動(dòng)車組基礎(chǔ)知識

1、動(dòng)車組基礎(chǔ)知識第一章  動(dòng)車組基礎(chǔ)知識第一節(jié)  動(dòng)車組的特點(diǎn)及組成動(dòng)車組是城際和市郊鐵路實(shí)現(xiàn)小編組、大密度的高效運(yùn)輸工具，以其編組靈活、方便、快捷、安全，可靠、舒適為特點(diǎn)備受世界各國鐵路運(yùn)輸和城市軌道交通運(yùn)輸?shù)那嗖A。使用動(dòng)車的比重以日本為最大，占87%；荷蘭、英國次之，分別占83%和61%；法國、德國又次之，分別占22%和12%。動(dòng)車組稱得上是鐵路旅客運(yùn)輸?shù)纳?。德國是最早制造和運(yùn)用動(dòng)車的國家，制造技術(shù)一直領(lǐng)先。1903年7月8日，首先運(yùn)行了由鋼軌供電的動(dòng)車組，由4節(jié)動(dòng)車和2節(jié)拖車編成。同年8月14日，又運(yùn)行了由接觸網(wǎng)供電的動(dòng)車組，這是世界上第一列由接

2、觸網(wǎng)供電的單相交流電動(dòng)車組。同年10月28日，西門子公司制造的三相交流電動(dòng)車進(jìn)行了高速試驗(yàn)，首創(chuàng)時(shí)速210.2公里的歷史記錄。動(dòng)車組是在車輛轉(zhuǎn)向架的輪軸上安裝動(dòng)力裝置的車輛。一般一節(jié)車上一個(gè)轉(zhuǎn)向架上裝一對，一節(jié)車上兩個(gè)轉(zhuǎn)向架上都裝等多種情況。動(dòng)車組內(nèi)有動(dòng)力的車輛稱為動(dòng)車，沒有動(dòng)力的車輛稱為拖車。動(dòng)車組一般用于高速、準(zhǔn)高速、城市軌道交通的車輛上。目前，國外的列車運(yùn)行速度一般達(dá)到200300km/h光靠機(jī)車來拉已經(jīng)很吃力。所以在每輛車上都裝上動(dòng)力裝置是個(gè)很有效的解決提速問題的方法。動(dòng)車組前途比較光明，主學(xué)有車輛工程方面的知識和電機(jī)方面的相關(guān)知識。國內(nèi)目前比較空缺這方面的人才。目前動(dòng)車段建設(shè)是客運(yùn)專

3、線建設(shè)組成部分，現(xiàn)在正在建設(shè)的動(dòng)車段有京津城際北京動(dòng)車段，武廣專線武漢動(dòng)車段、廣州動(dòng)車段、長沙動(dòng)車運(yùn)用所、衡陽動(dòng)車綜合維修段，鄭西專線西安動(dòng)車段、鄭州動(dòng)車段，主要是技術(shù)支持是德國。一、動(dòng)車組的基本特點(diǎn)我們通?？吹降碾娏C(jī)車和內(nèi)燃機(jī)車，其動(dòng)力裝置都集中安裝在機(jī)車上，在機(jī)車后面掛著許多沒有動(dòng)力裝置的客車車廂。動(dòng)車組，亦稱多動(dòng)力單元列車，是鐵路列車的一種，特點(diǎn)是動(dòng)力來源分布在列車各個(gè)車輛上的發(fā)動(dòng)機(jī)，而不是集中在機(jī)車上。動(dòng)車組的司機(jī)駕駛室一般都被大為縮短，放在列車的兩端。動(dòng)車的技術(shù)發(fā)展主要表現(xiàn)在功率、速度和舒適性的提高、單位功率重量的降低以及電子技術(shù)的應(yīng)用等方面。動(dòng)車組今后還將不斷發(fā)展，特別是世界各國

4、正在發(fā)展市郊鐵路與地下鐵道過軌互通，構(gòu)成城市高速鐵路網(wǎng)，動(dòng)車組在其中將會起到主力軍的作用。二、動(dòng)車組的優(yōu)點(diǎn)與用機(jī)車拖動(dòng)普通車輛相比，動(dòng)車組的優(yōu)點(diǎn)是：動(dòng)車組在兩端都有駕駛室，列車掉頭時(shí)無需先把機(jī)車在一端脫鉤后再移到另一端掛鉤，大為加快運(yùn)轉(zhuǎn)的速度。同時(shí)亦減少車務(wù)人員的工作及提高安全。動(dòng)車組可以容易組合成長短不同的列車。有些地方的動(dòng)車組會先整成一列，到中途的車站分開成數(shù)截，分別開向不同的目的地。其中動(dòng)力分散的動(dòng)車組以下的優(yōu)點(diǎn)特別明顯：動(dòng)力效率較高；特別是在斜坡上。動(dòng)車組車卡的重量放置在各個(gè)帶動(dòng)力的車輪上，而不會成為拖在機(jī)車后面無用的負(fù)重。因?yàn)橥瑯拥脑?，?dòng)車組上的動(dòng)力軸對路軌黏著力的要求較低，每 軸

5、的載重亦較少。因此選用動(dòng)車組的高速鐵路路線，對路線的土木工程及路軌的要求都較為低。電力動(dòng)車組因?yàn)橛休^多的電動(dòng)機(jī)，所以再生制動(dòng)能力良好。對于停站較多的近郊通勤鐵路、地下鐵路，這優(yōu)點(diǎn)特別明顯。因?yàn)閯?dòng)車組運(yùn)轉(zhuǎn)快、占地小，行走市郊的通勤鐵路很多都是動(dòng)車組。輕便鐵路、地下鐵路使用的亦幾乎全是動(dòng)車組。三、動(dòng)車組分類1.按牽引動(dòng)力的分布方式分一個(gè)動(dòng)車組之內(nèi)不一定是每個(gè)車輛都帶有發(fā)動(dòng)機(jī)。動(dòng)車組內(nèi)沒有動(dòng)力的車輛稱為拖車。有些動(dòng)車組內(nèi)是完全沒有拖車，或拖車只有很少，發(fā)動(dòng)機(jī)分布在組內(nèi)不同的車輛上，稱為動(dòng)力分散。亦有把發(fā)動(dòng)機(jī)集中在一兩個(gè)車輛上的動(dòng)車組，稱為動(dòng)力集中動(dòng)車組。動(dòng)力分散電動(dòng)車組的優(yōu)點(diǎn)是,動(dòng)力裝置分布在列車不

