反應(yīng)時(shí)間（駕駛員的制動(dòng)反應(yīng)：制動(dòng)反應(yīng)時(shí)間（PRT）和移動(dòng)時(shí)間（）和移動(dòng)時(shí)間（MT）（1） Fitts費(fèi)茨定律費(fèi)茨定律1954年費(fèi)茨對(duì)各種反應(yīng)的移動(dòng)時(shí)間進(jìn)行建模年費(fèi)茨對(duì)各種反應(yīng)的移動(dòng)時(shí)間進(jìn)行建模 a:最小的反應(yīng)時(shí)間延遲；最小的反應(yīng)時(shí)間延遲；b：斜率，由經(jīng)驗(yàn)確定：斜率，由經(jīng)驗(yàn)確定 A：移動(dòng)的幅度，或移動(dòng)起點(diǎn)到終點(diǎn)的距離：移

8、動(dòng)的幅度，或移動(dòng)起點(diǎn)到終點(diǎn)的距離 W：沿移動(dòng)方向的控制設(shè)備的寬度（車(chē)輛的寬度）：沿移動(dòng)方向的控制設(shè)備的寬度（車(chē)輛的寬度）)2(log2WAbaMT（2）變異的）變異的Fitts定律定律1994年年Berman提出，對(duì)于簡(jiǎn)短迅速移動(dòng)提出，對(duì)于簡(jiǎn)短迅速移動(dòng)（3）Fitts 定律及其變異可以應(yīng)用與人的手、腳、腿等的反應(yīng)的移動(dòng)時(shí)間，定律及其變異可以應(yīng)用與人的手、腳、腿等的反應(yīng)的移動(dòng)時(shí)間，而且經(jīng)（而且經(jīng)（Drury）研究發(fā)現(xiàn)其更加適合于腳的反應(yīng)的移動(dòng)時(shí)間。）研究發(fā)現(xiàn)其更加適合于腳的反應(yīng)的移動(dòng)時(shí)間。（4）對(duì)制動(dòng)反應(yīng)移動(dòng)時(shí)間的研究）對(duì)制動(dòng)反應(yīng)移動(dòng)時(shí)間的研究 1988年年Brackett和和Koppa研究發(fā)現(xiàn)

9、制動(dòng)和加速踏板的舉例在研究發(fā)現(xiàn)制動(dòng)和加速踏板的舉例在10-15cm，高度相差較小的情況下，控制移動(dòng)時(shí)間為高度相差較小的情況下，控制移動(dòng)時(shí)間為0.15-0.17s，當(dāng)制動(dòng)踏板比加速，當(dāng)制動(dòng)踏板比加速踏板高出踏板高出5cm后，移動(dòng)時(shí)間將明顯增加。后，移動(dòng)時(shí)間將明顯增加。 1991 1991年年HoffmanHoffman研究發(fā)現(xiàn)駕駛員腳的移動(dòng)軌跡是拋物線形，這對(duì)研究發(fā)現(xiàn)駕駛員腳的移動(dòng)軌跡是拋物線形，這對(duì)A A的影的影響較小，對(duì)于響較小，對(duì)于MTMT影響較大。影響較大。 其他的一些相關(guān)研究（教材表其他的一些相關(guān)研究（教材表3-4等）等）AbaMT（5）移動(dòng)反應(yīng)時(shí)間與感覺(jué)反應(yīng)時(shí)間無(wú)關(guān)）移動(dòng)反應(yīng)時(shí)間與感

10、覺(jué)反應(yīng)時(shí)間無(wú)關(guān)3、對(duì)交通控制設(shè)備的反應(yīng)時(shí)間和距離、對(duì)交通控制設(shè)備的反應(yīng)時(shí)間和距離 Traffic Control Devices，TCD感覺(jué)器官提供給駕駛員信息的比例：感覺(jué)器官提供給駕駛員信息的比例：視覺(jué)占視覺(jué)占80聽(tīng)覺(jué)占聽(tīng)覺(jué)占14，觸覺(jué)占，觸覺(jué)占2 2，味覺(jué)占，味覺(jué)占2，嗅覺(jué)占，嗅覺(jué)占2。 視覺(jué)是最重要的視覺(jué)是最重要的 ，其中交通控制設(shè)備是影響駕駛員也是交通流研究的一個(gè)，其中交通控制設(shè)備是影響駕駛員也是交通流研究的一個(gè)重要方面，與重要方面，與TCD相關(guān)的視覺(jué)方面的問(wèn)題都與其距離有關(guān)，這主要包括：相關(guān)的視覺(jué)方面的問(wèn)題都與其距離有關(guān)，這主要包括： a:在視覺(jué)中作為目標(biāo)被發(fā)現(xiàn)；在視覺(jué)中作為目標(biāo)被發(fā)

