城市軌道交通車站運(yùn)作管理 教學(xué)課件 ppt 作者 永秀 第一章軌道交通車站概述

1、第一章第一章 軌道交通車站概述軌道交通車站概述第一章 軌道交通車站概述 隨著科技進(jìn)步和勞動生產(chǎn)率的提高，城市人口急劇增長，城市規(guī)模不斷擴(kuò)大。城市范圍內(nèi)大量人員流動的需求，要求配置便捷、可達(dá)性強(qiáng)的客運(yùn)交通工具，以便人們高效率的出行。 城市軌道交通系統(tǒng)是近代高科技的產(chǎn)物，采用全封閉道路、自動信號控制調(diào)度系統(tǒng)和輕型快速電力驅(qū)動車組，行車密度可達(dá)1.52.0分鐘，最高車速90千米/小時，平均旅行速度可達(dá)40千米/小時，單向載客能力可達(dá)每小時68萬人次。 近百年來世界上許多大城市的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)表明，軌道交通系統(tǒng)作為公共交通的骨干網(wǎng)絡(luò)，能夠有效地完成艱巨的城市客運(yùn)任務(wù)。本章主要講解軌道交通的發(fā)展簡史、軌道交通

2、車站的設(shè)置、功能、結(jié)構(gòu)以及設(shè)備系統(tǒng)等。第一章 軌道交通車站概述學(xué)習(xí)目標(biāo)案例分析本章小結(jié)第一節(jié) 軌道交通發(fā)展簡史第二節(jié) 軌道交通車站的設(shè)置第三節(jié) 軌道交通車站的功能第四節(jié) 軌道交通車站的結(jié)構(gòu)第五節(jié) 軌道交通車站設(shè)備系統(tǒng)第一章 軌道交通車站概述學(xué)習(xí)目標(biāo)能力目標(biāo)： 能解釋城市軌道交通主要型式及其特征； 能寫出軌道交通車站主要設(shè)備系統(tǒng)及其主要作用； 能寫出軌道交通車站的組成結(jié)構(gòu)。知識目標(biāo)： 了解我國軌道交通的發(fā)展歷史； 理解軌道交通車站的設(shè)置原則； 掌握軌道交通車站的功能。 第一章 軌道交通車站概述 引導(dǎo)案例引導(dǎo)案例 世界上最吸引人的十個車站世界上最吸引人的十個車站一、中國上海外灘觀光隧道二、俄羅斯莫

3、斯科共青團(tuán)地鐵站 三、法蘭克福Bockenheimer Warte地鐵站 四、西班牙畢爾巴鄂地鐵站 五、美國紐約市政廳地鐵站六、美國芝加哥奧黑爾地鐵站七、阿聯(lián)酋迪拜地鐵站八、瑞典斯德哥爾摩地鐵站九、朝鮮平壤地鐵站十、德國慕尼黑城市地鐵（U-Bahn）站第一章 軌道交通車站概述第一節(jié) 軌道交通發(fā)展簡史一、世界軌道交通的發(fā)展一、世界軌道交通的發(fā)展 城市軌道交通發(fā)展至今已有100多年歷史，按不同的標(biāo)準(zhǔn)，城市軌道交通可分為輪軌系統(tǒng)與磁懸浮系統(tǒng)，雙軌系統(tǒng)與獨(dú)軌系統(tǒng)等。 一般按客運(yùn)能力大小，城市軌道交通可分為大運(yùn)量的城市快速鐵路、地下鐵道系統(tǒng)，中運(yùn)量的輕軌交通系統(tǒng)和小運(yùn)量的獨(dú)軌交通。 目前城市軌道交通已經(jīng)

4、投入運(yùn)營的大致有3種型式：地下鐵地下鐵道、快速輕軌交通、高速獨(dú)軌交通。道、快速輕軌交通、高速獨(dú)軌交通。 第一章 軌道交通車站概述（一）地下鐵道（一）地下鐵道 1 1地下鐵道的主要特征地下鐵道的主要特征 （1）線路全部或大部分建于地下，采用標(biāo)準(zhǔn)或非標(biāo)準(zhǔn)軌距。許多大城市的地下鐵道線路車站和區(qū)間在市中心區(qū)均設(shè)在地下，當(dāng)線路延伸到近郊時，常采用高架和地面的形式，以達(dá)到節(jié)約投資的目的。 （2）新建線路投資昂貴，建造周期長，成本回收時間長。 （3）由于線路全隔離、全封閉，可以實(shí)現(xiàn)信號控制調(diào)度的自動化，行車間隔小，行車密度大，列車時速高。 （4）客運(yùn)量大，單向最大客運(yùn)量可達(dá)每小時68萬人次，對于大城市中心區(qū)

5、高峰期客流的疏通效果顯著。第一章 軌道交通車站概述 （5）列車的編組取決于客運(yùn)量和車站站臺的長度，站臺長度一般為100200米，列車編組為68輛。 （6）對車輛的消音減震和防火均有嚴(yán)格要求，如運(yùn)量大、安全、快速、舒適和節(jié)能等。 （7）受電的制式主要有直流750伏第三軌受電和直流1 500伏架空線受電弓受電。第一章 軌道交通車站概述2 2地下鐵道的發(fā)展地下鐵道的發(fā)展 1863年，世界上第一條用蒸汽機(jī)車牽引的地下鐵道線路在英國倫敦建成通車。地下鐵道的誕生，為人口密集的大都市如何發(fā)展公共交通提供了寶貴的經(jīng)驗(yàn)；1879年電力驅(qū)動機(jī)車的研制成功，使地鐵建設(shè)顯示出強(qiáng)大的生命力。此后，世界上一些著名的大都市

6、相繼開始建造地下鐵道，世界范圍內(nèi)的城市地下鐵道有了迅速發(fā)展，其主要原因： 一是在戰(zhàn)后以和平和發(fā)展為主流的年代里，亞洲、拉丁美洲、東歐的城市化進(jìn)程加快，數(shù)百萬人口的城市不斷增加； 二是發(fā)達(dá)國家的小汽車規(guī)模激增與城市街道有限通行能力之間的矛盾日益突出，空氣嚴(yán)重污染，使這些城市都面臨著如何在較長的距離內(nèi)，以最有效而快速的方式來輸送大量乘客的問題。 實(shí)踐證明，只有通過建造地下鐵道系統(tǒng)，才能解決這一難題。第一章 軌道交通車站概述（二）城市快速輕軌交通（二）城市快速輕軌交通 1城市快速輕軌交通的發(fā)展 城市快速輕軌交通是在老式的地面有軌電車基礎(chǔ)上發(fā)展起來的。有軌電車有100多年歷史，在上世紀(jì)初，是城市重要的