6、同的位置上,能夠?qū)崿F(xiàn)較大的牽引力,編組靈活。由于采用動(dòng)力制動(dòng)的輪對多,制動(dòng)效率高,且調(diào)速性能好,制動(dòng)減速度大,適合用于限速區(qū)段較多的線路。另外,列車中一節(jié)動(dòng)車的牽引動(dòng)力發(fā)生故障對全列車的牽引指標(biāo)影響不大。動(dòng)力分散的電動(dòng)車組的缺點(diǎn)是:牽引力設(shè)備的數(shù)量多,總重量大。動(dòng)力集中的電動(dòng)車組也有其優(yōu)點(diǎn),動(dòng)力裝置集中安裝在23節(jié)車上,檢查維修比較方便,電氣設(shè)備的總重量小于動(dòng)力分散的電動(dòng)車組。動(dòng)力集中布置的缺點(diǎn)是動(dòng)車的軸重較大,對線路不利。2.按動(dòng)力裝置分動(dòng)車組可以是由柴油發(fā)動(dòng)的內(nèi)燃動(dòng)車組(DMU)，內(nèi)燃動(dòng)車組可由柴油發(fā)動(dòng)機(jī)透過齒輪帶動(dòng)，亦有電傳動(dòng)力柴油動(dòng)車組(DEMU)。內(nèi)燃動(dòng)車組按傳動(dòng)方式又分為電力傳動(dòng)和

7、液力傳動(dòng)兩種；電動(dòng)車組按電流制又分為直流和交流兩種。更常見的動(dòng)車組是由接觸網(wǎng)供電的電力動(dòng)車組(EMU)。電力動(dòng)車組的電動(dòng)機(jī)一般是安裝在轉(zhuǎn)向架之上。多數(shù)的動(dòng)車組都是用作客運(yùn)，貨運(yùn)的很少。市郊鐵路站間距離短、行車密度高、客運(yùn)量大，要求動(dòng)車加減速快、車廂容量大、旅客上下車方便。因此，各國大城市近郊客運(yùn)基本上都用電動(dòng)車組，地面鐵路還與地下鐵道相結(jié)合，互相過軌，向統(tǒng)一的高速鐵路發(fā)展。如，日本8000系斬波器控制的電動(dòng)車組，由4節(jié)動(dòng)車和2節(jié)控制車編成，每節(jié)車有4個(gè)寬1.3米的側(cè)門供旅客上下，能和地下鐵道互相過軌。日本使用的雙層電動(dòng)車組，能有效地利用空間，增加載客數(shù)量。各種長途高速電動(dòng)車組具有代表性的有：日

8、本的200系電動(dòng)車組，由2節(jié)控制車和12節(jié)動(dòng)車編成，總功率12880kW，最高速度260km/h。俄羅斯的200型電動(dòng)車組，由2節(jié)控制車和14節(jié)動(dòng)車編成，總功率11520kW，試驗(yàn)速度200km/h。法國的TGV電動(dòng)車組，由2節(jié)動(dòng)車和8節(jié)拖車編成，最高速度可達(dá)260km/h。英國的APT高速電動(dòng)車組，采用擺式車體，由2節(jié)動(dòng)力集中式動(dòng)車和12拖車編成，總功率6000kW。高速內(nèi)燃動(dòng)車組有日本的181系特快內(nèi)燃動(dòng)車組，由8節(jié)動(dòng)車和1節(jié)拖車編成，共有8臺500柴油機(jī)，總功率3650kw，最高速度120km/h。還有英國投入運(yùn)用的高速內(nèi)燃動(dòng)車組，兩端各有1節(jié)內(nèi)燃動(dòng)車，中間有78節(jié)拖車，速度最高達(dá)229

9、km/h。3.按服務(wù)對象分長途高速電動(dòng)車組，在城市之間運(yùn)行。如，日本新干線、 德國  ICE3型、法國TGV、歐洲之星、藍(lán)箭號、中華之星、中原之星、長白山號等。城市軌道交通動(dòng)車組，在城市內(nèi)部運(yùn)行，如北京地鐵等。第二節(jié)   國內(nèi)外動(dòng)車組簡介一、國產(chǎn)內(nèi)燃動(dòng)車組中國首列DMU型雙層內(nèi)燃動(dòng)車組由唐山機(jī)車車輛廠于1998年自行開發(fā)研制成功，并于當(dāng)年6月在南昌至九江間投入運(yùn)行。此車的試制成功，填補(bǔ)了中國鐵路運(yùn)輸工具的一項(xiàng)空白。該動(dòng)車組外形為流線型設(shè)計(jì)，造型美觀、大方。設(shè)計(jì)編組為2動(dòng)2拖（2M+2T）固定編組，首尾為動(dòng)車，中間為拖車，為動(dòng)力集中型內(nèi)燃動(dòng)車組。車上大量采

10、用現(xiàn)代流行的客車裝飾材料，可根據(jù)用戶要求進(jìn)行硬座、軟座、硬臥、軟臥設(shè)計(jì)。車門采用塞拉門，風(fēng)檔為全密封式。整車設(shè)空氣調(diào)節(jié)裝置。設(shè)衛(wèi)生間，廁所等。中部可根據(jù)用戶要求加裝酒吧或小賣部。雙層內(nèi)燃動(dòng)車組分上下兩層，上下層間設(shè)樓梯，樓梯可為往返式或旋轉(zhuǎn)式。四角設(shè)衛(wèi)生間，電器室，乘務(wù)室或播音室等。整列設(shè)空調(diào)裝置，使旅客的旅行舒適愜意。動(dòng)力系統(tǒng)采用美國康明斯QST 30系列產(chǎn)品。整車采用PLC控制，485總線方式數(shù)據(jù)傳輸，達(dá)到前后車同步的目的。動(dòng)車組動(dòng)力轉(zhuǎn)向架為TW160D，非動(dòng)力轉(zhuǎn)向架為209HS。全部采用無搖枕結(jié)構(gòu)?？諝鈴椈芍苯又С熊圀w，牽引為“Z”字牽引桿。設(shè)縱橫向減振器及抗蛇行減振裝置。牽引電機(jī)為架懸

