合理規(guī)劃交通工程的安全關(guān)系

1、合理規(guī)劃交通工程的安全關(guān)系    摘要：本文分析了道路交通事故產(chǎn)生的主要原因和道路線形與道路交通事故的關(guān)系，提出了用布勞斯曲線改進(jìn)道路曲線的設(shè)計方法和道路線形設(shè)計方法，以滿足行車的力學(xué)性能，同時滿足線形連續(xù)、指標(biāo)均衡、視覺良好、景觀協(xié)調(diào)、安全舒適等要求，使道路曲線與地形和車輛的行駛軌跡達(dá)到完美的組合。關(guān)鍵詞：交通安全 道路線形 關(guān)系 規(guī)劃在道路交通安全研究中,發(fā)現(xiàn)交通事故與道路設(shè)計不盡合理有關(guān)系?，F(xiàn)行道路線形設(shè)計理論,以汽車行駛對道路的要求為依據(jù),靜止地套用公路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)上的規(guī)定,孤立地分析線形要素的尺寸。針對這種情況,北京工業(yè)大學(xué)提出了道路線形設(shè)計新理論

2、,其要點是以用路者的行車需求為依據(jù),從交通的角度,即用動態(tài)的觀點分析問題,用協(xié)調(diào)的方法進(jìn)行設(shè)計。所謂協(xié)調(diào)是指道路與環(huán)境協(xié)調(diào),道路三個投影面之間的協(xié)調(diào),線形各要素之間的協(xié)調(diào)。一、道路線形與交通安全的關(guān)系分析公路的線形最終是以平面線形、縱斷面線形和橫斷面形式組合而成的立體線形映入駕駛員眼簾的。駕駛員在駕駛車輛過程中所選定的實際行駛速度，是由他對三維立體線形的判斷做出的。公路的立體線形除必須滿足駕駛動力學(xué)要求的最小值外，還應(yīng)滿足駕駛員視覺心理方面連續(xù)、舒適的要求，反映公路線形好壞的關(guān)鍵是速度的連續(xù)性，它直接影響道路交通的安全。1、直線：過長的直線段，易使駕駛員因景觀單調(diào)而產(chǎn)生疲勞，注意力不集中，反應(yīng)

3、遲緩，一旦有突顯信息出現(xiàn)，就會因措手不及而肇事。另外，駕駛員在長直路段愛開快車，致使車輛進(jìn)入直線路段末段后的曲線部分速度仍較高，若遇到彎道超高不足，往往導(dǎo)致傾覆或其它類型的交通事故。2、曲線：據(jù)美國公路部門統(tǒng)計，在彎道上發(fā)生的事故約占全部事故的10%以上，特別是與陡坡和路面滑溜等情形加在一起時，發(fā)生在彎道上的事故要比直線上多。3平曲線：平曲線即彎道，平曲線與交通事故的關(guān)系很大。在圓曲線上，由于橫向力的存在，對汽車的安全行駛會產(chǎn)生不利影響。大半徑曲線比小半徑曲線的事故率低;連續(xù)曲線當(dāng)半徑協(xié)調(diào)時事故率比不協(xié)調(diào)時低。調(diào)查表明曲率愈大，事故率愈高;尤其是曲率在10以上時，事故率急劇增大。原因是曲率越大

4、，汽車在運行中的轉(zhuǎn)彎半徑越小，視線盲區(qū)增大。4、豎曲線：由于道路的凸形豎曲線半徑過小時，會影響到駕駛員的視距，使其視野變小,此時駕駛員不易發(fā)現(xiàn)前方情況，容易發(fā)生碰撞。凸形豎曲線上的視距越短，則交通事故也越頻繁。5、縱坡度：調(diào)查表明，在平原地區(qū)、丘陵地區(qū)和山區(qū)道路上，發(fā)生于坡道部分的交通事故分別占17%、18%和25%。分析坡道上交通事故率高的原因，主要是下坡時，駕駛員為節(jié)油常采取熄火滑行的操作方法，一旦遇到緊急情況來不及采取應(yīng)急措施，此類事故約占坡道事故的24%，這樣的事故案例不少。車輛下長坡時，由于重力作用，行駛速度過高，制動非安全區(qū)過長，頻繁使用制動致使制動產(chǎn)生熱衰減，遇有緊急情況不能及時

5、停車，此種原因引起的事故占坡道事故的40%;車輛上坡行駛時，由于超越停放或后備功率較小的低速行駛車輛所造成的坡道事故占18%;由于其它原因引起的坡道事故占18%左右。6、線形組合：行車安全性的大小與不同線形之間的組合是否協(xié)調(diào)有密切的關(guān)系,下列不良的線形組合往往是導(dǎo)致交通事故發(fā)生的重要原因：線形的驟變，如長直線的末端設(shè)置急轉(zhuǎn)彎曲線,尤其是長下坡(大于1km)接小半徑曲線是有危險傾向的設(shè)計，易造成車輛在不自覺的高速情況下駛?cè)肫角€，事故隱患大為增加。在連續(xù)的高填方路段，如果沒有良好的視線引導(dǎo)，駕駛員容易使車輛偏離車道中心線，可能沖出路面，釀成車禍。短直線介于兩個彎曲的圓曲線之間，形成斷背曲線，這樣