11、現(xiàn)； b：確認(rèn)為：確認(rèn)為T(mén)CD； c：清晰且易于辨認(rèn)和理解：清晰且易于辨認(rèn)和理解交通控制設(shè)備信息處理過(guò)程交通控制設(shè)備信息處理過(guò)程（1）、交通信號(hào)等的變化）、交通信號(hào)等的變化 駕駛員對(duì)交通等信號(hào)變化的反應(yīng)。駕駛員對(duì)交通等信號(hào)變化的反應(yīng)。（2）標(biāo)志的能見(jiàn)度和易理解性）標(biāo)志的能見(jiàn)度和易理解性視覺(jué)的形成：外界光線經(jīng)過(guò)刺激視覺(jué)器官在大腦中所引起的生理反應(yīng)。視覺(jué)的形成：外界光線經(jīng)過(guò)刺激視覺(jué)器官在大腦中所引起的生理反應(yīng)。視覺(jué)敏銳度：分辯細(xì)小的或遙遠(yuǎn)的物體或物體局部的能力。視覺(jué)敏銳度：分辯細(xì)小的或遙遠(yuǎn)的物體或物體局部的能力。視覺(jué)敏銳度與錐體角度的關(guān)系：視覺(jué)敏銳度與錐體角度的關(guān)系：水平面與垂直平面視覺(jué)敏銳度：水

12、平面與垂直平面視覺(jué)敏銳度：辨認(rèn)交通標(biāo)志上字母的能力：辨認(rèn)交通標(biāo)志上字母的能力：駕駛員年齡對(duì)視覺(jué)敏銳度的影響：駕駛員年齡對(duì)視覺(jué)敏銳度的影響：（3）實(shí)時(shí)顯示）實(shí)時(shí)顯示交通標(biāo)志牌、交通情報(bào)板等交通標(biāo)志牌、交通情報(bào)板等（4）視認(rèn)時(shí)間）視認(rèn)時(shí)間要求交通標(biāo)志能在很短的時(shí)間內(nèi)被看到、認(rèn)識(shí)，并完全明白其含義，以要求交通標(biāo)志能在很短的時(shí)間內(nèi)被看到、認(rèn)識(shí)，并完全明白其含義，以便采取正確的措施。便采取正確的措施。 對(duì)于文字讀取的時(shí)間對(duì)于文字讀取的時(shí)間（5）視認(rèn)距離）視認(rèn)距離圖案、符號(hào)、文字的大小應(yīng)該滿足必要的距離條件，并據(jù)此決定標(biāo)志牌圖案、符號(hào)、文字的大小應(yīng)該滿足必要的距離條件，并據(jù)此決定標(biāo)志牌的尺寸，此距離即為視

13、認(rèn)距離。的尺寸，此距離即為視認(rèn)距離。漢字的高度與行車(chē)速度的關(guān)系表漢字的高度與行車(chē)速度的關(guān)系表3-6文字高度與視認(rèn)距離的關(guān)系計(jì)算公式（分白天和夜間）：公式文字高度與視認(rèn)距離的關(guān)系計(jì)算公式（分白天和夜間）：公式3.11和和3.12（6）交通標(biāo)志的三要素）交通標(biāo)志的三要素顏色、形狀和圖形符號(hào)顏色、形狀和圖形符號(hào) 顏顏 色：最先引起駕駛員的視覺(jué)敏感，交通標(biāo)志多用：紅、黃、綠、色：最先引起駕駛員的視覺(jué)敏感，交通標(biāo)志多用：紅、黃、綠、 藍(lán)、黑、白等。藍(lán)、黑、白等。 形形 狀：狀：經(jīng)研究發(fā)現(xiàn)在同樣條件下經(jīng)研究發(fā)現(xiàn)在同樣條件下(面積大小、明亮度、顏色等面積大小、明亮度、顏色等)以三角以三角 形的辨認(rèn)效果最好，