11、式，通過一級齒輪傳動(dòng)驅(qū)動(dòng)輪對。電器連接器選用客車通用大功率連接器，雙路供電。車端裝有通訊和控制電器連接器。風(fēng)檔采用全封閉風(fēng)檔或橡膠風(fēng)檔。制動(dòng)采用雙路供風(fēng)。動(dòng)車組總功率為1320kW，設(shè)計(jì)速度120km/h，總定員540人。中國首列液力傳動(dòng)內(nèi)燃動(dòng)車組，1998年底由四方機(jī)車車輛廠研制，并于1999年2月在南昌至九江和南昌至贛州間投入運(yùn)行。該動(dòng)車組由2動(dòng)4拖（M+4T+M）6輛固定編組方式，首尾為動(dòng)車，起動(dòng)時(shí)一拉一推，俗稱推拉式。中間4節(jié)為拖車，其中3節(jié)為硬座車，一節(jié)為軟硬座合造車。是動(dòng)力集中型內(nèi)燃動(dòng)車組，具有結(jié)構(gòu)簡單、安全可靠、起動(dòng)平穩(wěn)、加速快、成本低、方便快捷等特點(diǎn)。采用液力傳動(dòng)方式，具有免維

12、修的特點(diǎn)，可走行80萬km不打開液力傳動(dòng)箱。動(dòng)車組總功率為2000 kW，設(shè)計(jì)速度140kmh，總定員450人。 液力傳動(dòng)內(nèi)燃動(dòng)車組目前正在運(yùn)行的有9組，其中2組在南昌鐵路局，7組在哈爾濱鐵路局。在哈局運(yùn)行的動(dòng)車組由2動(dòng)5拖7輛固定編組。 “新曙光”號準(zhǔn)高速雙層內(nèi)燃動(dòng)車組于1999年8月由戚墅堰機(jī)車車輛廠和南京浦鎮(zhèn)車輛廠聯(lián)合研制完成，并于當(dāng)年10月在滬寧線上投入商業(yè)運(yùn)行。該動(dòng)車組為2動(dòng)9拖11節(jié)固定編組方式，首尾2節(jié)為動(dòng)車，中間9節(jié)為拖車。動(dòng)力車定型為NZJ1型，動(dòng)車組總功率為5520kW，最大運(yùn)營速度180kmh，總定員1140人。二、國產(chǎn)電動(dòng)車組“春城”號電動(dòng)車組，長春客車廠為迎接“99”

13、昆明世界園藝博覽會開發(fā)制造的中國首列商業(yè)運(yùn)行電動(dòng)車組。動(dòng)車組為動(dòng)力分散式，以1動(dòng)1拖為一個(gè)動(dòng)力單元，一列6節(jié)編組，可運(yùn)用于標(biāo)準(zhǔn)軌距電氣化線路上。車內(nèi)造型新穎、色調(diào)明快，大量地采用了新技術(shù)、新結(jié)構(gòu)、新材料。車內(nèi)設(shè)施齊全，軟座車為新型可調(diào)節(jié)座椅，硬座車為仿人體工程學(xué)座椅，并設(shè)有投影電視、信息顯示、吧臺、食品冷熱加工設(shè)備、真空集便裝置等設(shè)施，大大提高了該車的舒適性和實(shí)用性。該電動(dòng)車組為無污染的環(huán)保型綠色交通工具。具有普通旅客列車所無法比擬的靈活編組、機(jī)動(dòng)開行的優(yōu)點(diǎn)，又具有公路交通工具無法比擬的速度快、運(yùn)量大、效率高、投資省、安全性好的優(yōu)點(diǎn)。動(dòng)車組總功率為2160kW，設(shè)計(jì)速度120km/h。“先鋒”

14、號交流傳動(dòng)電動(dòng)車組，是南京浦鎮(zhèn)車輛廠負(fù)責(zé)總體研制的我國第一列交流傳動(dòng)動(dòng)力分散電動(dòng)車組，首列電動(dòng)車組命名為“先鋒”號。該電動(dòng)車組由兩個(gè)單元計(jì)6節(jié)車組成，每3節(jié)車組成一個(gè)單元，其中包含2節(jié)動(dòng)車和1節(jié)拖車。電動(dòng)車組設(shè)有一等軟座1節(jié)，二等軟座車5節(jié)。車內(nèi)設(shè)有司機(jī)室、乘務(wù)員室、配電室、播音室、洗面室、廁所、潔具室以及小賣部和電話間。首、尾兩節(jié)動(dòng)車的頭部采用流線型結(jié)構(gòu)，各車下部采用鋁合金制作的裙板裝置。全車設(shè)空調(diào)裝置，并具有空調(diào)集中監(jiān)控功能。列車運(yùn)營速度200km/h，最高試驗(yàn)速度250km/h，總定員424人?！爸性恰苯涣鱾鲃?dòng)電動(dòng)車組，適用于中、短途快速旅客運(yùn)輸。由株洲電力機(jī)車廠、四方機(jī)車車輛股份有

15、限公司、株洲電力機(jī)車研究所三家單位聯(lián)合研制生產(chǎn)。首列動(dòng)車組于2001年10月生產(chǎn)下線，配屬鄭州鐵路局，于鄭武線上運(yùn)營。該電動(dòng)動(dòng)車組具有先進(jìn)、可靠、快捷、舒適、環(huán)保、節(jié)能以及方便維護(hù)等特點(diǎn)，同時(shí)該動(dòng)車組還具備較好的動(dòng)力性能，能為旅客提供較好的旅行環(huán)境，方便鐵路部門組織運(yùn)營等一系列優(yōu)點(diǎn)。該動(dòng)車組的編組在考慮確保各車輛重量均衡的前提下，結(jié)合國內(nèi)研制的牽引變流設(shè)備的容量，采用動(dòng)力分散方式，全列車由兩個(gè)完全相同的動(dòng)力單元組成，主傳動(dòng)系統(tǒng)采用交直交傳動(dòng)方式。動(dòng)車組編組方式中MC為帶司機(jī)室的動(dòng)車（一等車）；TP為帶受電弓、變壓器的拖車（二等車）；M為帶空氣壓縮機(jī)的動(dòng)車（二等車）；T1為帶變壓器、不帶受電弓的

16、拖車（二等車、帶商務(wù)倉）；T2為帶變壓器、不帶受電弓的拖車（二等車、帶車長辦公席）；M為不帶空氣壓縮機(jī)的動(dòng)車（二等車）；T為不帶受電弓、不帶變壓器的拖車（二等車）。動(dòng)車組總功率6400 kW，最高運(yùn)營速度160km/h，總定員1178人。三、國產(chǎn)高速電動(dòng)車組“大白鯊”高速電動(dòng)車組，株洲電力機(jī)車廠研制的中國第一臺正式進(jìn)入高速領(lǐng)域的動(dòng)力集中式高速動(dòng)車組，是我國強(qiáng)大機(jī)車家族的又一精心完美之作。動(dòng)車組司機(jī)室應(yīng)用人機(jī)工程學(xué)原理進(jìn)行設(shè)計(jì)，所有操作及顯示裝置成弧形分布在正司機(jī)周圍，管道式空調(diào)、可調(diào)節(jié)軟椅、電加熱玻璃，營造了舒適安全的駕駛環(huán)境。采用流線形頭形，車頭蓋用復(fù)合材料制作，前窗玻璃采用雙層防爆電熱玻璃