7、公共交通工具。由于它與道路上其他各種車輛共用路面，行駛速度慢，噪聲大，乘坐舒適性差，所以在30、40年代紛紛被拆除。 客觀來講有軌電車也有其優(yōu)點(diǎn)，它可以在路面直接換乘，可以小單元頻繁發(fā)車，節(jié)約能源，而且無污染，造價特別低廉。 在1970年代以后國外重新考慮這種運(yùn)輸型式在城市公共交通中的作用，采用線路隔離，自動化信號調(diào)度系統(tǒng)和高新技術(shù)的車輛改造措施，從而形成所謂城市快速輕軌運(yùn)輸和輕軌車輛。它與一般的鐵路相比，其軌道和車輛都是輕型的，其運(yùn)輸系統(tǒng)相對簡單，較適合中等運(yùn)量的城市交通客運(yùn)。第一章 軌道交通車站概述 2城市快速輕軌交通的特征 （1）它是以鋼輪和鋼軌作為走行系統(tǒng)的一種交通方式，車輛的牽引動力

8、為電力，可以采用直流、交流或線性電機(jī)驅(qū)動。 （2）輕軌交通的建設(shè)投資要比地鐵少得多，通常輕軌每千米造價僅為地鐵的1/21/5。 （3）輕軌交通的單向客運(yùn)能力一般為每小時24萬人次，屬于中等運(yùn)能交通。 （4）輕軌線路可以分為地面、地下和高架混合型，一般與地面道路完全隔離，采用半封閉或全封閉專用車道。在通過交叉路口處，采用立體交叉形式，保證車輛以較高速度運(yùn)行。 （5）輕軌車輛有單節(jié)4軸車，雙節(jié)單鉸6軸車和3節(jié)雙鉸8軸車。每組車可以單節(jié)運(yùn)行，也可以聯(lián)掛編組成列。 （6）對車輛和線路的消音和減震有較高要求。 （7）電壓制式以直流750伏、架空線（或第三軌）供電為主，也有部分采用直流1 500伏和直流6

9、00伏供電。第一章 軌道交通車站概述（三）城市獨(dú)軌鐵路（三）城市獨(dú)軌鐵路 1城市獨(dú)軌鐵路分類 城市獨(dú)軌鐵路按其形式可分為跨座式和懸掛式兩類。前者車輛的走行裝置跨騎在走行軌道上行走，其車體重心處于走行軌道的上方。后者車輛懸掛于可在軌道梁上行走的走行裝置的下面，其重心處于軌道梁的下方。 第一章 軌道交通車站概述2城市獨(dú)軌鐵路特征（1）獨(dú)軌鐵路線路占地少，線路支柱占地寬度僅11.5米，因此可以充分利用城市有限的空間，適宜于在大城市的繁華中心區(qū)建設(shè)，對城市景觀影響小。（2）由于獨(dú)軌鐵路線路構(gòu)造簡單，建設(shè)投資費(fèi)用較低，僅為地鐵建設(shè)費(fèi)用的1/3左右。（3）獨(dú)軌鐵路能實(shí)現(xiàn)大坡度（60）和小曲線半徑（50米）

10、安全運(yùn)行，這就使得在獨(dú)軌鐵路選線時可繞過城市的建筑物。（4）為降低線路和站臺的建設(shè)費(fèi)用，一般采用輕型車輛，列車編組數(shù)46輛，客運(yùn)能力一般每小時單向運(yùn)量為12萬人次。（5）獨(dú)軌鐵路車輛的走行裝置采用空氣彈簧、橡膠輪胎、電力驅(qū)動，故噪聲低，無汽車廢氣之公害，乘坐舒適。（6）獨(dú)軌鐵路高架于鬧市運(yùn)行，不論采用跨座式或懸掛式，乘客乘坐舒適，視野寬廣，故往往有城市交通和旅游觀光的雙重作用。第一章 軌道交通車站概述 二、我國軌道交通的發(fā)展二、我國軌道交通的發(fā)展 我國城市軌道交通建設(shè)正面臨蓬勃發(fā)展的歷史機(jī)遇，“十五”規(guī)劃中，國家提出的城市軌道交通的發(fā)展戰(zhàn)略預(yù)算投資約2000億元，各城市申請立項(xiàng)的擬建線路總長度

11、約2000千米。 近年來，我國北京、上海等特大城市都在以超常規(guī)速度建設(shè)城市軌道交通。繼北京、上海、廣州、天津之后，深圳、武漢、長春、成都、大連、重慶等城市也相繼擁有了城市軌道交通系統(tǒng)。 北京是中國第一個建設(shè)地鐵的城市，第一條地鐵于1969年10月建成通車。目前，運(yùn)營線路包括1號線、2號線、5號線、10號線一期、13號線、八通線、奧運(yùn)支線和機(jī)場線，運(yùn)營線路總里程200千米，共有123座車站。第一章 軌道交通車站概述小資料小資料 我國部分城市軌道交通企業(yè)標(biāo)志我國部分城市軌道交通企業(yè)標(biāo)志 標(biāo)志（LOGO）是企業(yè)日常經(jīng)營活動、廣告宣傳、文化建設(shè)、對外交流必不可少的元素，LOGO設(shè)計將具體的事物、事件、

12、場景和抽象的精神、理念、方向通過特殊的圖形固定下來，使人們在看到LOGO的同時，自然的產(chǎn)生聯(lián)想，從而對企業(yè)產(chǎn)生認(rèn)同。各城市軌道交通企業(yè)的LOGO在為企業(yè)宣傳服務(wù)的同時，也給市民乘坐軌道交通帶來了方便，起到了引導(dǎo)標(biāo)志的作用。北京 天津 上海 廣州 深圳 南京 武漢 成都 第一章 軌道交通車站概述 一、概述一、概述 城市軌道交通規(guī)劃的主要內(nèi)容就是線路的走向和站點(diǎn)布設(shè)，主要目的就是解決沿線居民的出行問題。 在軌道交通線路走向方面，針對不同城市的不同需求，軌道交通線路規(guī)劃粗分為追隨型、滿足型和導(dǎo)向型三種類型。 追隨型即是哪里交通供給嚴(yán)重不足，軌道交通就修到哪里。 滿足型則是需求與規(guī)劃同步，規(guī)劃基本滿足