14、其次是菱形、正方形、圓形、六角形、形的辨認(rèn)效果最好，其次是菱形、正方形、圓形、六角形、 八角形等。八角形等。 圖形符號(hào)：圖形符號(hào)：主要考慮圖形的直觀性、圖形的大小以及符號(hào)中的重要細(xì)節(jié)主要考慮圖形的直觀性、圖形的大小以及符號(hào)中的重要細(xì)節(jié) 最小尺寸等最小尺寸等 4、其他車(chē)輛的動(dòng)態(tài)特性、其他車(chē)輛的動(dòng)態(tài)特性其他車(chē)輛的速度和加速度變化會(huì)被相鄰車(chē)輛駕駛員感受到，從而采取相其他車(chē)輛的速度和加速度變化會(huì)被相鄰車(chē)輛駕駛員感受到，從而采取相應(yīng)措施。其中前導(dǎo)車(chē)和側(cè)向車(chē)的影響最明顯。應(yīng)措施。其中前導(dǎo)車(chē)和側(cè)向車(chē)的影響最明顯。（1）前導(dǎo)車(chē)）前導(dǎo)車(chē)（2）側(cè)向車(chē)輛）側(cè)向車(chē)輛5、障礙和危險(xiǎn)的覺(jué)察、識(shí)別與確認(rèn)、障礙和危險(xiǎn)的覺(jué)察、

15、識(shí)別與確認(rèn)（1）障礙和危險(xiǎn)的覺(jué)察）障礙和危險(xiǎn)的覺(jué)察將將6個(gè)不同物體放于道路，對(duì)覺(jué)察和視認(rèn)距離進(jìn)行觀測(cè)和記錄，表個(gè)不同物體放于道路，對(duì)覺(jué)察和視認(rèn)距離進(jìn)行觀測(cè)和記錄，表3-7。結(jié)論：結(jié)論： 平均的覺(jué)察視覺(jué)角度變化平均的覺(jué)察視覺(jué)角度變化從黑色玩具狗最小從黑色玩具狗最小1.8弧分弧分到樹(shù)枝最大到樹(shù)枝最大 4.91弧分；弧分； 同樣對(duì)比度下晚上的視覺(jué)角度是白天的約同樣對(duì)比度下晚上的視覺(jué)角度是白天的約2.5倍。倍。（2）障礙和危險(xiǎn)的識(shí)別與確認(rèn)）障礙和危險(xiǎn)的識(shí)別與確認(rèn)對(duì)道路上的物體進(jìn)行覺(jué)察后，接著就是識(shí)別和確認(rèn)。對(duì)道路上的物體進(jìn)行覺(jué)察后，接著就是識(shí)別和確認(rèn)。 15cm高、高、60cm高高6、駕駛行為的個(gè)體差

16、異、駕駛行為的個(gè)體差異（1）性別）性別（2）年齡）年齡 視覺(jué)變化：視覺(jué)敏銳度、光損失和散光、炫目等視覺(jué)變化：視覺(jué)敏銳度、光損失和散光、炫目等 認(rèn)知行為變化：信息過(guò)濾、公路上的被迫跟隨、時(shí)代的變化認(rèn)知行為變化：信息過(guò)濾、公路上的被迫跟隨、時(shí)代的變化（3）駕駛員的傷害）駕駛員的傷害駕駛過(guò)程是一個(gè)連續(xù)過(guò)程駕駛過(guò)程是一個(gè)連續(xù)過(guò)程一、駕駛行為一、駕駛行為駕駛員可以看作是一個(gè)線性的閉環(huán)控制系統(tǒng)。駕駛員可以看作是一個(gè)線性的閉環(huán)控制系統(tǒng)。1、駕駛傳遞函數(shù)、駕駛傳遞函數(shù)駕駛活動(dòng)中的兩個(gè)輸入：駕駛活動(dòng)中的兩個(gè)輸入：駕駛員期望的路線駕駛員期望的路線車(chē)輛當(dāng)前行駛的方向和路線車(chē)輛當(dāng)前行駛的方向和路線圖中的模型可以用公式

