我國信用體系的構(gòu)建策略包括我國建設(shè)完善綜合交通運輸體系策略探討

1、精品文檔我國信用體系的構(gòu)建策略包括我國建設(shè)完善綜合交通運輸體系策略探討簿要：現(xiàn)代化的綜合交通運輸體系是現(xiàn)代物流體系的垂要環(huán)節(jié),也是現(xiàn)代化物流體系賴以產(chǎn)生和發(fā)展的基礎(chǔ),我國綜合交通運輸體系建設(shè)完善的必要性與緊迫性（一）綜合交通運輸體系概述L綜合交通運陵的慨念綜合交通運轅的概念最早出現(xiàn)于20世紀40年代的美國,最初使用的是“運輸系統(tǒng)”這一名稱,改革開放以來,我國綜合交邈輸建設(shè)取得了打形,目前已經(jīng)基本形成綜合交通運輸基煙設(shè)施網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)框架,已建成和在建的幾十個運輸樞紐為完善綜合運輸體系、發(fā)展現(xiàn)代物流打下了堅實的星礎(chǔ)摘要：綜合交通運輸體系五種運輸方式組成統(tǒng)一的運輸體系，在統(tǒng)一計劃下分工協(xié)作。共同完成運輸

2、任務(wù)，在現(xiàn)代物流中具有基礎(chǔ)和主體地位。首先說明建設(shè)完善我國綜合交通運輸體系的必要性與緊迫性，繼而詳細分析我國綜合交通運輸體系現(xiàn)狀與存在問題，最后提出完善我國綜合交通運輸體系的對策。關(guān)鍵詞：綜合；交通運輸；運輸方式：體系；對策一、引言現(xiàn)代化的綜合交通運輸體系是現(xiàn)代物流體系的重要環(huán)節(jié)，也是現(xiàn)代化物流體系賴以產(chǎn)生和發(fā)展的基礎(chǔ)。相對目前高速發(fā)展的經(jīng)濟和物流需求而言，我國鐵路與沿海水路運力偏緊、港口疏運能力不足，區(qū)域交通與物流一體化水平不高。我國物流總費用占GDP的比重接近20%，比美歐日等發(fā)達國家高出10個百分點左右,運輸費用占物流總成本的比重（超過50%）也偏高，有時甚至出現(xiàn)國內(nèi)貿(mào)易的物流成本高于國

3、際貿(mào)易的反?，F(xiàn)象。從一定意義上說，相對落后的交通運輸狀況已經(jīng)成為我國物流、貿(mào)易和經(jīng)濟發(fā)展的重要制約因素。提高交通運輸水平，發(fā)展現(xiàn)代化綜合交通運輸體系，建設(shè)現(xiàn)代化物流體系，是我國貿(mào)易、經(jīng)濟發(fā)展的必然要求，對其進行研究具有較強的現(xiàn)實意義。二、我國綜合交通運輸體系建設(shè)完善的必要性與緊迫性（一）綜合交通運輸體系概述1、綜合交通運輸?shù)母拍罹C合交通運輸?shù)母拍钭钤绯霈F(xiàn)于20世紀40年代的美國，最初使用的是運輸系統(tǒng)這一名稱。美國在1940年的運輸條例中規(guī)定：運輸系統(tǒng)具有多種方式的性質(zhì)，國家對各種運輸方式實行公平待遇，承認和保護各種運輸方式的內(nèi)在優(yōu)勢，防止運輸方式間的過度競爭；國家運輸政策的目的是保持水路、公路

4、和鐵路及其他運輸方式的協(xié)調(diào)和健康發(fā)展，并最終形成統(tǒng)一的運輸體系。美國綜合交通運輸專家G穆勒在其1995年出版的綜合貨物運輸一書中指出：綜合運輸是貨物在兩種以上運輸方式上進行的無甯口連續(xù)的門到門運輸。我國在交通大辭典中對綜合交通運輸界定為：充分利用各種運輸方式，組成統(tǒng)一的運輸體系，在統(tǒng)一計劃下分工協(xié)作,共同完成運輸任務(wù)的一種運輸組織活動。2、綜合交通運輸體系特點綜上所述，綜合交通運輸體系主要是指運輸體系組成方式上的多樣性、平等性,運輸結(jié)構(gòu)的統(tǒng)一性、協(xié)調(diào)性，運輸過程的連續(xù)性和無縫性。綜合交通運輸體系包括五種運輸方式：軌道運輸、公路運輸、航空運輸、水路運輸和管道運輸，其中軌道運輸又可分為：鐵路覬主要