13、日益增長的客流出行需求，起到相當(dāng)好的支持保障作用。 導(dǎo)向型則是規(guī)劃具有較強(qiáng)的超前性，引導(dǎo)城市的發(fā)展布局，軌道交通建到哪里，哪里就逐漸繁華起來，客流逐步增加。第一章 軌道交通車站概述（一）滿足吸引客流的需求（一）滿足吸引客流的需求 車站站點(diǎn)的設(shè)置首先滿足最大限度地吸引客流的需求。原則上，靠近大型住宅區(qū)、商業(yè)區(qū)、辦公區(qū)或者學(xué)校、工廠等人口密集區(qū)設(shè)置。 根據(jù)國家相關(guān)規(guī)范要求，軌道交通車站站間距，在城市中心區(qū)和居民稠密地區(qū)宜為1千米左右，在城市外圍區(qū)應(yīng)根據(jù)具體情況適當(dāng)加大車站間的距離，一般宜為2千米左右。吸引周邊500米步行范圍的客流，也可以通過設(shè)置接駁常規(guī)公交的方式，吸引更大范圍的客流。二、車站站點(diǎn)

14、的設(shè)置原則二、車站站點(diǎn)的設(shè)置原則第一章 軌道交通車站概述（二）滿足城市規(guī)劃的需求（二）滿足城市規(guī)劃的需求 車站的總體布局，應(yīng)符合城市規(guī)劃、城市交通規(guī)劃、環(huán)境保護(hù)和城市景觀的要求，妥善處理好與地面建筑、地下管線、地下構(gòu)筑物等之間的關(guān)系。 城市軌道交通的線路必須為全封閉形式，以便實(shí)現(xiàn)高密度、高速度的列車組織運(yùn)行。地下線處于自然封閉隧道中，無需特別隔離；地面線和高架線則需要在沿線設(shè)置防護(hù)墻或防護(hù)網(wǎng)，以便與外界保持隔離狀態(tài)。 因此，原則上在城市中心區(qū)采用地下站設(shè)計形式，而在郊區(qū)或城市邊緣區(qū)域則采用地面或高架形式。第一章 軌道交通車站概述 1 1地下站地下站 地下站一般為地面出入口、中間站廳和地下站臺的

15、兩層或三層結(jié)構(gòu)形式，出入口通道總數(shù)不得少于兩個。由于建在地下，其工程造價遠(yuǎn)高于其他兩種類型的車站。 2 2地面站地面站 地面站出入口、站廳、站臺分布在同一個平面，優(yōu)點(diǎn)是造價低，缺點(diǎn)是占地面積過大，對線路經(jīng)過的區(qū)域造成地面的人為分割。 3 3高架站高架站 高架站一般為地面出入口、地面或高架站廳、高架站臺的兩層或三層結(jié)構(gòu)。其缺點(diǎn)是占用地面空間較大，對城市景觀影響大。第一章 軌道交通車站概述（三）滿足行車組織的需求（三）滿足行車組織的需求 車站除了滿足客流集散要求，還要滿足行車組織的需求。車站需要提供列車折返、故障列車存放、檢修等條件，與車輛段（車廠）相連的車站，還要提供進(jìn)出車輛段（車廠）的路徑條件

16、。 線路的終點(diǎn)站或區(qū)段折返站應(yīng)設(shè)置專用折返線或折返渡線。當(dāng)兩個具備臨時停車條件的車站相距過遠(yuǎn)時，根據(jù)運(yùn)營需要，宜在沿線每隔35個車站加設(shè)停車線或渡線。 (b)下行線上行線停車線第一章 軌道交通車站概述（一）車站規(guī)模（一）車站規(guī)模 車站規(guī)模主要根據(jù)遠(yuǎn)期高峰客流量來確定。遠(yuǎn)期高峰客流量選用全線通車交付運(yùn)營后第25年各站的高峰客流量，為考慮高峰小時進(jìn)出站客流量的不均勻性需乘以1.21.4的系數(shù)。 高峰小時客流量，一般指早、晚高峰小時客流量，對于所處位置特殊的車站，如大型文體場所、火車站等也可選用其他高峰小時客流量。軌道交通各線路之間及與其他交通線路交匯處的換乘站，換乘設(shè)施的通過能力應(yīng)滿足預(yù)測的遠(yuǎn)期換

17、乘客流量的需要。 車站的規(guī)模還應(yīng)對車站所在位置的重要性及該地區(qū)發(fā)展規(guī)劃等因素綜合考慮，尋求最佳方案。三、車站規(guī)模及設(shè)計三、車站規(guī)模及設(shè)計第一章 軌道交通車站概述（二）車站設(shè)計（二）車站設(shè)計 車站設(shè)計必須滿足客流需求，保證乘降安全、疏散迅速、布置緊湊、便于管理，并具有良好的通風(fēng)、照明、衛(wèi)生、防災(zāi)等設(shè)施，為乘客提供舒適的乘車環(huán)境。如對于客流集散功能的需求需考慮：氣流組織、排煙能力、緊急疏散能力、站臺候車能力、購票速度、閘機(jī)通過能力以及樓扶梯通過能力、通道通過能力等；對車站運(yùn)營管理功能的需求需考慮：業(yè)務(wù)需求（票務(wù)、問訊、內(nèi)部管理等）、設(shè)備需求（屏蔽門、電扶梯、照明、環(huán)控、給排水等）、生活需求（衛(wèi)生、

18、更衣、飲食等）、保潔需求（排水、給水、電源、工具、垃圾等）。 車站平面形式應(yīng)根據(jù)線路特征、營運(yùn)要求、地上和地下環(huán)境及施工方法等條件確定。站臺可選用島式、側(cè)式或島側(cè)混合式等形式。第一章 軌道交通車站概述 車站具有供列車停車、折返、檢修、臨時待避及乘客集散、候車、上下車、換乘等功能，為滿足安全、迅速、方便地組織乘客進(jìn)出站的運(yùn)營要求，車站同時又是城市軌道交通運(yùn)營設(shè)備的集中設(shè)置地。 一、概述一、概述第一章 軌道交通車站概述 （一）按車站的運(yùn)輸功能劃分，分為：終點(diǎn)站（即始發(fā)站）、中間站和換乘站。 1終點(diǎn)站（即始發(fā)站） 終點(diǎn)站（即始發(fā)站）是設(shè)置在線路兩端終點(diǎn)的車站。 2中間站 中間站是線路上數(shù)量最多的基本