17、來(lái)表示：圖中的模型可以用公式來(lái)表示：其中：其中：K為增益，為增益，exp（-ts）是反應(yīng)時(shí)間，）是反應(yīng)時(shí)間，T由特定的控制狀態(tài)下由實(shí)驗(yàn)得到由特定的控制狀態(tài)下由實(shí)驗(yàn)得到該模型為建立駕駛員駕駛模型的基本方法。該模型為建立駕駛員駕駛模型的基本方法。駕駛行為分類(lèi)：修正的跟蹤模式駕駛；跟蹤駕駛；有預(yù)見(jiàn)性的駕駛駕駛行為分類(lèi)：修正的跟蹤模式駕駛；跟蹤駕駛；有預(yù)見(jiàn)性的駕駛這可從表這可從表3-8得出。得出。一、交通流中的追趕與超車(chē)一、交通流中的追趕與超車(chē)交通工程學(xué)會(huì)提供的資料：交通工程學(xué)會(huì)提供的資料：（1）高速公路上，超越一輛客車(chē)的加速度約）高速公路上，超越一輛客車(chē)的加速度約1m/s2（2）坡道上的加速度近似計(jì)

18、算公式）坡道上的加速度近似計(jì)算公式（3）客車(chē)從）客車(chē)從0到穩(wěn)態(tài)速度的變化過(guò)程中，加速度可以從最大到穩(wěn)態(tài)速度的變化過(guò)程中，加速度可以從最大3m/s2到到2m/s2，大型貨車(chē)或拖車(chē)起到時(shí)其加速度較小。大型貨車(chē)或拖車(chē)起到時(shí)其加速度較小。（4）美國(guó)各州公路工作者協(xié)會(huì)幾何設(shè)計(jì)規(guī)范給出了加速度的一個(gè)參考）美國(guó)各州公路工作者協(xié)會(huì)幾何設(shè)計(jì)規(guī)范給出了加速度的一個(gè)參考56km/h時(shí)時(shí)0.63m/s2，70km/h時(shí)時(shí)0.64m/s2，100km/h0.66m/s2二、可插車(chē)間隙和合流二、可插車(chē)間隙和合流1、可插車(chē)間隙（、可插車(chē)間隙（Gap Acceptance）(1)(1)間隙：連續(xù)車(chē)輛到達(dá)某一點(diǎn)的時(shí)間間隔。間隙

19、：連續(xù)車(chē)輛到達(dá)某一點(diǎn)的時(shí)間間隔。(2)(2)臨界間隙：駕駛員試圖匯入或通過(guò)連續(xù)車(chē)流時(shí)間間隙的最小值。臨界間隙：駕駛員試圖匯入或通過(guò)連續(xù)車(chē)流時(shí)間間隙的最小值。(3)(3)有有5種不同的可插入間隙情況：種不同的可插入間隙情況：1左轉(zhuǎn)通過(guò)對(duì)向交通，無(wú)交通控制左轉(zhuǎn)通過(guò)對(duì)向交通，無(wú)交通控制2左轉(zhuǎn)通過(guò)對(duì)向交通，有交通控制左轉(zhuǎn)通過(guò)對(duì)向交通，有交通控制3從停車(chē)或讓路控制交叉口左轉(zhuǎn)到橫向車(chē)流從停車(chē)或讓路控制交叉口左轉(zhuǎn)到橫向車(chē)流4從停車(chē)或讓路控制交叉口穿過(guò)橫向車(chē)流從停車(chē)或讓路控制交叉口穿過(guò)橫向車(chē)流5從停車(chē)或讓路控制交叉口右轉(zhuǎn)到橫向車(chē)流從停車(chē)或讓路控制交叉口右轉(zhuǎn)到橫向車(chē)流 停車(chē)交叉口和讓路控制交叉口屬于優(yōu)先控制交叉