5、分為輪軌式與磁懸浮兩種）與城市軌道交通（包括地鐵、輕軌、有軌電車等）;水路運輸根據(jù)航行水域不同又可以分為內(nèi)河（湖）、海洋（根據(jù)航行水域及距離遠近又可分為沿海、近海、遠洋）運輸。這五種運輸方式各具特點，適合不同的運輸需求，分別發(fā)揮著自己的獨特作用。軌道運輸?shù)膬?yōu)點是一次運量大、安全性和環(huán)保性好，但缺點是軌道建設(shè)投資規(guī)模大；公路運輸具有靈活、方便、蝌等優(yōu)點，但同時具有公路建設(shè)占用土地多、汽車廢氣污染嚴重、一次運量較小的缺點；航空運輸顯著優(yōu)點是飛行時速高、快捷、舒適性與安全性好,但缺點是機場、飛機等基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備生產(chǎn)建設(shè)成本大，且機場大多建設(shè)在市郊，使用十分不方便，并對天氣條件要求較高；水路運輸優(yōu)點是成

6、本低、一次運量大，但缺點是運輸速度慢；管道運輸在油、氣長距離運輸方面具有不可替代的作用，但缺點是靈活性差、且管道建設(shè)投資大。因此綜合交通運輸體系應(yīng)當是軌道、公路、水運、航空和管道五種運輸方式按其經(jīng)濟、技術(shù)特點分工協(xié)作、有機結(jié)合、合理布局，充分發(fā)揮各自優(yōu)勢而形成的一體化運輸體系。3、綜合交通運輸體系發(fā)展階段按照現(xiàn)代物論，一個國冢綜合交通運輸體系的發(fā)展可以劃分為四個階段。Q）第一階段是初級階段，各種交通運輸方式各自獨立發(fā)展。（2）第二階段是聯(lián)運階段，各種交通運輸方式通過互聯(lián)互通即聯(lián)運的方式結(jié)合在一起，綜合運輸體系初步建立和逐步形成。（3）第三階段是完善階段,由各種交通運輸方式組建成設(shè)施統(tǒng)一、組織結(jié)

7、構(gòu)與運營管理一體化的運輸樞紐，形成立體化、多元化的交通運輸要出框架。（4）第四階段是高級階段，是綜合運輸體系與資源能源利用、環(huán)境改善、物流、社會經(jīng)濟發(fā)展等實現(xiàn)高度融合、協(xié)調(diào)發(fā)展。綜合各方面情況。目前我國綜合運輸體系正處在由第二階段向第三階段發(fā)展的過渡階段。（二）交通運輸在現(xiàn)代物流中的基礎(chǔ)主體地位現(xiàn)代物流業(yè)開始于20世紀60年代，80年代在西方國家得到大規(guī)模發(fā)展，由最初的成品配送發(fā)展為由包裝、裝卸、保管、庫存管理、流通加工、運輸和配送等活動組成的綜合過程，是融合運輸業(yè)、倉儲業(yè)、貨代業(yè)和信息業(yè)等的復(fù)合型服務(wù)產(chǎn)業(yè)，到90年代更進一步發(fā)展為上下游企業(yè)互相配合、互為影響并廣泛使用信息技術(shù)的供應(yīng)鏈管理。交

8、通運輸作為現(xiàn)代物流系統(tǒng)最主要的支柱和中心環(huán)節(jié),是現(xiàn)代物流最基本的組成部分，通過裝卸搬運、配送等活動的配合，成為改變物品空間場所、實現(xiàn)物品空間效用最主要的手段。綜合交通運輸體系實現(xiàn)多種運輸方式之間無縫銜接，是一種促進現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的有效手段。歐盟的實踐表明，綜合運輸系統(tǒng)可使行程時間縮短20%,使運輸網(wǎng)絡(luò)的運輸能力提高510%。1、由傳統(tǒng)運輸企業(yè)轉(zhuǎn)型的物流企業(yè)是現(xiàn)代物流市場的主體。2008年全國主營收入排前10位的物流企業(yè)中有8家來自于交通運輸企業(yè)。2、運輸業(yè)務(wù)是現(xiàn)代物流企業(yè)最主要的經(jīng)營業(yè)務(wù)。2007年開展運輸與裝卸搬運業(yè)務(wù)的物流企業(yè)占被調(diào)查物流企業(yè)的比重為81.5%,遠遠高于其它物流業(yè)務(wù)。3、交

