智能交通科技阻斷報告

1、國外公路運行現(xiàn)狀日本：擁堵度（Degree of Congestion, CD）日本在道路交通形勢調(diào)查中使用擁堵度作為交通暢通性的評價指標(biāo)。擁堵度定義為某路段實際交通量與一天24小時或白日12小時的評價基準(zhǔn)量之比。評價基準(zhǔn)交通量可由規(guī)劃等級和設(shè)計通行能力、峰值率、同方向率求出。式中：Q12：白日12小時交通量；      T ：T = （1-T/100）+ET*T/100；      T：大型車輛混入率；      ET：大型車輛的小客車當(dāng)量系數(shù)

2、；      C12：評價基準(zhǔn)12小時交通量。根據(jù)日本道路交通情勢調(diào)查資料分析結(jié)果得知，在擁堵度小于1.0時，白日12小時不發(fā)生交通擁堵、車輛能暢通行駛，但大于1.0時，擁堵時段逐漸增加，擁堵度大于1.75時，道路上呈現(xiàn)慢性擁堵狀態(tài)。擁堵度是反映白日12小時交通狀態(tài)的指標(biāo)，而不能直接反映各時刻、各地點的交通狀態(tài)。因此，該指標(biāo)應(yīng)限于進行宏觀性評價。日本有關(guān)方面估計，如果現(xiàn)在所有的城市高速公路有20%能夠使用VICS(Vehicle Information And Communication System)，那么它們的交通擁擠將減少10%，如果使用

3、數(shù)量達(dá)到30%，由于交通擁擠所導(dǎo)致的經(jīng)濟損失將減少6%。美國：美國有一大“怪”，即鐵路不是全國交通運輸?shù)睦洗?，鐵路在交通運輸中扮演著十分有限的角色。與此相對照的是密如蜘蛛網(wǎng)、遍布全國的高速公路系統(tǒng)。高速公路寬敞、干凈、周邊服務(wù)設(shè)施周到，在美國的經(jīng)濟發(fā)展以及民眾生活中起到了無可替代的作用，是工商業(yè)發(fā)達(dá)的產(chǎn)物，也是經(jīng)濟發(fā)展的象征。美國的高速公路由四個不同的系統(tǒng)組成，這四個系統(tǒng)是州際高速公路（Interstate Highways）、美國國道（U.S. Highways）、州內(nèi)高速公路（State Highways）以及郡內(nèi)公路（County Highways）。需要特別指出的是，在高速公路系統(tǒng)內(nèi)，

4、美國國道雖然號稱“國道”，但國道在交通方面所起的作用遠(yuǎn)不及州際高速公路。目前，美國大部分城市已經(jīng)建成了集交通信號控制系統(tǒng)、交通流信息采集系統(tǒng)、公交優(yōu)先通行系統(tǒng)、交通電視監(jiān)控系統(tǒng)、交通事故報警系統(tǒng)（911系統(tǒng)）、交通信息綜合處理系統(tǒng)、交通信息服務(wù)系統(tǒng)（511系統(tǒng)）于一體的智能化交通管理系統(tǒng)。在美國明尼阿波利斯市，由于交通管理設(shè)施實行聯(lián)網(wǎng)，“交通量自動調(diào)節(jié)系統(tǒng)”可以根據(jù)前方道路上的交通負(fù)荷情況，通過高速道路引道上的信號燈，自動調(diào)節(jié)進入高速道路上的車流量。僅這項措施酒把高速道路上的車速提高了35%，事故率減少25%。在圣安東尼奧的高速公路上，每隔0.5英里（約800米）裝有一臺車檢器，上面配有攝像機