20、口管理內(nèi)容停車(chē)交叉口和讓路控制交叉口屬于優(yōu)先控制交叉口管理內(nèi)容優(yōu)先控制：優(yōu)先控制： 相交的兩條道路中，常將交通量大的道路稱(chēng)主路或干路，交通量小的稱(chēng)次相交的兩條道路中，常將交通量大的道路稱(chēng)主路或干路，交通量小的稱(chēng)次路或支路。規(guī)定主路車(chē)輛通過(guò)交叉口有優(yōu)先通行權(quán)，次路車(chē)輛必須讓主路或支路。規(guī)定主路車(chē)輛通過(guò)交叉口有優(yōu)先通行權(quán)，次路車(chē)輛必須讓主路車(chē)輛先行。這種控制方式稱(chēng)為。路車(chē)輛先行。這種控制方式稱(chēng)為。 停車(chē)標(biāo)志控制停車(chē)標(biāo)志控制: 停車(chē)標(biāo)志控制按相交道路條件的不同分有單向停車(chē)控制和多向停車(chē)控制。停車(chē)標(biāo)志控制按相交道路條件的不同分有單向停車(chē)控制和多向停車(chē)控制。 讓路標(biāo)志控制讓路標(biāo)志控制: 讓路控制交叉口又

21、稱(chēng)減速讓行控制讓路控制交叉口又稱(chēng)減速讓行控制，是指進(jìn)入交叉口的次路車(chē)輛，不一定，是指進(jìn)入交叉口的次路車(chē)輛，不一定需要停車(chē)等待，但必須放慢車(chē)速了望觀察，讓主路車(chē)輛優(yōu)先通行，尋找需要停車(chē)等待，但必須放慢車(chē)速了望觀察，讓主路車(chē)輛優(yōu)先通行，尋找可穿越或匯入主路車(chē)流的安全可穿越或匯入主路車(chē)流的安全空當(dāng)空當(dāng) 機(jī)會(huì)通過(guò)交叉口。讓路控制與停車(chē)機(jī)會(huì)通過(guò)交叉口。讓路控制與停車(chē)控制差別在于后者對(duì)停車(chē)有強(qiáng)制性?？刂撇顒e在于后者對(duì)停車(chē)有強(qiáng)制性。（4）道路通行能力手冊(cè)（）道路通行能力手冊(cè)（1985）提供了各種情況下的設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)）提供了各種情況下的設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)2、合流（、合流（merging） 如果車(chē)輛以相同或大約相同的速度行駛

22、，要想從一個(gè)車(chē)道合到另外一個(gè)車(chē)如果車(chē)輛以相同或大約相同的速度行駛，要想從一個(gè)車(chē)道合到另外一個(gè)車(chē)道，大約道，大約3輛車(chē)的長(zhǎng)度為可接受的最小間隙。輛車(chē)的長(zhǎng)度為可接受的最小間隙。三、停車(chē)視距（三、停車(chē)視距（Stopping Sight Distance，SSD）1 1、概念：、概念：停車(chē)視距是指在汽車(chē)行駛時(shí)，駕駛員發(fā)現(xiàn)前方障礙物，經(jīng)判斷決定采取停車(chē)視距是指在汽車(chē)行駛時(shí)，駕駛員發(fā)現(xiàn)前方障礙物，經(jīng)判斷決定采取制動(dòng)措施到汽車(chē)在障礙物前安全停住所需的最短距離。制動(dòng)措施到汽車(chē)在障礙物前安全停住所需的最短距離。2 2、停車(chē)視覺(jué)至少應(yīng)該滿足、停車(chē)視覺(jué)至少應(yīng)該滿足“平均水平一下平均水平一下”的駕駛員或車(chē)輛在該距離內(nèi)能的駕駛員或車(chē)輛在該距離內(nèi)能夠停車(chē)。夠停車(chē)。3 3、停車(chē)視距的計(jì)算公式、停車(chē)視距的計(jì)算公式S=S1+S2 S=S1+S2 其中：其中：S1S1為感覺(jué)反應(yīng)距離；為感覺(jué)反應(yīng)距離；S2S2為制動(dòng)距離為制動(dòng)距離 4、舉例：、舉例：感覺(jué)反應(yīng)視覺(jué)感覺(jué)反應(yīng)視覺(jué)PRT：1.57s制動(dòng)減速度：制動(dòng)減速度：-0