9、通運輸費用是社會物流費用中的最大支出。2008年全國社會，物流總費用545萬億元，其中交通運輸費用2,87萬億元，占物流總費用的52,6%。4、綜合交通運輸系統(tǒng)是現(xiàn)代物流大系統(tǒng)中重要的子系統(tǒng)。現(xiàn)代物流依托綜合運輸系統(tǒng)來完成，將公路、鐵路、水運、航空和管道等各種交通運輸方式有機組合在一起，在滿足流通需求的同時，將服務(wù)全過程的系統(tǒng)總成本降至身氐水平?，F(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展要求建設(shè)綜合運輸體系。沒有現(xiàn)代化的綜合交通運輸系統(tǒng)，就沒有現(xiàn)代化物流的形既口發(fā)展。三、我國綜合交通運輸體系現(xiàn)狀與存在問題分析（一）總量不足從綜合交通運輸系統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施的總量規(guī)模來看，全國性交通運輸骨架網(wǎng)絡(luò)尚未形成，主要運輸通道能力仍匕眼緊

10、張，缺少必要的能力儲備，承受需求波動的彈性較小。我國國土面積比美國略大，而公路里程只有美國的1/2,鐵路里程僅為美國的1/3,民航機場數(shù)量僅為美國的1/6。內(nèi)河水運發(fā)展滯后，三級以上高等級航道里程比重僅占7%,而美國和德國高達70%左右。按國土面積和人口計算的運輸網(wǎng)絡(luò)密度，我國僅為1344.48公里/萬平方公里和1043公里/百萬人，分別只相當美國19.6%和15.8%、德國的9%和15%、EU度的24.9%和48.3%、巴西的71.3%和88%（美國為6869.3公里/萬平方公里，德國為14680.4公里，萬平方公里，印度為5403.9公里/萬平方公里）。不僅落后于發(fā)達國家，而且同印度、巴西

11、等發(fā)展中國家相比也存在較大差距。鄲出設(shè)施建設(shè)滯后、總量不足使得我國交通運輸矛盾異常突出，主要表現(xiàn)為運輸線路里程少、密度低、運輸負荷大、運力緊張、陸運瓶頸”制約問題尤為突出。（二）價格扭曲資源價格偏低。價格中沒有計入交通運輸?shù)耐獠砍杀?。我國為鼓勵交通運輸業(yè)的發(fā)展，在土地使用上給予價格優(yōu)惠政策，在一定程度上鼓勵了多用土地的傾向，運輸企業(yè)對交通運輸事故損失的補償成本較低，交通運輸對環(huán)境生態(tài)等破壞沒有承擔足夠的責任和義務(wù)等，客觀上助長了交通運輸部門對土地等資源的浪費，對環(huán)境、安全等方面的破壞，也不利于交通運輸?shù)脑鲩L方式轉(zhuǎn)變。（三）結(jié)構(gòu)不佳1、地區(qū)結(jié)構(gòu)不平衡。綜合交通運輸系統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施分布不合理，54%分

12、布在東南沿海，30%分布在中部，16%分布在西部，造成經(jīng)年持續(xù)的（中）西部地區(qū)的能源等資源運往東南部地區(qū)的交通運輸瓶頸現(xiàn)象。2、運輸方式發(fā)展比例不合理。公路運營里程超過30萬公里，而鐵路不足10萬公里。在土地占用方面，公路是鐵路的35倍。鐵路、公路、民航客運單位運輸量的能耗比為1:3:5.2,在貨運方面為1:13:3。（四）管理分割我國長期以來一直處于交通運輸能力發(fā)展的初級階段，各種交通運輸方式迄今為止基本上都是各自獨立發(fā)展，至今未能建立全國統(tǒng)一的行業(yè)主管部門。以運輸方式劃分管理部門的做法，嚴重影響交通運輸行業(yè)的宏觀調(diào)控和各種運輸資源的優(yōu)化配置，難以充分發(fā)揮各種運輸方式的特點和優(yōu)勢，不利于我國