5、。這些設(shè)備隨時收集路況信息，一旦發(fā)生事故，攝像機當(dāng)即抓拍現(xiàn)場，檢測器在15秒內(nèi)把情況傳送給管理中樞，救援人員馬上行動處理。這就是“交通事故監(jiān)控系統(tǒng)”，有了這種設(shè)施，該市清理交通事故是過去的1.5倍。美國的交通信息化系統(tǒng)包含了采集、發(fā)布及管理功能，該系統(tǒng)能對信息進行有效整和利用。交通信息采集一般由交通控制中心通過線圈檢測、視頻檢測、交通監(jiān)控、巡邏車、巡邏直升飛機、無線報告等多種手段來實現(xiàn)。美國對于交通管理信息的共享非常重視，其交通控制中心通過各種媒體或交通管理設(shè)施能夠及時將交通管理信息轉(zhuǎn)換成公共信息，從而可以及時與交通參與者進行信息溝通，實現(xiàn)雙方的互動，最大限度地發(fā)揮和體現(xiàn)交通管理設(shè)施的效益。美

6、國政府還設(shè)立了免費出行交通信息網(wǎng)站，出行者要知道到達(dá)目的地的行車路線，只需上網(wǎng)查詢，輸入起終點的具體地名，就可得到行駛路徑，包括轉(zhuǎn)彎的路口，這樣既便民，又避免不必要的繞行，減少交通總量，減輕交通壓力。交通安全管理信息系統(tǒng)在美國已經(jīng)全國聯(lián)網(wǎng)，各州均設(shè)有安全管理信息系統(tǒng)，它包括：事故統(tǒng)計信息、違章信息、駕駛員信息、車輛信息、道路及相關(guān)設(shè)施信息、緊急救援信息等子系統(tǒng)。各州和大都市還建立了交通管理指揮信息系統(tǒng)，現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)成果被大量采用，如電視監(jiān)視，衛(wèi)星定位以及救援、醫(yī)療、消防聯(lián)動系統(tǒng)等。美國交通擁堵定義指標(biāo)簡介:擁堵定義指標(biāo)是判斷擁堵發(fā)生和嚴(yán)重程度的指標(biāo)。指標(biāo)主要有以下幾種：A 道路擁堵指

7、數(shù)（Roadway Congestion Index, RCI）美國德克薩斯州交通研究院于1994年提出道路擁堵指數(shù)，用來評價城市交通的相對擁堵水平。道路擁堵指數(shù)定義為不同等級道路（包括高速公路和主干路）每公里平均日交通量的加權(quán)平均值。這里的每公里平均日交通量定義為區(qū)域范圍內(nèi)的車輛行駛里程（Vehicle-miles of travel, VMT）與車道里程（Lane-miles）的比值。式中：A1：高速公路車輛行駛里程（車英里）；      A2：主干路車輛行駛里程（車英里）；      B1

8、：高速公路的車道里程（車道數(shù)×線路長度）；      B2：主干路的車道里程（車道數(shù)×線路長度）。道路擁堵指數(shù)反映了城市交通擁堵的程度，已被廣泛應(yīng)用于美國大中城市。在應(yīng)用上，如果上式得出的RCI值大于或等于1.0，則說明交通情況處于交通擁堵狀態(tài)。B 擁堵持續(xù)指標(biāo)（Lane kilometer duration index, LKDIF）美國加州35個城市采用LKDIF作為評價周期性交通擁堵嚴(yán)重程度的指標(biāo)。每個城市區(qū)域的LKDIF值是每個單獨路段上發(fā)生交通擁堵的車道長度和持續(xù)時間共同作用的結(jié)果。評價發(fā)生交通擁堵的標(biāo)準(zhǔn)

9、是：用年平均日交通量與通行能力的比值（AADT/C）指標(biāo)來計算，當(dāng)V/C比大于1.0（LOS為F級）或者AADT/C比值大于9.0時定義發(fā)生交通擁堵。c 擁堵嚴(yán)重度指標(biāo)（Congestion Severity Index, CSI）美國聯(lián)邦公路管理局在其公路運行監(jiān)控系統(tǒng)（Highway Performance Monitoring System, HPMS）數(shù)據(jù)結(jié)果分析報告中應(yīng)用擁堵嚴(yán)重度指標(biāo)作為量化擁堵的指標(biāo)，擁堵嚴(yán)重度指標(biāo)被定義為每百萬車公里出行總的車輛延誤時間。如果只考慮高峰期間，并且該指標(biāo)統(tǒng)計標(biāo)準(zhǔn)定義為千車公里出行時，擁堵嚴(yán)重度指標(biāo)的值可由下式計算：通過上述分析，可知上述四個