19、站型，主要供乘客乘降。 3換乘站 換乘站是設(shè)置在兩條及兩條以上的軌道交通線路交叉點(diǎn)的車站。其特點(diǎn)是乘客可從一條線路換乘到另一條線路。二、軌道交通車站的分類二、軌道交通車站的分類第一章 軌道交通車站概述 （二）按車站站臺形式劃分，可分為島式站臺車站、側(cè)式站臺車站和混合式站臺車站 1島式站臺車站 上、下行線分布在站臺的兩側(cè)。島式站臺的優(yōu)點(diǎn)是站臺面積可以得到充分利用，便于集中管理，車站結(jié)構(gòu)緊湊，設(shè)備使用率高，乘客換乘方便；缺點(diǎn)是對線路設(shè)計影響大，設(shè)計難度大、造價高。根據(jù)站臺和線路數(shù)量的不同又可分為一島式、兩島式等。島式站臺上行線下行線島式站臺上行線下行線第一章 軌道交通車站概述 2側(cè)式站臺車站 站臺

20、分布在上、下行線一側(cè)。優(yōu)點(diǎn)是站臺的橫向擴(kuò)展余地大，雙向乘客上下車無干擾，不易乘錯方向，對線路設(shè)計影響不大，工程造價相對島式站臺低。缺點(diǎn)是站廳客流組織難度大，乘客容易下錯乘車站臺。 側(cè) 式 站 臺側(cè) 式 站 臺上 行 線下 行 線側(cè) 式 站 臺側(cè) 式 站 臺上 行 線下 行 線第一章 軌道交通車站概述 3混合式站臺車站 既有島式站臺、又有側(cè)式站臺的車站，如一島兩側(cè)式、兩島一側(cè)式等。一般多為終點(diǎn)站（始發(fā)站），設(shè)有道岔和信號聯(lián)鎖等設(shè)備。乘客可以在不同的站臺上下車，方便車站的客流組織。 島 式 站 臺側(cè) 式 站 臺島 式 站 臺島 式 站 臺側(cè) 式 站 臺島 式 站 臺第一章 軌道交通車站概述 換乘方

21、式的選擇是軌道交通網(wǎng)絡(luò)換乘銜接組織的主要內(nèi)容，換乘車站空間組織方式取決于軌道交通交匯線路的走向和相互交織形式。常見的交織形式有垂直交叉、斜交、平行交織等，但歸納到換乘空間的組織方式，一般分為同站臺換乘、階梯換乘、站廳換乘、通道換乘和站外換乘5種基本形式。 在換乘樞紐空間組織的實(shí)際應(yīng)用中，往往采用幾種空間方式組合，以達(dá)到改善換乘條件、方便乘客使用、降低工程造價的目的。例如：同站臺換乘方式輔以站廳或通道換乘方式，使所有的換乘方向都能換乘；階梯換乘方式在島式站臺中，必須輔以站廳或通道換乘方式，才能滿足乘客換乘的要求；站廳換乘方式輔以通道換乘方式，可以減少預(yù)留工程量等等。三、車站換乘方式三、車站換乘方

22、式第一章 軌道交通車站概述風(fēng)亭是為車站及隧道提供通風(fēng)、換氣的設(shè)施，在車站或隧道發(fā)生火災(zāi)時還能排煙。風(fēng)亭按其功能不同分為：活塞風(fēng)亭、進(jìn)風(fēng)亭和排風(fēng)亭。冷卻塔的功能主要是為車站的環(huán)境控制系統(tǒng)散熱，也是出地面的結(jié)構(gòu)。 軌道交通車站根據(jù)其功能需求一般由以下部分組成：風(fēng)亭、冷卻塔、出入口、通道、站廳、站臺以及運(yùn)營管理用房、設(shè)備用房等。一、風(fēng)亭、冷卻塔一、風(fēng)亭、冷卻塔第一章 軌道交通車站概述 車站出入口和通道是客流集散的必經(jīng)地，乘客必需經(jīng)過出入口和通道才能進(jìn)出車站，實(shí)現(xiàn)其乘坐列車的目的；車站管理也通過出入口和通道的設(shè)置來實(shí)現(xiàn)與外界的物理分隔。二、出入口、通道二、出入口、通道第一章 軌道交通車站概述（一）出入

23、口（一）出入口 1設(shè)計原則 設(shè)計以最大程度地吸引客流和方便客流集散為目的 2安全因素 設(shè)置卷簾門或安全門，物理分隔車站與外界，實(shí)現(xiàn)車站封閉管理的需求：在運(yùn)營時間開啟，在非運(yùn)營時間關(guān)閉。 3數(shù)量與寬度 根據(jù)消防疏散要求，車站出入口設(shè)置數(shù)量不得少于兩個。 車站出入口設(shè)計還應(yīng)考慮與周邊物業(yè)的接駁，承擔(dān)過街通道功能。至少保留一個獨(dú)立的出入口作為車站的緊急出入口，在車站發(fā)生突發(fā)事件時，供搶險人員和搶險設(shè)備、物資進(jìn)出。 出入口的寬度與聯(lián)系的通道寬度一致。第一章 軌道交通車站概述 車站的出入口、站廳、站臺之間以通道連通，通道可以由步行道、樓梯、自動扶梯等構(gòu)成 1設(shè)計原則 （1）車站出入口與站廳相連的通道，長