13、綜合交通運輸體系的建設(shè)?，F(xiàn)行管理體制涉及多個部門,各主管部門之間管理職責不清，機制不順，缺乏溝通和協(xié)調(diào)，造成運輸主樞紐建設(shè)重復(fù)、低效率彳氐水平惡性競爭等嚴重浪費社會資源和經(jīng)濟運轉(zhuǎn)扭曲現(xiàn)象。盡管國家和各省市大多建立了以發(fā)改委拳頭的協(xié)調(diào)機制，但系統(tǒng)分割、資源分散的現(xiàn)狀仍然難以消除，運輸方式分割、部門保護的現(xiàn)象仍較突出，集約化、T本化的優(yōu)勢難以發(fā)揮。即使同一種運輸方式內(nèi)部居然存在管理分割的問題。比如我國各省高速公路管理自成體系，省際間以及重要公路大通道沒有形成統(tǒng)一的管理協(xié)調(diào)機制，在抗災(zāi)保通中暴露的問題十分突出。（五）能耗、環(huán)保成本高1、能源消耗大、利用效率低交通運輸依靠大量的動力消耗來完成物品的空間

14、轉(zhuǎn)移，是物流費用中耗費最大的一個環(huán)節(jié)（高達50%以上）。世界主要發(fā)達國家交通運輸業(yè)的能源消耗占總能源消耗的30%左右。我國也大致是這個比例。在能源利用效率方面，當前我國交通運輸行業(yè)能源利用效率與世界先進水平相比明顯偏低，其中載貨汽車百噸公里油耗比國外先進水平高30%左右，內(nèi)河運輸船舶油耗比國外先進水平高20%以上。我國已經(jīng)正式對外承諾，到2020年要使單位GDP的能耗卻氐40%50%。2、環(huán)境保護壓力增加、運輸成本升高交通運輸行業(yè)能源消耗急劇增長，導(dǎo)致機動車尾氣排放污染問題越來越突出。我國大城市空氣污染中，60%的一氧化碳、50%的氮氧化物、30%的碳氫化合物污染來源于機動車的尾氣排放。在未來

15、可能影響市場的因素中，石油價格不可忽視，以及全球范圍內(nèi)二氧化碳封淤量規(guī)劃或許可證管制。較高的燃油成本與二氧化碳排放許可證結(jié)合,將對運輸成本產(chǎn)生重大影響，分別將上升4%6%。如果燃油價格及二氧化碳排放價格分別達到每桶100美元，成本將分別上漲6%14%,對交通運輸行業(yè)的成本影響巨大。四、完善我國綜合交通運輸體系的對策改革開放以來，我國綜合交通運輸建設(shè)取得了重大成就,目前已經(jīng)基本形成綜合交通運輸要出設(shè)施網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)框架，已建成W在建的幾十個運輸樞紐為完善綜合運輸體系、發(fā)展現(xiàn)代物流打下了堅實的基礎(chǔ)。世界發(fā)達國家交通運輸發(fā)展的普遍規(guī)律表明，工業(yè)化和城市化階段是形成綜合交通運輸體系的關(guān)鍵時期。當前我國在經(jīng)濟

16、社會發(fā)展方面正處于工業(yè)傷口城市化中期階段，在綜合運輸體系發(fā)展方面處于由第二聯(lián)運階段向第三完善階段發(fā)展的關(guān)鍵階段，此乃發(fā)展綜合運輸體系的戰(zhàn)略機遇期，機不可失，時不我待。（一）重市場、調(diào)結(jié)構(gòu)、建機制。1、提高資源占用費用，把交通運輸外部成本內(nèi)部化制約。尊重市場價值規(guī)律，提高土地資源額外占用費用，減少資源浪費；把交通運輸?shù)耐獠砍杀緝?nèi)部化，提高交通運輸環(huán)境污染補償標準，征收交通運輸環(huán)境污染費（稅）。在此基礎(chǔ)上形成完全成本（內(nèi)部成本加外部成本）核算，有利于經(jīng)濟社會發(fā)展選擇對外部生態(tài)環(huán)境、安全衛(wèi)生影響較小的交通方式,促進節(jié)約型交通運輸。2、優(yōu)化交通運輸業(yè)結(jié)構(gòu)。加大要出性、公共性交通運輸建設(shè)投入。加快軌道交