10、擁堵程度指標(biāo)雖然表達(dá)形式不一樣，但都用于對交通擁堵程度作量化的評價，以直觀的數(shù)值大小來衡量交通擁堵的嚴(yán)重程度。從指標(biāo)意義、數(shù)據(jù)需求和適用性來看，上述四個擁堵嚴(yán)重程度指標(biāo)有以下特點：指標(biāo)意義上：道路擁堵指數(shù)、車公里持續(xù)時間指標(biāo)與擁堵度指標(biāo)的意義都類似于飽和度的概念，反映了道路交通量與實際交通量（或者基準(zhǔn)交通量）的比值，交通量的基準(zhǔn)值通常采用全天或12小時的修正數(shù)據(jù)，反映統(tǒng)計時間段內(nèi)的交通擁堵程度。擁堵嚴(yán)重度指標(biāo)從每輛車每千米出行的平均延誤角度來反映擁堵的嚴(yán)重程度；數(shù)據(jù)需求上：四個指標(biāo)對數(shù)據(jù)的需求都涉及到實測交通量，可以用檢測器直接測量或者通過交通調(diào)查獲?。粨矶聡?yán)重度指標(biāo)的計算還涉及車輛延誤的計算

11、，需要車輛速度數(shù)據(jù)；適用范圍上來看：道路擁堵指數(shù)、車公里持續(xù)時間指標(biāo)、擁堵度和擁堵嚴(yán)重度指標(biāo)都用于宏觀的整個區(qū)域交通擁堵的評價，反映整個區(qū)域擁堵的嚴(yán)重程度。國外治堵方法：在國外，緩解交通擁堵主要用匝道控制和價格調(diào)節(jié)兩種方法。匝道控制的方法是當(dāng)高速公路的交通量飽和時，后續(xù)車輛要在入口匝道排隊等候，這樣，只要是進入高速公路的車輛，就都能夠在良好的道路環(huán)境下行駛。第二種辦法是在擁擠時段調(diào)高通行費，通過經(jīng)濟手段來調(diào)節(jié)交通需求，使部分車輛能夠錯開交通高峰期。不過，這兩種方法，目前都不能適應(yīng)國內(nèi)的實際情況。全程監(jiān)控高速公路的交通狀況，融合各分離路段的監(jiān)控信息，便于管理者實時掌握整個路網(wǎng)動態(tài)，實現(xiàn)預(yù)見性報警

12、，從而在交通狀況惡化前，就根據(jù)擁堵報警自動進行整個路況分析，制定出合理分流方案，有效地化解可能到來的擁堵。同時，在發(fā)生交通事件或擁堵時，系統(tǒng)也能將路況信息通過互聯(lián)網(wǎng)、手機短信或情報板等方式，及時告知司乘人員，從而從根本上加強高速公路的信息服務(wù)能力，提高高速公路的管理和服務(wù)水平。高速公路管理通過調(diào)整交通和道路參數(shù)提高道路通行能力，抑制和轉(zhuǎn)移需求量，實現(xiàn)供求動態(tài)平衡。高速公路上的交通需求超過或接近通行能力時，需要采用分流與控制車輛運行速度的方法。在發(fā)生影響道路通行能力的異常情況下，應(yīng)該對進入該路段的交通交通量進行實時的控制，主要措施是控制上游路段車輛的行駛速度與鄰接匝道入口的車流量，以迅速的恢復(fù)該