17、，車頂裝有氣流導(dǎo)流罩，氣動(dòng)阻力系數(shù)小于0.30。動(dòng)車組編組為1節(jié)動(dòng)車6節(jié)拖車（M+T22+T11+3T12+Tc），6節(jié)拖車中有1節(jié)雙層二等座車、1節(jié)單層一等座車、3節(jié)單層二等座車和1節(jié)帶司機(jī)室的二等座車。持續(xù)功率4000 kW，最大速度200km/h?！八{(lán)箭”交流傳動(dòng)高速電動(dòng)車組是為滿足廣深線“小編組、高密度、高速度”的公交化客運(yùn)要求，由株洲電力機(jī)車廠、株洲電力機(jī)車研究所、長春客車廠和廣鐵集團(tuán)于2000年共同研制的新一代交流傳動(dòng)高速電動(dòng)旅客列車組，牽引“藍(lán)箭”的DJJ1型是中國第一臺動(dòng)力集中式交流傳動(dòng)高速動(dòng)力車。該車電傳動(dòng)系統(tǒng)采用了先進(jìn)的IPM水冷機(jī)組、1225kW異步牽引電動(dòng)機(jī)和分布式微機(jī)

18、網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)。電路設(shè)計(jì)采用了模塊化結(jié)構(gòu)，允許隔離故障部分維持動(dòng)車組運(yùn)行。控制系統(tǒng)采用兩級分層的列車通訊網(wǎng)絡(luò)，運(yùn)用可靠性高?；A(chǔ)制動(dòng)采用軸盤制動(dòng)裝置，具備ABS防滑行保護(hù)功能。制動(dòng)機(jī)采用DK1B型，具有空電聯(lián)合制動(dòng)功能和列車電空制動(dòng)功能，具有與安全裝置配合自動(dòng)常用制動(dòng)功能。編組形式中基本編組為1動(dòng)5拖1控制車（M+5T+TC），兩列連掛編組為2動(dòng)10拖（M+10T+M），基本編組定員為421人，連掛編組定員約800人。持續(xù)功率4800kW，最大速度220km/h?！爸腥A之星”高速電動(dòng)車組，該電動(dòng)車組將成為我國京沈快速客運(yùn)通道的主型列車及未來高速鐵路的中短途高速列車和跨線快速列車。列車最高運(yùn)營速度

19、可達(dá)270km/h，是目前我國商業(yè)運(yùn)行時(shí)速最快的電動(dòng)車組。2002年11月27日，“中華之星”在秦沈客運(yùn)專線綜合試驗(yàn)中，成功創(chuàng)造了中國鐵路的最高速度321.5km/h。牽引“中華之星”的DDJ2型是中國具有全部知識產(chǎn)權(quán)的動(dòng)力集中式高速動(dòng)力車，首次采用雙拱流線頭形。整列車由2節(jié)動(dòng)車和9節(jié)拖車組成。9節(jié)拖車包括：2節(jié)一等車，6節(jié)二等車和1節(jié)酒吧車，拖車為國內(nèi)首次采用鋁合金制造的寬車體鼓形斷面客車。綜合試驗(yàn)表明，“中華之星”在高速運(yùn)行時(shí)，列車平穩(wěn)性、舒適性、安全性和可靠性良好。動(dòng)車組采用先進(jìn)的交-直-交流電力牽引方式，由分別編組在頭部和尾部的兩個(gè)動(dòng)力車以前拉、后推的方式推挽運(yùn)行。該動(dòng)車組廣泛地采用了

20、國內(nèi)、外的先進(jìn)技術(shù)，列車的整體技術(shù)性能達(dá)到國外同類產(chǎn)品的先進(jìn)水平。四、國產(chǎn)擺式動(dòng)車組內(nèi)燃液力傳動(dòng)擺式動(dòng)車組，是由唐山機(jī)車車輛廠和南京浦鎮(zhèn)車輛廠2003年研制成功的時(shí)速160km/h的擺式動(dòng)車組。該車由于采用了先進(jìn)的傾擺技術(shù)，所以曲線通過速度將比普通客車提高20%-30%。為保證安全性和可靠性該車的采用了大量的先進(jìn)技術(shù)，其中柴油機(jī)為美國CUMMINS公司QSK19臥式柴油機(jī)，液力傳動(dòng)箱采用德國VOITH公司的T311R，傾擺技術(shù)采用德國ESW公司的機(jī)電傾擺系統(tǒng)，最大傾擺角為±80。動(dòng)車組可采用兩種編組方式運(yùn)行。第一種編組方式：由Mc1車（帶司機(jī)室的動(dòng)車）+M1（不帶司機(jī)室的動(dòng)車）+ M

21、2（不帶司機(jī)室的動(dòng)車）+Mc2（帶司機(jī)室的動(dòng)車），其中M1、 M2 、Mc2車均為二等座車, Mc1的一部分為一等客室，另一部分為二等客室。（以下簡稱4M編組）第二種編組方式：由Mc1車（帶司機(jī)室的動(dòng)車）+M1（不帶司機(jī)室的動(dòng)車）+T（二等座車拖車）+ M2（不帶司機(jī)室的動(dòng)車）+Mc2（帶司機(jī)室的動(dòng)車），其中M1、 M2 、Mc2車均為二等座車, Mc1的一部分為一等客室，另一部分為二等客室。最高運(yùn)行速度，4M編組時(shí)為160km/h，4M+1T編組時(shí)為140km/h，最高試驗(yàn)速度 180km/h ，動(dòng)車組總裝車功率 2226kW ，動(dòng)車組定員，4M編組時(shí)約288人，4M+1T編組時(shí)約358人。

22、五、日本700系動(dòng)車組新干線700系電車于1997年至2003年間建造，于1999年起開始投入服務(wù)，是日本JR東海道與JR西日本共同開發(fā)、主要行駛于東海道與山陽新干線上作為部分希望號（）與光號（）列車使用。700系的登場目的是求取在生產(chǎn)與操作成本上比500系便宜，但速度又能和500系相近?，F(xiàn)時(shí)共有67列列車，其最高速度達(dá)每小時(shí)285公里，比500系的300公里稍慢。 700系列車的車嘴使用鴨嘴型設(shè)計(jì)，其中JR東海的版本是在白色車身的車窗下方有一深藍(lán)線涂裝，采12M4T的16輛編成，山陽新干線上隸屬于JR西日本所有的車型則稱為700系“鐵道之星”（Rail Star），擁有與東海道版本截然不同的