17、通（含鐵路）、水運等運輸方式發(fā)展。鐵路、水運與其他運輸方式相比，在占用土地、能源消耗、運輸安全、環(huán)境保護等方面有明顯的優(yōu)勢。發(fā)展鐵路、水運對建立節(jié)約型交通體系有著十分重要的作用。充分發(fā)揮五種運輸方式各自優(yōu)勢，不斷優(yōu)化交通運輸結(jié)構(gòu)。3、創(chuàng)新交通運輸管理體制和投融資機制。徹底打破行業(yè)、部門、地區(qū)和所有制界限，實現(xiàn)交通運輸一體化的管理體制，建立有利于現(xiàn)代物流發(fā)展的新型的綜合交通運輸運行機制，建立完善各運輸方式間的聯(lián)合與協(xié)作，組建一批適度規(guī)模的具有國際競爭力的交通運輸企業(yè)集團，打造貨暢其流的運輸鏈，為加快現(xiàn)代物流發(fā)展奠定基礎(chǔ)。加快改革步伐，盡快制定改革方案，實行政企分開,打破各運輸方式行業(yè)壟斷,引導(dǎo)社

18、會資金投向鐵路、水運等性價比高”的基礎(chǔ)設(shè)施，解決阻礙綜合交通運輸發(fā)展的投融資瓶頸問題。(二)構(gòu)建一體化的綜合交通運輸樞紐。目前國際上匕眼成功的交通運輸體系都擁有以區(qū)域運輸樞紐為支柱，有效結(jié)合高速鐵路、高速公路、現(xiàn)代化的港口碼頭、航空貨運港站和立體倉庫等形成立體化、多樣化、無轉(zhuǎn)化的運輸網(wǎng)絡(luò)。以布局合理的綜合交通運輸樞紐為骨架，根據(jù)現(xiàn)代物流生產(chǎn)組織的特點，完善各種運輸方式之間的分工協(xié)作和協(xié)調(diào)配合，追求運輸體系形式的多樣化、運輸過程的統(tǒng)一化口運輸管理信息一體化，力爭將各交通運輸主樞紐建設(shè)成為現(xiàn)代化區(qū)域物流中心。當前重點是進一步打通以基本交通運輸干線為基礎(chǔ)的若干物流通道，在部分大城市和特大城市建立區(qū)域

19、性物流中心，在全國范圍內(nèi)基本形成綜合交通運輸和現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)體系。(三)積極推進信息化建設(shè)，利用新技術(shù)構(gòu)建智能化綜合交通運輸系統(tǒng)信息平臺。以信息資源為基礎(chǔ)改造傳統(tǒng)交通運輸業(yè)的生產(chǎn)、管理和服務(wù)，構(gòu)建新型的信息化智能化交通運輸系統(tǒng)，已成為21世紀現(xiàn)代化交通運輸體系和現(xiàn)代物流的發(fā)展方向。以信息化、網(wǎng)絡(luò)化為基礎(chǔ)，加快智能型交通建設(shè)，構(gòu)筑統(tǒng)一有效的區(qū)蝮口全國性交通運輸及物流服務(wù)供應(yīng)體系，是實現(xiàn)我國綜合交通運輸和現(xiàn)代物流跨越式發(fā)展的必由之路。鼓勵和引導(dǎo)交通運輸企業(yè)應(yīng)用互聯(lián)網(wǎng)交換(EDI)、電子自動訂貨系統(tǒng)絡(luò)、條形碼(BAR-CODE)、無線射頻識別(RFID)、電子(EOS)、銷售時點系統(tǒng)(POS)、全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)(GPS)、地理信息系統(tǒng)(GIS)、道路交通信息通信系統(tǒng)(VICS)、不停車自動交費系統(tǒng)(ETC)、智能交通系統(tǒng)(ITS)等現(xiàn)代信息技術(shù)構(gòu)建商務(wù)、金融、稅務(wù)、海關(guān)、郵政、檢驗檢疫、交通運輸、鐵路運輸、