13、路段的通行能力，防止該路段發(fā)生嚴(yán)重?fù)頂D甚至堵塞的情況。根據(jù)統(tǒng)計分析，在德國巴伐利亞州A9高速公路上采用的誘導(dǎo)示警系統(tǒng)，可提高交通流量達(dá)35.9%，將事故發(fā)生率降低3.44%，降低人員傷亡率，特別是在事故發(fā)生時明顯降低受傷尤其是重傷以及出現(xiàn)二次追尾等交通事故再次發(fā)生率降低達(dá)31%。在A9高速公路上投資建設(shè)的誘導(dǎo)示警系統(tǒng)共計1300萬歐元的費用，而每年減少的經(jīng)濟損失約為1300萬歐元，其作用可見一斑。交通阻斷的研究關(guān)于交通阻斷的研究主要集中在兩個方面:一是對反映交通暢通度的交通流參數(shù)(流量、密度、占有率等)的模擬和預(yù)測,二是對引發(fā)交通阻斷原因之一的交通事故的研究與分析,尋找交通事故發(fā)生的潛在規(guī)律.

14、但是,對于交通阻斷的系統(tǒng)性的研究,特別是引發(fā)交通阻斷的成因分析和評價相對缺乏.因此,本文對真實交通阻斷數(shù)據(jù)進行分析,歸納總結(jié)造成道路交通阻斷的各項原因(因素),并對各項因素的風(fēng)險性進行量化評價.風(fēng)險矩陣法(RMA)是風(fēng)險管理中一種基于歷史統(tǒng)計數(shù)據(jù)的半定量評價方法,通過研究各種不確定性因素發(fā)生不同變動幅度的概率分布及其對項目經(jīng)濟效益指標(biāo)的影響,對影響項目的各項風(fēng)險指標(biāo)進行評價.風(fēng)險矩陣法及其變體的核心是風(fēng)險指數(shù)R的計算,基本公式為R=PS,其中,R為風(fēng)險指數(shù),P為因素發(fā)生的概率指數(shù),S為因素發(fā)生產(chǎn)生的影響指數(shù).針對RMA中概率和嚴(yán)重度分類的局限性問題,將數(shù)據(jù)挖掘中的經(jīng)典K-means聚類算法引入

15、風(fēng)險矩陣的構(gòu)建中,通過迭代,實現(xiàn)對概率和嚴(yán)重性的動態(tài)等級劃分.加入K-means聚類算法后,得到圖1所示的改進的eRMA評價方法.首先,分別計算每類原因造成交通阻斷的概率和嚴(yán)重程度;利用K-means算法,將概率和嚴(yán)重程度聚成c(c=2,3,m)簇,確定每簇的數(shù)值范圍;在此基礎(chǔ)上得到每個成因?qū)?yīng)的概率指數(shù)和嚴(yán)重度指數(shù);然后,基于R=PS,計算每類原因?qū)?yīng)的風(fēng)險指數(shù);最后根據(jù)風(fēng)險指數(shù)進行風(fēng)險的定量評價.定義1:每類原因引起道路交通阻斷的概率p,p= p(i),i= 1,2,m,其中p(i)為第i種原因F(i)引起的交通阻斷的概率.假設(shè)某一阻斷原因F(i),在T時間內(nèi),導(dǎo)致的交通阻斷事件數(shù)總數(shù)為n

16、(i),T時間內(nèi)發(fā)生的交通阻斷事件總數(shù)為n,F(i)導(dǎo)致交通阻斷事件的概率為p(i),則由貝努力定律可知,對于任意正數(shù)>0,有l(wèi)imn|n(i)/n-p(i) |< = 1.也就是說,當(dāng)n很大時,原因F(i)引發(fā)的交通阻斷頻率n(i)/n收斂于該原因引發(fā)交通阻斷的概率p(i).因此,可以將交通阻斷事件發(fā)生的頻率n(i)/n近似看做交通阻斷事件發(fā)生的概率p(i).定義2:每類原因引起道路交通阻斷的概率指數(shù)P.設(shè)定將概率指數(shù)劃分為c(c= 2,3,m)類,默認(rèn)采用3級制將因素引發(fā)道路交通阻斷的概率聚類為低、中、高3個等級.每個等級的取值范圍,利用K-means算法對每類原因引起道路交通