24、度不宜超過100米，超過時應(yīng)采取能滿足消防疏散要求的措施。各部位的通過能力，應(yīng)滿足遠(yuǎn)期客流所需的寬度和數(shù)量。 （2）地下出入口通道力求短、直，通道的彎折不宜超過三處，彎折角度宜大于90。 （3）設(shè)置必要的照明和通風(fēng)設(shè)施，廣告設(shè)置應(yīng)注意內(nèi)容簡潔明快，畫面為主，避免文字過多。 （4）設(shè)置排水溝，處理雨水和墻體滲水等。 （5）通道內(nèi)宜安裝一定數(shù)量的攝像頭，并設(shè)一定數(shù)量和類別的導(dǎo)向標(biāo)志引導(dǎo)乘客的出行。（二）通道（二）通道第一章 軌道交通車站概述 2寬度計算 通道寬度的計算公式為 式中 高峰時段通過客流量，單位：人/小時 單位時間通過能力，單向（順行，無交叉）取 5000，雙向（混行，有交叉）取4000

25、，單位：人/小時米 通道數(shù)， 2 1.25 兩端不均勻系數(shù)。max1.25Qbqn第一章 軌道交通車站概述 3連通通道 按其不同的連通方式有以下幾種類型： （1）結(jié)合連通型 車站出入口與物業(yè)的建筑物地下空間完全結(jié)合，該出入口的乘客必須經(jīng)連通部分才能進(jìn)出軌道交通車站。 （2）通道連通型 出入口通道增設(shè)一個連通接口，使建筑物地下空間與軌道交通車站連通，車站原設(shè)計出入口仍保留，該出入口通道的乘客可選擇是否經(jīng)過連通部分進(jìn)出車站。 （3）無縫連通型 車站站廳層與申請連通的建筑物地下空間采用面的結(jié)合方式連通，形成整體空間。第一章 軌道交通車站概述站廳是乘客換乘列車的中轉(zhuǎn)層，其主要作用是集散客流，為乘客提供

26、售票、檢票、補(bǔ)票、咨詢等服務(wù)。站廳按其用途分為公共區(qū)和設(shè)備區(qū)，一般兩端為設(shè)備區(qū)，中間為公共區(qū)。三、站廳三、站廳第一章 軌道交通車站概述1 1公共區(qū)公共區(qū)公共區(qū)又分付費(fèi)區(qū)和非付費(fèi)區(qū)，以檢票閘機(jī)和欄桿進(jìn)行分割，主要供乘客完成購票、檢票過程?？头行脑O(shè)在站廳的付費(fèi)區(qū)和非付費(fèi)區(qū)之間，可同時服務(wù)于兩個區(qū)域的乘客，完成售票、咨詢、補(bǔ)票等業(yè)務(wù)。三、站廳三、站廳第一章 軌道交通車站概述 2 2設(shè)備區(qū)設(shè)備區(qū) 設(shè)備區(qū)主要設(shè)有設(shè)備用房和管理用房。設(shè)備用房是安置各類設(shè)備、進(jìn)行日常維修及保養(yǎng)設(shè)備的場所，主要有售檢票、通信、信號、環(huán)控、照明、低壓配電、變電所等系統(tǒng)相關(guān)設(shè)備房。 管理用房是車站工作人員的辦公用房，包括車站控

27、制室、設(shè)備系統(tǒng)值班室、票務(wù)室、會議室、更衣室、休息室、衛(wèi)生間、備品庫、垃圾間、清掃工具間等。 站廳層作為乘客密集的場所，也帶來了無限商機(jī)。 在非付費(fèi)區(qū)內(nèi)可以根據(jù)場地大小布置部分便民的商業(yè)設(shè)施，如：公用電話、自助銀行、自動售賣機(jī)、小商鋪等，布置原則以不影響乘客出行為首要條件。第一章 軌道交通車站概述 站臺是最直接體現(xiàn)車站主要功能的場所，其主要作用是供列車?？俊⒊丝秃蜍嚰吧?、下列車等。 站臺也分公共區(qū)和設(shè)備區(qū)，一般兩端為設(shè)備區(qū)，中間為公共區(qū)。四、站臺四、站臺第一章 軌道交通車站概述1 1站臺長度站臺長度 站臺長度由列車長度決定，以本線路遠(yuǎn)期最大編組列車的長度加列車停車誤差來計算。站臺上的人行樓梯和

28、自動扶梯沿縱向均勻設(shè)置，同時還滿足站臺計算長度內(nèi)任一點(diǎn)距最近梯口或通道口的距離不得大于50米，其通過能力滿足事故疏散時間不大于6分鐘。2 2站臺寬度站臺寬度 站臺寬度根據(jù)高峰時段候車客流及上、下車客流綜合計算，并考慮站臺上占據(jù)有效面積的柱子和樓梯、扶梯等設(shè)施，得出滿足客流需求的有效寬度。我國的地鐵設(shè)計規(guī)范規(guī)定，島式站臺最小寬度應(yīng)不小于8米。第一章 軌道交通車站概述 城市軌道交通信號系統(tǒng)就是利用行車閉塞法原理和聯(lián)鎖概念實(shí)現(xiàn)了列車的運(yùn)行指揮和控制的自動化，它是匯集了先進(jìn)的計算機(jī)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)和數(shù)據(jù)傳輸?shù)燃夹g(shù)的一個綜合集成系統(tǒng)。如何能夠快速地識別進(jìn)路空閑，并將進(jìn)路是否空閑的結(jié)果傳遞給列車，列車能夠做

29、出加速、減速、惰行還是剎車的判斷和行為，這就是城市軌道交通信號系統(tǒng)所要解決的問題。一、信號系統(tǒng)一、信號系統(tǒng)第一章 軌道交通車站概述 城市軌道交通信號系統(tǒng)根據(jù)其實(shí)現(xiàn)的功能特點(diǎn)又稱為列車自動運(yùn)行控制系統(tǒng)（英文為Automatic Train Control，簡稱ATC），其設(shè)備分布在控制中心、車站、列車、軌道及軌旁。 列車自動運(yùn)行控制系統(tǒng)包括： 1.列車自動防護(hù)（簡稱ATP） 2.列車自動駕駛（簡稱ATO） 3.列車自動監(jiān)控（簡稱ATS） 4.計算機(jī)聯(lián)鎖子系統(tǒng)。一、信號系統(tǒng)一、信號系統(tǒng) 列車自動運(yùn)行控制系統(tǒng)根據(jù)其閉塞制式的不同分為：固定閉塞式和移動閉塞式。第一章 軌道交通車站概述 固定閉塞式的AT