23、黑色車首、黃色車身線條涂裝，為6M2T的8輛車編成。六、法國TGVTGV為train à grande vitesse（高速列車）的簡稱，由阿爾斯通（Alstom）及國營公司SNCF負(fù)責(zé)開發(fā)，營運(yùn)由SNCF負(fù)責(zé)，往來巴黎鄰近及鄰國的城市，包括比利時(shí)、德國、瑞士等。一些國家的鐵路公司從法國購入TGV列車或技術(shù)，包括荷蘭、韓國、西班牙、英國及美國。現(xiàn)時(shí)，TGV列車由阿爾斯通負(fù)責(zé)生產(chǎn)。TGV列車屬于載客列車，有小部分用作郵政列車，服役于巴黎及里昂。驅(qū)動(dòng)方式為動(dòng)力集中型，前后的車輛用機(jī)車方式驅(qū)動(dòng)。日本新干線為動(dòng)力分散型，便于編組。TGV車輛便宜地制造。可是搖晃很大，線路的保守費(fèi)用大。車輛的乘

24、務(wù)員數(shù)少。法國的高速鐵路發(fā)展于50年代, 第一次的實(shí)驗(yàn)通過動(dòng)車組實(shí)現(xiàn)了231KM/H的記錄. 1955年3月28日, 電力機(jī)車CC7107創(chuàng)下了320.6KM/H的速度, 結(jié)果第二天就被BB9004以330.6的時(shí)速超過. 在今天我們看來,很難想象這些車能達(dá)到那樣的速度.1967年, 國營鐵路公司SNCF為了滿足城際快速交通的需要,開始真正研發(fā)高速列車. 然而,第一代的產(chǎn)品并非是電力機(jī)車. 而是命名為TGS的柴油機(jī), 1971年10月,這列機(jī)車達(dá)到了252KM/H的速度. TGS至今仍在使用.TGV的名稱出現(xiàn)在1972年, 但是第一輛TGV001仍是柴油機(jī). 8月3日的實(shí)驗(yàn)速度到達(dá)了307KM

25、/H. 電力TGV的出現(xiàn)是和1973年的能源危機(jī)聯(lián)系在一起的. 當(dāng)時(shí)估算TGV001的燃油消耗為每人每公里9升, 面對如此大的消耗量. 1974年,當(dāng)柴油機(jī)TGV001正式商業(yè)運(yùn)營的時(shí)候, 另一項(xiàng)目Z7001通過接觸網(wǎng)供電的TGV上馬了. 同年7月,就到達(dá)了306KM/H的速度. 1978年的7月, 出現(xiàn)了今天TGV的雛形. 隨后的TGV始終是電力牽引, 在這一年里, 其商業(yè)運(yùn)行的速度就從260KM/H到280KM/H. 并于1981年2月26日創(chuàng)下了380KM/H的速度. 這一紀(jì)錄直到10年后才被大西洋TGV的515.3KM/H超過. 2007年創(chuàng)下每小時(shí)553公里的鐵路行駛新紀(jì)錄，打破了自

26、己保持17年之久的時(shí)速515.3公里的世界紀(jì)錄。七、德國ICEICE（Inter City Express，意指城際特快車）是以德國為中心的一系列高速鐵路系統(tǒng)與相對應(yīng)的高鐵專用列車系列，由西門子為首的開發(fā)團(tuán)隊(duì)設(shè)計(jì)制造，德國國鐵（Deutsche Bahn AG）所營運(yùn)，其服務(wù)范圍除涵蓋德國境內(nèi)各主要大城外，還跨越鄰近國家行經(jīng)多個(gè)城市。第三節(jié)  動(dòng)車組車輛概要一、動(dòng)車組車輛組成高速客車一般說可以包括動(dòng)力車和非動(dòng)力車(拖車)，因?yàn)楦咚倏蛙嚨膭?dòng)力車一般也有客室，也要運(yùn)載旅客。它的客室部分與拖車完全一致。而拖車則與一般車速的客車樣，從結(jié)構(gòu)組成來看，一般可分為以下六大部分，如圖所示。

27、（一）車體車體是容納旅客，裝載行包、整備品等的部分。車體主要由底架、側(cè)墻、端墻及車頂組成。其中底架是車體的基礎(chǔ)，由各種縱向梁、橫向梁、輔助梁和底板等組成，承受著作用于車輛上的各種垂直載荷和水平載荷。因此，車體應(yīng)具有足夠的強(qiáng)度和剛度，其結(jié)構(gòu)形式應(yīng)考慮車輛的用途，使之互相適應(yīng)。（二）轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)向架是車輛上能相對車體回轉(zhuǎn)的一種走行裝置。它承受著車體的自重和載重，并由機(jī)車牽引行駛在鋼軌上。轉(zhuǎn)向架主要由構(gòu)架、輪對、軸箱、彈簧減振裝置、搖枕、基礎(chǔ)制動(dòng)裝置、傳動(dòng)裝置等部分組成。轉(zhuǎn)向架必須有足夠的強(qiáng)度和良好的運(yùn)行平穩(wěn)性，以保證安全運(yùn)行和滿足旅客的舒適性要求。（三）制動(dòng)裝置制動(dòng)裝置是車輛上起制動(dòng)作用的零部件所組成

28、的一整套機(jī)構(gòu)。它的主要作用是保證高速運(yùn)行中的列車能按需要實(shí)現(xiàn)減速或在規(guī)定的距離內(nèi)實(shí)現(xiàn)停車，以保證行車安全。制動(dòng)裝置由制動(dòng)控制系統(tǒng)和制動(dòng)執(zhí)行系統(tǒng)組成。（四）車端連接裝置車端連接裝置是將車輛與車輛之間互相連接，傳遞縱向牽引力及緩和列車運(yùn)行中沖擊力等作用性能的裝置。車端連接裝置主要包括車鉤緩沖裝置、電氣連接器和密閉式風(fēng)檔等。而車鉤緩沖裝置通常采用機(jī)械氣路、電路均能同時(shí)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)連接的密接式車鉤。（五）車輛電氣系統(tǒng)車輛電氣系統(tǒng)包括車輛上的各種電氣設(shè)備及其控制電路。按其作用和功能可分為上電路系統(tǒng)，輔助電路系統(tǒng)和電子控制電路系統(tǒng)3個(gè)部分。主電路囪牽引電機(jī)及與其相關(guān)的電氣設(shè)備和連接線組成，其作用是將電網(wǎng)的電能