17、阻斷的概率P進行聚類.定義3:每類原因引起道路交通阻斷嚴(yán)重程度s.交通阻斷嚴(yán)重程度s描述交通阻斷發(fā)生后,對道路交通通行能力的影響.其計算方法如下:交通阻斷嚴(yán)重性=交通阻斷持續(xù)時間×交通阻斷里程(公里·天).s為交通阻斷嚴(yán)重性的集合,s= s(i),i=1,2,36,其中s(i)為第i種原因F(i)誘發(fā)的交通阻斷的嚴(yán)重程度.定義4:每類原因引起道路交通阻斷的嚴(yán)重性指數(shù)S.設(shè)定將嚴(yán)重度指數(shù)劃分c(c= 2,3,m)類,默認(rèn)采用3級制將因素引發(fā)道路交通阻斷的嚴(yán)重性分為高、中、低3個等級.每個等級的取值范圍,利用K-means算法對每類原因引起道路交通阻斷的嚴(yán)重度s進行聚類.定義5

18、:每類原因引起道路交通阻斷的風(fēng)險指數(shù),RB(P,S),RB(P,S) =PS.通過確定每一類成因中各子成因引發(fā)交通阻斷事件的概率指數(shù)和所造成的阻斷嚴(yán)重程度的評價指數(shù),即可計算每種子成因的阻斷風(fēng)險指數(shù).根據(jù)每種子成因的阻斷風(fēng)險指數(shù)大小,評價子成因之間的相對風(fēng)險水平即危險程度,目的是區(qū)別其間的相對風(fēng)險水平,進而得到最需要關(guān)注的子成因。分形結(jié)構(gòu)對路網(wǎng)空間體系的作用區(qū)域路網(wǎng)布局的性能作評價:主要評價指標(biāo)有路網(wǎng)密度、連通度、通達(dá)深度、以及路網(wǎng)閉合度等,但這些指標(biāo)無法具體反映路網(wǎng)形態(tài)的空間分布情況.近年來,隨著分形理論應(yīng)用領(lǐng)域的不斷擴展,研究者們開始嘗試將該理論應(yīng)用于交通分析,通過計算城市或地區(qū)路網(wǎng)形態(tài)的

19、分形維數(shù)來對路網(wǎng)形態(tài)進行描述,取得了一些成果,從而為路網(wǎng)分析和交通規(guī)劃提供了一種新的思路.然而,已有的相關(guān)研究往往由于受到數(shù)據(jù)的來源及計算量等因素的制約,分析的區(qū)域范圍相對較小,在一定程度上影響了分維值大小的對比及其意義的解釋.對中國的三大經(jīng)濟地帶及六大經(jīng)濟區(qū)路網(wǎng)分布的分形特征進行了揭示并對分維值作了比較,以期為今后我國路網(wǎng)的分形研究提供一些基本的參考數(shù)據(jù).分形理論的公路網(wǎng)評價和規(guī)劃研究大多是沒有論證出區(qū)域公路網(wǎng)絡(luò)的分形維數(shù)與經(jīng)濟指標(biāo)的關(guān)系，即分維數(shù)的高底是否影響經(jīng)濟的發(fā)展的前提下進行的。這樣單方面測算某地區(qū)的分形維數(shù)從而進行路網(wǎng)規(guī)劃改善經(jīng)濟便缺乏了理論依據(jù)。路網(wǎng)建設(shè)和規(guī)劃必須是以發(fā)展經(jīng)濟為前