30、C系統(tǒng)是基于傳統(tǒng)的軌道電路的自動閉塞方式，閉塞分區(qū)按線路條件經(jīng)牽引計算來確定，一旦劃定將固定不變。列車以閉塞分區(qū)為最小行車間隔來實(shí)現(xiàn)行車指揮和列車運(yùn)行的自動控制。固定閉塞式的ATC系統(tǒng)又分為速度碼模式和目標(biāo)距離碼模式。 固定閉塞速度碼模式ATC是基于普通音頻軌道電路，軌道電路傳輸信息量少，對應(yīng)每個閉塞分區(qū)只能傳送一個信息代碼，從控制方式可分成入口控制和出口控制兩種，從軌道電路類型劃分可分為有絕緣和無絕緣軌道電路兩種。該系統(tǒng)屬7080年代的產(chǎn)品，技術(shù)成熟、造價較低，但因閉塞分區(qū)長度的設(shè)計受限于最不利線路條件和最低列車性能，不利于提高線路運(yùn)輸效率。（一）固定閉塞式（一）固定閉塞式ATC系統(tǒng)系統(tǒng)第一

31、章 軌道交通車站概述 目標(biāo)距離碼模式又稱為準(zhǔn)移動閉塞模式，一般采用音頻數(shù)字軌道電路或音頻軌道電路加電纜環(huán)線或音頻軌道電路加應(yīng)答器，具有較大的信息傳輸量和較強(qiáng)的抗干擾能力。通過音頻數(shù)字軌道電路發(fā)送設(shè)備或應(yīng)答器向車載設(shè)備提供目標(biāo)速度、目標(biāo)距離、線路狀態(tài)（曲線半徑、坡道等數(shù)據(jù)）等信息，車載設(shè)備結(jié)合固定的車輛性能數(shù)據(jù)計算出適合于列車運(yùn)行的目標(biāo)距離速度模式曲線（最終形成一段曲線控制方式），保證列車在目標(biāo)距離速度模式曲線下有序運(yùn)行，不僅增強(qiáng)了列車運(yùn)行的舒適度，而且列車追蹤運(yùn)行的最小安全間隔縮短為安全保護(hù)距離，有利于提高線路的通過能力。（一）固定閉塞式（一）固定閉塞式ATC系統(tǒng)系統(tǒng)第一章 軌道交通車站概述

32、移動閉塞方式的ATC系統(tǒng)通常采用無線通信、地面交叉感應(yīng)環(huán)線、波導(dǎo)等媒體，向列控車載設(shè)備傳遞信息。列車安全間隔距離是根據(jù)最大允許車速、當(dāng)前停車點(diǎn)位置、線路等信息計算得出，信息被循環(huán)更新，以保證列車不間斷收到即時信息。 移動閉塞ATC系統(tǒng)是利用列車和地面間的雙向數(shù)據(jù)通信設(shè)備，使地面信號設(shè)備可以得到每一列車連續(xù)的位置信息，并據(jù)此計算出每一列車的運(yùn)行權(quán)限，動態(tài)更新發(fā)送給列車，列車根據(jù)接收到的運(yùn)行權(quán)限和自身的運(yùn)行狀態(tài)，計算出列車運(yùn)行的速度曲線，實(shí)現(xiàn)精確的定點(diǎn)停車，實(shí)現(xiàn)完全防護(hù)的列車雙向運(yùn)行模式，更有利于線路通過能力的充分發(fā)揮。（二）移動閉塞式（二）移動閉塞式ATC系統(tǒng)系統(tǒng)第一章 軌道交通車站概述 城市軌

33、道交通通信系統(tǒng)包括: 1.傳輸子系統(tǒng) 2.數(shù)字程控交換子系統(tǒng) 3.有線廣播子系統(tǒng) 4.閉路電視子系統(tǒng) 5.無線通信子系統(tǒng) 6.時鐘子系統(tǒng)。二、通信系統(tǒng)二、通信系統(tǒng) 通信系統(tǒng)是確保城市軌道交通正常運(yùn)營的中樞神經(jīng)，它為城市軌道交通運(yùn)營各系統(tǒng)、各部門和控制中心間相互傳遞信息提供傳輸手段和通道，以便各崗位及時采取行動確保整個系統(tǒng)正常運(yùn)營。第一章 軌道交通車站概述1公務(wù)電話網(wǎng) 各車站、控制中心、各系統(tǒng)設(shè)備的維修單位、各管理單位內(nèi)部以及各單位之間利用程控交換機(jī)聯(lián)成程控交換機(jī)網(wǎng)絡(luò)，形成城市軌道交通內(nèi)部的公務(wù)電話網(wǎng)。（一）傳輸子系統(tǒng)（一）傳輸子系統(tǒng) 在城市軌道交通系統(tǒng)內(nèi)，傳輸子系統(tǒng)主要為各個系統(tǒng)提供傳輸通道。

34、（二）數(shù)字程控交換子系統(tǒng)（二）數(shù)字程控交換子系統(tǒng) 城市軌道交通的電話網(wǎng)是利用同一套程控交換機(jī)網(wǎng)組成公務(wù)電話網(wǎng)和專用電話網(wǎng)。第一章 軌道交通車站概述2專用電話網(wǎng)專用電話網(wǎng)終端包括：調(diào)度電話、站間直通電話、軌旁電話。（1）調(diào)度電話用于行車調(diào)度、電力調(diào)度、環(huán)控調(diào)度、專用調(diào)度所和各車站、車輛運(yùn)用單位等用戶之間的直接通話。（2）站間直通電話由專用通道傳遞，拎起即直接接通，主要辦理行車業(yè)務(wù)用。（3）軌旁電話設(shè)置在線路軌道旁的電話，供有關(guān)專業(yè)人員和調(diào)度及其他有關(guān)分機(jī)聯(lián)系，及時報告運(yùn)行線路發(fā)生的故障及其他緊急情況。一般軌道旁隔一定距離就設(shè)置一部軌旁電話機(jī)。第一章 軌道交通車站概述 閉路電視子系統(tǒng)是通過安裝在車