29、轉(zhuǎn)變?yōu)檐囕v運(yùn)行所需的牽引力硝在電氣制動(dòng)時(shí)將車輛的動(dòng)能轉(zhuǎn)換為電制動(dòng)力,是車輛上的高壓、大電流、大功率動(dòng)力回路。輔助電路系統(tǒng)為保證車輛正常達(dá)行必須設(shè)置的輔助設(shè)備(如供某些電器通風(fēng)、冷卻的通風(fēng)機(jī)、空氣壓縮機(jī)、空調(diào)裝置、車輛照明等)所提供的輔助用電系統(tǒng)。電廣與控制電路分為有接點(diǎn)的直流電路和無接點(diǎn)的電子電路，控制電路的作用是控制土電路和輔助電路各電器的工作，通過司機(jī)操縱主控制器和各按鈕使列車正常運(yùn)行或由列車自動(dòng)運(yùn)行控制系統(tǒng)控制運(yùn)行。（六）車內(nèi)設(shè)備客車車內(nèi)設(shè)備是指為旅客提供必要的舒適條件所需的設(shè)備。如車內(nèi)的座席、臥鋪、茶桌、行李架、給水、衛(wèi)生、取暖、通風(fēng)、照明、空氣調(diào)節(jié)及各種電氣設(shè)備和供電裝置等。

30、0; 二、動(dòng)車組的型號編排1.動(dòng)力車按動(dòng)力配置、傳動(dòng)方式及設(shè)計(jì)序列號等要素編排型號：         ：電力牽引；  ：內(nèi)燃牽引；     ：交直交傳動(dòng)；：交直傳動(dòng)；：液力傳動(dòng)；         ：動(dòng)力分散；  ：動(dòng)力集中；如：表示：電力牽引、交直交傳動(dòng)、動(dòng)力集中、設(shè)計(jì)序號（）、產(chǎn)品序號（）。2.拖車、動(dòng)力分散客車、控制車按車型、車種、產(chǎn)品編號等要素編排：以型客車型號為基礎(chǔ)，在之后加兩個(gè)

31、字母，表示動(dòng)車組； 雙層客車； ：軟席；：硬席； ：座車； 車型； ：動(dòng)車組的不帶動(dòng)力客車；：動(dòng)車組的帶動(dòng)力的客車； ：帶控制室的客車。如： ，雙層、硬席，座車、型、動(dòng)車組中不帶動(dòng)力的客車，產(chǎn)品編號。 ，單層、軟座、型、動(dòng)車組中帶動(dòng)力的客車、帶控制室，產(chǎn)品編號。三、動(dòng)車組技術(shù)參數(shù)車輛技術(shù)參數(shù)是指車輛技術(shù)規(guī)格的某些指標(biāo)，是從總體上表征車輛性能及結(jié)構(gòu)的一些數(shù)字，一般分性能參數(shù)與主要尺寸兩大類。1、性能參數(shù)（1）軸重指按車軸型式及在某個(gè)運(yùn)行速度范圍內(nèi)該軸允許負(fù)擔(dān)的并包括輪對自身在內(nèi)的最大總質(zhì)量。軸重的選擇與線路、橋梁及車輛走行部的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)有關(guān)。應(yīng)盡量降低軸重并符合運(yùn)行線路的要求。其中：動(dòng)力車軸重：2

32、3（160km/h），21.5（160200km/h），20（200km/h）；拖車軸重：16.5（160km/h）,16.5t （雙層客車，200km/h）,15.5（單層客車，200km/h）（2）每延米軌道載重是車輛設(shè)計(jì)中與橋梁、線路強(qiáng)度密切相關(guān)的一個(gè)指標(biāo)，同時(shí)又是能否充分利用站線長度、提高運(yùn)輸能力的一個(gè)指標(biāo)，其數(shù)值是車輛總質(zhì)量與車輛全長之比。（3）設(shè)計(jì)速度指車輛設(shè)計(jì)時(shí)，按安全及結(jié)構(gòu)強(qiáng)度等條件所允許的車輛最高行駛速度。動(dòng)車組的設(shè)計(jì)速度應(yīng)符合動(dòng)車組型譜規(guī)定的要求。其中：用于普通干線鐵路的動(dòng)車組可在120、160km/h兩個(gè)速度級中選擇；用于快速線路的動(dòng)車組可在160、200km/h兩個(gè)速度

33、級中選擇；用于以客運(yùn)為主的快速鐵路的動(dòng)車組可為200km/h速度級。(4) 牽引性能無論是電力牽引還是內(nèi)燃牽引均應(yīng)滿足：剩余加速度:列車的牽引功率應(yīng)保證列車達(dá)到最高運(yùn)營速度時(shí)尚有大于0.05m/s2的剩余加速度。在部分動(dòng)力設(shè)備不能發(fā)揮功率時(shí)，動(dòng)車組應(yīng)仍能保證列車正點(diǎn)運(yùn)營要求。起動(dòng)加速度:列車的啟動(dòng)加速度應(yīng)滿足跟蹤時(shí)分的要求，其取值范圍可在0.150.45m/s2之間。(5)動(dòng)車組緊急制動(dòng)距離在平直道上動(dòng)車組緊急制動(dòng)距離分別為：初速度為時(shí) ，初速度為時(shí) ，初速度為時(shí) 。(6)通過最小曲線半徑指配用某種型式轉(zhuǎn)向架的車輛在站場或廠、段內(nèi)調(diào)車時(shí)所能安全通過的最小曲線半徑。當(dāng)車輛在此曲線區(qū)段上行駛時(shí)不得

34、出現(xiàn)脫軌、傾覆等危及行車安全的事故，也不允許轉(zhuǎn)向架與車體底架或與車下其他懸掛物相碰。干線動(dòng)車組 ;單車緩行及調(diào)車 (7)動(dòng)車組總定員數(shù)總定員數(shù)應(yīng)滿足運(yùn)輸及旅客舒適度的需要。以座位或鋪位計(jì)算。（定員=座席數(shù)+地板面積*每平方米地板面積站立人數(shù)。）軟座車定員單層車可為人，雙層車可為人。硬座車定員單層車可為人，雙層車可為人。2、尺寸參數(shù)(1) 車輛定距：車體支承在前、后兩走行部之間的距離，若為帶轉(zhuǎn)向架的車輛，車輛定距又可稱為轉(zhuǎn)向架中心間距.單層客車 ;雙層客車 或。（2）轉(zhuǎn)向架固定軸距：不論是二軸轉(zhuǎn)向架或是多軸轉(zhuǎn)向架，同一轉(zhuǎn)向架最前位輪軸中心線與最后位輪軸中心線之間的距離稱為轉(zhuǎn)向架固定軸距（3）車體