20、提的，用分形理論的參數(shù)即分維數(shù)的角度來評價路網(wǎng)建設(shè)同樣也是為了發(fā)展經(jīng)濟的目的的。但分維數(shù)的高低與區(qū)域經(jīng)濟間的關(guān)系上卻從來并沒有得到很好的論證。正是從這一角度出發(fā)作者論證了路網(wǎng)分維數(shù)與區(qū)域經(jīng)濟指數(shù)之間的密切關(guān)系，從而為以分形維數(shù)為基礎(chǔ)的路網(wǎng)規(guī)劃和優(yōu)化建設(shè)提供了根本的理論支持。在此基礎(chǔ)上，提出以分維數(shù)為依據(jù)的路網(wǎng)規(guī)劃模式和優(yōu)化策略，以促進區(qū)域經(jīng)濟平衡發(fā)展，同時可加速區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的前進步伐。公路網(wǎng)布局優(yōu)化。根據(jù)社會經(jīng)濟發(fā)展，緊密結(jié)合生產(chǎn)力布局、城鎮(zhèn)分布及公路網(wǎng)現(xiàn)狀特點，依據(jù)一定原理，對各條公路路線走向、重要控制點選擇做出多種布局方案，通過比較，從中選優(yōu)的規(guī)劃方法。進行公路網(wǎng)規(guī)劃技術(shù)的研究在學(xué)術(shù)上主要

21、有兩大體系，即四階段模式法和總量控制法。其中四階段模式法是其基本思路是從微觀出發(fā)，以定量分析為主，通過OD調(diào)查(即交通量調(diào)查)獲得現(xiàn)狀客貨流量和流向匯總表。應(yīng)用相關(guān)模型進行趨勢外推，預(yù)測未來客貨流量、流向、出行分布及不同運輸方式的分擔(dān)比例，采用不同配流方法對路段交通量進行分配預(yù)測，最后，根據(jù)路段交通量分配結(jié)果，進行公路網(wǎng)規(guī)劃方案設(shè)計與優(yōu)化，從而做出相應(yīng)規(guī)劃期的建設(shè)項目序列安排。而總量控制法是從宏觀整體出發(fā)，以現(xiàn)狀公路網(wǎng)的道路與交通特征參數(shù)通過區(qū)域內(nèi)的公路交通總需求來控制公路網(wǎng)建設(shè)的總規(guī)模，充分考慮區(qū)域內(nèi)社會經(jīng)濟發(fā)展和生產(chǎn)力分布特點，并結(jié)合綜合交通運輸規(guī)劃，來確定公路網(wǎng)的總格局。加快國家高速公路

22、網(wǎng)建設(shè)，國家高速公路網(wǎng)采用放射線與縱橫網(wǎng)格相結(jié)合布局方案，由7條首都放射線、11條南北縱線和18條東西橫線組成。 東部地區(qū)基本形成高速公路網(wǎng)，長江三角洲、珠江三角洲和京津冀地區(qū)形成較完善的城際高速公路網(wǎng)絡(luò);中部地區(qū)基本建成比較完善的干線公路網(wǎng)絡(luò)，承東啟西、連南接北的高速公路通道基本貫通;西部地區(qū)公路建設(shè)取得突破性進展，實現(xiàn)內(nèi)引外聯(lián)、通江達(dá)海。加快早期建成的、交通流量較大的高速公路擴容改造建設(shè)。我國交通運行現(xiàn)狀中國是全世界收費公路最多的國家。全世界70%的收費公路在中國。收費公路多，增加出行和旅游負(fù)擔(dān)，也擋住了一部分人出行和旅游的路。一旦節(jié)日免費，出行和旅游的欲望增加，人員增多，高速公路必然擁堵

23、。 隨著經(jīng)濟的發(fā)展，家用轎車的增加，道路交通壓力在所難免，特別是一些新手上路，違章駕駛普遍，更成為高速擁堵的直接原因。交通部的監(jiān)測的顯示，交通事故占全部公路阻斷事件的80%，成為路網(wǎng)運行壓力較大的重要原因。 此外，在13億人口的中國，交通資源嚴(yán)重不足。有數(shù)據(jù)統(tǒng)計稱，中國公路人均里程數(shù)僅為發(fā)達(dá)國家的20%。中國人均鐵路約6厘米，僅相當(dāng)一根香煙的長度。高速公路總里程雖然居世界第二，人均里程同樣少得可憐。一方面人口眾多，一方面人均交通資源數(shù)量少得出奇，加之節(jié)假日及其他因素的影響，交通擁堵是不可避免的。 小客車重大節(jié)假日免費據(jù)統(tǒng)計，全國收費公路交通流量累計為2.39億輛次