35、站各處所的攝像設(shè)備，供控制中心的調(diào)度人員或車站的值班人員實(shí)時、有選擇地監(jiān)視沿線各車站或本站站臺及站廳的狀況：監(jiān)視客流動態(tài)以確保乘客進(jìn)出站及乘降列車的安全和有序；監(jiān)視列車在車站的作業(yè)情況，以確保行車安全。（三）有線廣播子系統(tǒng)（三）有線廣播子系統(tǒng) 有線廣播子系統(tǒng)的主要作用是：對外向乘客及時通報運(yùn)營信息，播放溫馨提示或音樂以改善候車環(huán)境；在故障等非正常情況下通報行車、客運(yùn)等安排情況；對內(nèi)亦可緊急召喚檢修、搶修人員和車站其他工作人員等。（四）閉路電視子系統(tǒng)（四）閉路電視子系統(tǒng)第一章 軌道交通車站概述無線通信子系統(tǒng)主要供處于移動狀態(tài)的運(yùn)營工作人員（如：司機(jī)、現(xiàn)場檢修人員及站務(wù)人員等）與調(diào)度或指揮處所保持

36、聯(lián)系，必要時可以使用無線通訊發(fā)布調(diào)度口頭命令，指揮行車。無線通信由基地臺、天線（隧道內(nèi)漏泄電纜）、列車無線臺、便攜式無線臺及電源等設(shè)備組成。無線通信子系統(tǒng)根據(jù)使用主體不同包括列車無線調(diào)度電話、車輛段無線電話和應(yīng)急搶險無線電話等。其中，列車無線調(diào)度電話又簡稱無線列調(diào)，是指揮行車的重要工具之一，可實(shí)現(xiàn)列車司機(jī)與行車調(diào)度員、車站值班員之間的即時通話聯(lián)系，使列車運(yùn)行置于調(diào)度員的實(shí)時控制之下。（五）無線通信子系統(tǒng)（五）無線通信子系統(tǒng)第一章 軌道交通車站概述 時鐘子系統(tǒng)主要為各線、各車站提供統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)時間信息，為城市軌道交通的其他各設(shè)備系統(tǒng)提供統(tǒng)一的定時信號。時鐘子系統(tǒng)由中心母鐘（簡稱一級母鐘）、車站和車

37、輛段母鐘（簡稱二級母鐘）和時間顯示單元（簡稱子鐘）組成。 一級母鐘設(shè)置在控制中心，二級母鐘設(shè)置在各車站和車輛段，子鐘設(shè)置在中心調(diào)度室、車站控制室、牽引變電所值班室、站廳、站臺以及其他與行車工作直接相關(guān)的辦公場所。 當(dāng)設(shè)有數(shù)字同步網(wǎng)設(shè)備時，一級母鐘應(yīng)能接收外部全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GPS）基準(zhǔn)信號校準(zhǔn)，一級母鐘定時向二級母鐘發(fā)送時間編碼信號用以校準(zhǔn)；二級母鐘產(chǎn)生時間信號提供給車站等地的子鐘。（六）時鐘子系統(tǒng)（六）時鐘子系統(tǒng)第一章 軌道交通車站概述屏蔽門是安裝于城市軌道交通站臺靠軌道側(cè)邊沿，把站臺區(qū)域與軌道區(qū)域相互隔離開的設(shè)備系統(tǒng)。設(shè)置屏蔽門系統(tǒng)的主要目的：防止人員跌落軌道的意外事故；降低車站空調(diào)、通

38、風(fēng)等環(huán)境控制系統(tǒng)的運(yùn)行能耗；減少列車運(yùn)行噪聲和活塞風(fēng)對車站環(huán)境的影響；為乘客提供安全、舒適的候車環(huán)境。屏蔽門門體包括滑動門、固定門、應(yīng)急門、端門等。三、屏蔽門三、屏蔽門第一章 軌道交通車站概述應(yīng)急門隔斷站臺和軌道，有門鎖裝置，在緊急情況下允許手動打開；每側(cè)屏蔽門有若干扇應(yīng)急門，站臺工作人員在站臺側(cè)用鑰匙打開應(yīng)急門，列車司機(jī)或乘客壓推桿鎖打開應(yīng)急門。1.1.滑動門滑動門滑動門為中分雙開式門，關(guān)閉時隔斷站臺和軌道，開啟時供乘客上下列車，在非正常運(yùn)行模式和緊急運(yùn)行模式下，作為乘客的疏散通道，每側(cè)屏蔽門有相等數(shù)量的滑動門與列車門對應(yīng)。2.2.應(yīng)急門應(yīng)急門3.3.端門端門 端門設(shè)于站臺兩端，主要用于車站

39、工作人員進(jìn)出軌行區(qū)，同時兼顧緊急情況下疏散乘客的要求，有門鎖裝置，在緊急情況下允許手動打開；乘客在軌道側(cè)壓推桿鎖打開端門，或由站臺工作人員在站臺側(cè)用鑰匙打開端門。第一章 軌道交通車站概述車站控制室內(nèi)設(shè)有屏蔽門控制開關(guān)，當(dāng)發(fā)生火災(zāi)時，車站工作人員視具體情況可經(jīng)授權(quán)操作此開關(guān)，開啟或關(guān)閉屏蔽門。每側(cè)站臺兩端端門外列車停車位置，與列車駕駛室門相對應(yīng)的墻上均設(shè)有一套就地控制盤（PSL），當(dāng)因信號系統(tǒng)故障或屏蔽門控制系統(tǒng)故障，導(dǎo)致對門機(jī)控制器控制失效時，由司機(jī)或被授權(quán)操作人員操作此開關(guān)控制屏蔽門的開關(guān)。 第一章 軌道交通車站概述 環(huán)控系統(tǒng)是環(huán)境控制系統(tǒng)的簡稱，其主要作用是：為車站內(nèi)乘客及工作人員提供舒適

40、的環(huán)境；為區(qū)間隧道通風(fēng)換氣，包括平時的通風(fēng)換氣及列車因故阻塞在區(qū)間隧道時的通風(fēng)換氣；火災(zāi)時排除煙氣，利于人員疏散。 環(huán)控系統(tǒng)包括車站空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)和隧道通風(fēng)系統(tǒng)。四、環(huán)控系統(tǒng)四、環(huán)控系統(tǒng)（一）車站空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)（一）車站空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng) 1大系統(tǒng) 大系統(tǒng)是車站公共區(qū)（站廳、站臺）空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)的簡稱，主要功能是為站廳、站臺通風(fēng)換氣（高溫季節(jié)提供冷風(fēng)），當(dāng)站廳、站臺發(fā)生火災(zāi)時排除站廳或站臺層的煙氣，防止煙氣蔓延。第一章 軌道交通車站概述2小系統(tǒng)小系統(tǒng)是車站設(shè)備及管理用房空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)的簡稱，主要功能是為站廳、站臺層的設(shè)備和管理用房通風(fēng)換氣（高溫季節(jié)提供冷風(fēng)），當(dāng)設(shè)備管理用房發(fā)生火災(zāi)時排除房間的煙氣，防止煙氣