35、車輛空間尺寸；：車輛最大寬度指車體最寬部分的尺寸；車輛最大高度指車輛頂部最高點(diǎn)離鋼軌水平面之間的距離。這兩個(gè)尺寸均需符合機(jī)車車輛限界的要求。車體長、寬、高：又有車體外部與內(nèi)部之別，但車體內(nèi)部的長、寬、高必須滿足旅客乘坐等要求。車體長度 ，車體寬度 約或，車輛高度 單層車 ，雙層車 或。（4）車鉤中心線高：它是指車鉤鉤舌外側(cè)面的中心線至軌面的。列車中各車輛的車鉤高基本一致，是保證正常傳遞牽引力及列車運(yùn)行時(shí)不會發(fā)生脫鉤事故所必需的。我國規(guī)定既有干線用動(dòng)車組的兩端的車鉤中心線高度為。采用密接式車鉤時(shí) ±；其它 （5）地板面高度：地板面距軌面的高度與車鉤高一樣，均指新造或修竣后空車的數(shù)值。它

36、將受到兩方面的制約，一是車輛本身某些結(jié)構(gòu)高度的限制，如車鉤高及轉(zhuǎn)向架下心盤面的高度等；另一方面又與站臺高度的標(biāo)準(zhǔn)有關(guān)。（6）限界：在既有干線上運(yùn)行的動(dòng)車組應(yīng)符合標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路機(jī)車車輛限界的要求。需在高速線上運(yùn)行的動(dòng)車組應(yīng)符合高速鐵路機(jī)車車輛限界技術(shù)條件的要求。四、車輛的方位為了便于管理和檢修的方便，對車輛的方向和配件位置規(guī)定了統(tǒng)一的確定方法。車輛的方向規(guī)定以制動(dòng)缸活塞桿伸出的一端為一位端，與一位端相反的另一端為二位端。在一位端一般都裝有手制動(dòng)機(jī)，對于有單元制動(dòng)缸的客車，一般以裝有手制動(dòng)裝置的一端為一位端。車輛的車軸、車輪、軸箱、車鉤、轉(zhuǎn)向架、車底架各梁和其他部件的位置確定，如果是縱向排列的，是由

37、一位端起至二位端止以自然數(shù)順次標(biāo)注。如果位置是左右對稱的，則站在一位車端，面向二位端，從一位端起，從左向右以自然數(shù)順次標(biāo)注到二位端止。第四節(jié)  鐵路限界與線路概要一、鐵路限界1、設(shè)置限界的意義及制定限界的原則鐵路限界是鐵路安全行車的基本保證之一，為了使機(jī)車車輛能在一定范圍的路網(wǎng)內(nèi)通行無阻，不會因機(jī)車、車輛外形尺寸設(shè)計(jì)不當(dāng)、貨物裝載位置不當(dāng)、或建筑物、地面設(shè)備的位置不當(dāng)而引起不安全的行車事故，必須用限界分別對機(jī)車、車輛和建筑物等地面設(shè)備加以制約。因此，限界是鐵路各業(yè)務(wù)部門都必須遵循的基礎(chǔ)技術(shù)規(guī)程。限界制定得是否合理、先進(jìn)，也關(guān)系到鐵路運(yùn)輸總的經(jīng)濟(jì)效果。鐵路限界由機(jī)車車輛限界（

38、簡稱“車限”）和建筑限界（簡稱“建限”）兩者共同組成，兩者間相互制約與依存。建筑限界和機(jī)車車輛限界均指在平直線路童兩者中心線重合時(shí)的一組尺寸約束所構(gòu)成的極限輪廓，如圖1所示。圖1  機(jī)車車輛限界與建筑限界實(shí)際的機(jī)車車輛與靠近線路中心線的建筑物之間必須留有一定的、為保證行車安全所需的空間。這部分空間應(yīng)該包括：車輛制造公差引起的上下、左右方向的偏移或傾斜。車輛在名義載荷作用下彈簧受壓縮引起的下沉，以及彈簧由于性能上的誤差可能引起的超量偏移或傾斜。由于各部分磨耗或永久變形而造成的車輛下沉，特別是左右側(cè)不均勻磨耗或變形而引起的車輛傾斜與偏轉(zhuǎn)。由于輪軌之間以及車輛自身各部分存在的橫向

39、間隙而造成車輛與線路間可能形成的偏移。車輛在走行過程中因運(yùn)動(dòng)中力的作用而造成車輛相對線路的偏移。它包括曲線區(qū)段運(yùn)行時(shí)實(shí)際速度與線路超高所要求的運(yùn)行速度并不一致而引起的車體傾斜；以及車輛在振動(dòng)中也會產(chǎn)生上下、左右各個(gè)方向的位移。線路在列車反復(fù)作用下可能產(chǎn)生的變形，如在第五章將提到軌道一般會產(chǎn)生四種隨機(jī)不平順現(xiàn)象。運(yùn)輸某些特殊貨物時(shí)可能會超限。為應(yīng)付可能出現(xiàn)的特殊情況，還應(yīng)該有足夠的裕留空間。以上最后兩點(diǎn)指的是由鐵路承運(yùn)的某些不宜分解的大型、重型機(jī)器設(shè)備，以及某些特大型的機(jī)器設(shè)備，如大型發(fā)電設(shè)備及化工設(shè)備等。理論上，由于機(jī)車車輛限界包括以上提到的八種空間的多少而可以分成三種不同的限界：無偏移限界：

40、當(dāng)機(jī)車車輛限界僅考慮上述第（1）點(diǎn)內(nèi)容時(shí)的限界稱為無偏移限界，又可稱為制造限界。此時(shí)，車限與建限之間所留空間應(yīng)該很大。靜偏移限界：當(dāng)機(jī)車車輛限界考慮了上述第（1）至第（3）點(diǎn)內(nèi)容時(shí)稱靜偏移限界或靜態(tài)限界。此時(shí)，車限與建限之間的空間可以壓縮一些，只包括第（4）至第（8）點(diǎn)內(nèi)容。動(dòng)偏移限界：當(dāng)機(jī)車車輛限界考慮了第（1）至第（5）點(diǎn)內(nèi)容時(shí)，則車限與建限之間的空間可以留得很少，這種限界稱為動(dòng)偏移限界或動(dòng)態(tài)限界。除上述三種限界外，根據(jù)制定限界的這些原則，在某些特殊的路網(wǎng)上還可以使用特殊的限界。如地下鐵道所涉及的路網(wǎng)僅在一個(gè)城市范圍內(nèi)，而所使用的車輛型式又比較單一，故可以通過較精確的計(jì)算把第（1）至第（6