6、容易使駕駛員產(chǎn)生錯覺，把線形看成反向曲線，從而發(fā)生操作錯誤，甚至釀成車禍。在直線路段的凹形縱斷面上，駕駛員位于下坡時看到對面的上坡段，容易產(chǎn)生錯覺，把上坡的坡度看得比實際的坡度大。這樣駕駛員就有可能加速以便沖上對面的上坡路段;同時，在下坡路段看上坡路段，駕駛員覺察不出自己是在下坡，因而有可能發(fā)生事故。在凸形豎曲線與凹形豎曲線的頂部或底部插入急轉(zhuǎn)彎的平曲線，前者因為沒有視線引導(dǎo)而必須急打方向盤;后者在超出汽車設(shè)計速度的地方仍然要急打方向盤，這些都是極易引起交通肇事的。美國人揚格在加利福尼亞的調(diào)查，凸形豎曲線上的視距越短，則交通事故也越頻繁。在平面曲線內(nèi)，如果縱斷面反復(fù)凹凸，每當(dāng)產(chǎn)生這樣的問題，即

7、形成只能看見腳下和前頭，而看不見中間凹陷的線形，這樣的線形容易發(fā)生事故。轉(zhuǎn)彎半徑較小的平曲線與陡坡組合在一起時，則會使事故急劇增加。是否設(shè)置緩和曲線對于圓曲線上安全特性有著較為顯著的影響，未設(shè)緩和曲線的圓曲線，事故數(shù)顯著地高于設(shè)置了緩和曲線的圓曲線段。縱坡長度過短，出現(xiàn)鋸齒形縱斷面，這種地形使行車頻繁顛簸，甚至可能產(chǎn)生顛簸的疊加與共震，危及安全。視覺上，這種地形使駕車者有路線不連續(xù)，坡長越來越小，線形破碎的感覺。坡長過大，下坡時使得車輛速度漸增，也不利于安全。二、道路線形的設(shè)計與規(guī)劃道路設(shè)計和規(guī)劃的安全審查起源于90年代初，隨后在英國、澳大利亞、新西蘭得以推廣。我國是世界上道路交通事故最頻發(fā)的

8、國家之一，為提高我國道路安全水平，必須從公路規(guī)劃設(shè)計抓起，將安全性要求置于首位，并貫穿于公路規(guī)劃設(shè)計的全過程。公路的線形最終是以平面線形、縱斷面線形和橫斷面形式組合而成的立體線形映入駕駛員眼簾的。駕駛員在駕駛車輛過程中所選定的實際行駛速度，是由他對三維立體線形的判斷做出的。公路的立體線形除必須滿足駕駛動力學(xué)要求的最小值外，還應(yīng)滿足駕駛員視覺心理方面連續(xù)、舒適的要求，反映公路線形好壞的關(guān)鍵是速度的連續(xù)性，它直接影響道路交通的安全。麥克康納爾在經(jīng)過大量的實驗后認(rèn)為：雖然當(dāng)車輛在彎道上行駛時，它的6個自由度都處在變化之中，但人體的感覺器官并不是對所有的運動自由度的變化都能感知，而是只有當(dāng)這些自由度的

9、變化大到一定的程度后，駕駛員和乘客才會感覺得到，并逐漸大到影響人體舒適性;使各個運動自由度的特性值控制在感覺極限值以內(nèi)，則車輛的行駛舒適性好，乘員將難以憑感覺器官感覺到彎道的存在，從而達(dá)到車輛在水平直路段上行駛時的舒適程度。通過對大量線形實例及事故多發(fā)地段的分析對比，確定組合曲線多發(fā)交通事故的癥結(jié)之一是：組合曲線中線形元素的起點和終點銜接不暢，其曲率變化不連續(xù)，出現(xiàn)陡變點。為了彌補這一不足，我們引入布勞斯關(guān)于汽車行駛規(guī)律的研究成果，考慮我國道路現(xiàn)狀和國情，基于交通安全的角度對布勞斯曲線的研究成果進(jìn)行改進(jìn)和完善。道路曲線實際上不是一條簡單的平曲線或豎曲線，而應(yīng)該是一條自由舒展的空間曲線，它既能夠滿足行車的力學(xué)性能，又能滿足線形連續(xù)、指標(biāo)均衡、視覺良好、景觀協(xié)調(diào)、安全舒適等要求。車輛在行駛過程中，存在一條曲率連續(xù)變化的軌