41、蔓延。3冷水系統(tǒng)冷水系統(tǒng)是車站制冷空調(diào)循環(huán)水系統(tǒng)的簡稱，主要功能是為大系統(tǒng)、小系統(tǒng)提供冷源。第一章 軌道交通車站概述1區(qū)間隧道通風(fēng)系統(tǒng)區(qū)間隧道通風(fēng)系統(tǒng)主要功能是對隧道進(jìn)行通風(fēng)換氣，當(dāng)列車在區(qū)間隧道阻塞或發(fā)生火災(zāi)時進(jìn)行通風(fēng)或排煙。主要設(shè)備包括區(qū)間隧道風(fēng)機(jī)、射流風(fēng)機(jī)、組合式電動風(fēng)閥、消聲器等。2車站排熱系統(tǒng)包括車站范圍內(nèi)、屏蔽門外站臺下部、軌行區(qū)頂部排熱系統(tǒng)，簡稱車站排熱系統(tǒng)，主要功能是抽排列車頂部空調(diào)器及列車進(jìn)站剎車產(chǎn)生的熱量。主要設(shè)備包括排熱風(fēng)機(jī)、電動風(fēng)閥、消聲器等。（二）隧道通風(fēng)系統(tǒng)（二）隧道通風(fēng)系統(tǒng)第一章 軌道交通車站概述防災(zāi)報警系統(tǒng)包括：火災(zāi)自動報警、氣體滅火控制、感溫光纖測溫、電氣火災(zāi)

42、監(jiān)控等四個子系統(tǒng)。為了能及時監(jiān)測和報告火災(zāi)事故，保證城市軌道交通的運(yùn)營安全，在城市軌道交通各車站、主變電所、車輛段均設(shè)置火災(zāi)自動報警系統(tǒng)。其主要功能有：探測火警及監(jiān)視消防裝置的動作狀態(tài)；接收所轄區(qū)域火災(zāi)報警信號，并顯示報警部位；確認(rèn)災(zāi)情后，發(fā)出視信/音響報警（如聲光報警/警鈴報警和消防廣播）；當(dāng)確認(rèn)發(fā)生火災(zāi)時，聯(lián)動或啟動防排煙通風(fēng)及救生系統(tǒng)、防災(zāi)滅火系統(tǒng)設(shè)備（如防火閥、擋煙垂幕、防火卷簾、消防水泵/閥、電梯及門禁等），并切斷非消防電源。五、防災(zāi)報警系統(tǒng)五、防災(zāi)報警系統(tǒng)第一章 軌道交通車站概述 自動售檢票系統(tǒng)（簡稱AFC系統(tǒng)）可以完成售票、檢票、計費(fèi)、收費(fèi)、統(tǒng)計的全過程自動化。目前國內(nèi)外軌道交通

43、車站的票務(wù)運(yùn)作和管理，基本都以AFC系統(tǒng)作為平臺。 AFC系統(tǒng)從空間上可以分為彼此相對獨(dú)立又緊密聯(lián)系的四個層次：中心AFC系統(tǒng)、車站AFC系統(tǒng)、售檢票設(shè)備和車票（票卡）。中心AFC系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)上可以分出若干個網(wǎng)絡(luò)結(jié)點(diǎn)，每個結(jié)點(diǎn)相當(dāng)于一個車站AFC系統(tǒng)。六、自動售檢票系統(tǒng)六、自動售檢票系統(tǒng) AFC系統(tǒng)從實(shí)物上可以分為中心AFC系統(tǒng)和車站AFC系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)運(yùn)作和收益集中管理功能，實(shí)現(xiàn)對系統(tǒng)數(shù)據(jù)的集中采集、統(tǒng)計及管理功能，并且能實(shí)現(xiàn)與“智能儲值卡”系統(tǒng)的數(shù)據(jù)交換及財務(wù)清算功能。中心AFC系統(tǒng)是AFC系統(tǒng)的核心部分，車站AFC系統(tǒng)是AFC系統(tǒng)的具體執(zhí)行者，是交易數(shù)據(jù)產(chǎn)生地。第一章 軌道交通車站概述

44、 以公共交通為導(dǎo)向的發(fā)展模式，簡稱TOD模式，這個概念最早由美國建筑設(shè)計師哈里森弗雷克提出，是為了解決二戰(zhàn)后美國城市的無限制蔓延而采取的一種以公共交通為中樞、綜合開發(fā)的步行化城區(qū)發(fā)展模式。綜合開發(fā)以公交站點(diǎn)為中心、以400800米（510分鐘步行路程）為半徑，建立集工作、商業(yè)、文化、教育、居住等為一體的城區(qū)，實(shí)現(xiàn)各個城市組團(tuán)的緊湊型開發(fā)。 TOD模式通過土地使用和交通政策來協(xié)調(diào)城市發(fā)展過程中產(chǎn)生的交通擁堵和用地不足的矛盾，目前被廣泛應(yīng)用在城市開發(fā)中，尤其是在城市尚未成片開發(fā)的地區(qū)，通過先期對規(guī)劃發(fā)展區(qū)的用地以較低的價格征用，導(dǎo)入公共交通，形成開發(fā)地價的時間差，然后，出售基礎(chǔ)設(shè)施完善的“熟地”，政府從土地升值的回報中回收公共交通的先期投入。以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)模式（以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)模式（TODTOD模式）模式）案例分析案例分析第一章 軌道交通車站概述 香港人口600萬，是世界上人口最稠密的城市之一。在1 078平方千米的土地中，位于海拔50米以下的部分僅占18%，其余大多是陡峭的丘陵。香港在如此之高的人口密度下仍然能保持城市交通的順暢，有效地控制交通污染，與其居民極高的公共交通使用率分不開。從上世紀(jì)80年代開始，公共交通一直負(fù)擔(dān)著全港80%以上的客流量，僅有大約6%左右的居民出行使用私人交通工具。香港的成績很大程度上歸功于TOD社區(qū)的