41、）點(diǎn)的內(nèi)容均包括在車輛限界內(nèi)，這樣的限界可稱為“動(dòng)態(tài)包絡(luò)線限界”。又如，高速客運(yùn)專線上在考慮行車安全時(shí)必須考慮空氣動(dòng)力學(xué)問題，因此復(fù)線的線間距及隧道截面積等都比普通線路大。2、我國準(zhǔn)軌機(jī)車車輛限界(GB146.1-83)及其使用方法機(jī)車車輛限界是一個(gè)和線路中心線垂直的極限橫斷面輪廓。機(jī)車、車輛無論是空車或重車，無論是具有最大標(biāo)準(zhǔn)公差的新車或是具有最大標(biāo)準(zhǔn)公差和磨耗限度的舊車，當(dāng)其停放在水平直線上且在無側(cè)向傾斜及偏移時(shí)，除電力機(jī)車升起的受電弓外，其他任何部分均應(yīng)容納在限界輪廓之內(nèi)，不得超越。在使用中猶如把一個(gè)直角坐標(biāo)系固定在極限圖中，所有豎直高度均從軌面算起；所有橫向?qū)挾染鶑闹写咕€向兩側(cè)計(jì)算。若

42、一輛車在某橫截面處的總寬雖不超限，但只要某側(cè)半寬超限即為超限。我國準(zhǔn)軌機(jī)車車輛限界(GB146.1-83)在橫向基本屬于無偏移限界; 在垂向除需考慮鉤高的變化外尚需考慮彈簧的平均靜撓度及垂向均勻磨耗，故基本屬于靜偏移限界。其上部限界、下部限界示于圖2。利用給定的機(jī)車車輛限界可以具體校核車輛的尺寸如下：新造車需在空載狀態(tài)下按機(jī)車車輛上部限界校核其垂直面內(nèi)的最大尺寸，且在考慮頂部尺寸時(shí)應(yīng)以車鉤距軌面高的上偏差為準(zhǔn)，即以名義高度加10mm不得超出頂部限界。在考慮下部限界時(shí)可分不通過自動(dòng)化、機(jī)械化駝峰的一般車輛和需要通過駝峰的貨車二種情況分別校核。在校核車輛下部限界時(shí)應(yīng)以車體或轉(zhuǎn)向架處于最低可能位置來

43、考慮，即車輛不僅在名義載重作用下具有靜撓度，而且應(yīng)該按廠、段修規(guī)程檢修限度表中允許的心盤、銷套、輪輞等的最大磨耗及彈簧、車體各梁允許的最大永久變形等來校核。圖2  機(jī)車車輛上部限界3、UIC動(dòng)態(tài)限界簡介UIC動(dòng)態(tài)限界是為國際鐵路聯(lián)盟各成員國列車能夠在該聯(lián)盟所屬范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)國際聯(lián)運(yùn)而制定的。它在動(dòng)態(tài)限界的理論及實(shí)踐上是目前比較完備的一個(gè)限界，它對動(dòng)車、元?jiǎng)恿ρb置的客車、貨車分別規(guī)定了動(dòng)態(tài)限界，它把車輛停車時(shí)的凈空稱為靜態(tài)限界，把車輛運(yùn)行時(shí)的凈空稱為車輛動(dòng)態(tài)限界，并定義如下：動(dòng)態(tài)限界是以線路為基準(zhǔn)的基準(zhǔn)輪廓線的最外各點(diǎn)，按車輪在線路上運(yùn)行時(shí)機(jī)車車輛各部最不利的位置來考慮。如軸承在

44、軸箱內(nèi)的偏移，車體相對軸箱的偏移，以及由于受未被平衡離心力作用下彈簧傾斜或過超高（似靜態(tài)位移）的影響而產(chǎn)生的水平移動(dòng)。車輛動(dòng)態(tài)限界不考慮某些隨機(jī)因素（如振動(dòng)、偏載等），因而車輛簧上部件在振動(dòng)過程中可能超過動(dòng)態(tài)限界。二、線路概要1、鐵路等級 鐵路等級是鐵路的基本標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)計(jì)鐵路時(shí)，首要任務(wù)就是確定鐵路等級。我國鐵路的等級通常分為三級，用羅馬數(shù)字、表示。等級的劃分是根據(jù)具體線路在路網(wǎng)中的作用和遠(yuǎn)期年客貨運(yùn)量來確定的。所謂的遠(yuǎn)期年客貨運(yùn)量，是指具體線路在交付運(yùn)營后第10年，其重車方向的貨運(yùn)量和客車對數(shù)折算的貨運(yùn)量之和。每天1對客車按1.0個(gè)百萬噸（Mt）貨運(yùn)量折算。級鐵路是指在路網(wǎng)中起到骨干作用的鐵路

45、，遠(yuǎn)期年客貨運(yùn)量在20Mt以上。級鐵路分兩種情況，一是指在路網(wǎng)中起骨干作用的鐵路，遠(yuǎn)期年客貨運(yùn)量小于20Mt；二是指在路網(wǎng)中起聯(lián)絡(luò)、輔助作用的鐵路，遠(yuǎn)期年客貨運(yùn)量在10Mt以上。級鐵路是指為某一區(qū)域服務(wù)，具有地區(qū)運(yùn)輸性質(zhì)的鐵路，遠(yuǎn)期年客貨運(yùn)量在10Mt以下。2、鐵路線路分類 鐵路線路分為正線、站線、段管線、岔線及特別用途線。正線是指連接車站并貫穿或直股伸入車站的線路。正線在通過型車站比較好辨認(rèn)，其一，由于它貫穿車站，通過列車多，所以通常很光亮，磨損也很大。其二，它直接與站外區(qū)間線路連接，一般不用道岔。站線是指站內(nèi)除正線以外的到發(fā)線、調(diào)車線、牽出線、貨物線及站內(nèi)指定用途的其他線路。到發(fā)線用于接發(fā)客車和貨車。調(diào)車線用于車列解