24、，比去年同期增長38.2%，其中七座及以下小客車交通流量為1.89億輛次，占總交通流量的79.1%，比去年同期增長54.6%，全國免收小客車通行費共計65.4億元。通過數(shù)據(jù)我們可以發(fā)現(xiàn)高速公路免費通行導(dǎo)致了出行車輛井噴式的增長，車輛的增加和游客的增加大幅超出了高速公路和景區(qū)的承載能力，擁堵和擁擠也就隨之而來了。 節(jié)假日高速免費起到了非常積極的作用雖然造成了擁堵，但是此次高速公路免費卻有著非常積極的作用。據(jù)全國假日辦10月8日發(fā)布的報告顯示，十一長假期間，全國共接待游客4.25億人次，實現(xiàn)旅游收入2105億元；同比分別增長40.9%和44.4%。商務(wù)部發(fā)布的監(jiān)測顯示，9月30日至10月7日，全國

25、重點監(jiān)測零售和餐飲企業(yè)銷售額8006億元，比2011年國慶黃金周期間增長約15%。而對于高速公路來說，全國免收小客車通行費共計65.4億元。但是以旅游收入和餐飲收入兩項來看今年相比去年分別增收647.3億元和約1044.5億元，這兩項收入的增加數(shù)額要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于高速企業(yè)減少的收入，對于整體國民經(jīng)濟來說有著非常積極的作用。這么一算，節(jié)假日高速免費是非常值得的。1、高速公路為何收費-償還貸款首先我們來看看高速公路為何收費，由于國內(nèi)的很多高速公路是貸款建成的，收費的初衷是用來償還貸款。雖然國家規(guī)定已償清貸款的公路必須終止收費，但地方政府往往又將之賣給企業(yè)變成經(jīng)營性公路，并且一再倒賣，使高速公路成為純粹的

26、盈利工具。前段時間鄭州黃河大橋宣布免費通行，據(jù)媒體報道，這座1986年建成的大橋?qū)嶋H上已經(jīng)在10年前償還了所有貸款。這10年間黃河大橋純收入就達(dá)到了14.5億元?？梢娐窐蚴召M的暴利。目前在國內(nèi)與黃河大橋類似的已經(jīng)償還完貸款的高速公路還有不少。而其他國家的是什么樣的呢，下面讓我們來看看其他國家對于高速公路收費是如何處理的。2、國外的高速公路的情況-多以免費為主，以稅收養(yǎng)路日本：全部高速均收費用于償還建設(shè)債務(wù)，2010年6月28日開始對免費化進行實驗，選定了37條路線的50個路段，共占全國高速公路網(wǎng)總長度的20%作為試點，最終卻因2011年3月的日本地震而暫時終結(jié)。法國：2005年法國政府實現(xiàn)高速

27、公路網(wǎng)的私有化，并要求只有在特許經(jīng)營的高速公路上才允許收取通行費，用于公路的建設(shè)養(yǎng)護。但是與費用高昂的收費公路并行的，還同時設(shè)有多條二級公路與免費高速公路，為車主提供了更多選擇。德國：高速公路只對大卡車收費，絕大部分的道路維修保養(yǎng)費用都是由政府從稅收中支付。美國：僅有十分之一的高速公路象征性收費，高速公路維護資金來源基本上是聯(lián)邦政府的稅收。從這四個國家對于高速公路的處置上我們可以看出來，高速公路免費通行，以政府稅收來支付高速公路建設(shè)和維護費用是現(xiàn)在歐美國家比較主流的做法。3、為何建議高速小客車全年免費-利用非公共假期錯峰出游可以看出來除了法國之外，其他國家均已經(jīng)對小客車實行或?qū)嶒炐詫嵭忻赓M通行

28、政策。我們?yōu)槭裁床荒軐嵭行】蛙嚾昝赓M通行呢。這樣可以有效緩解節(jié)假日的高速擁堵狀況，大量分流出游的人群。鑒于自駕游以一二線城市為主，這些城市的居民對于旅游的需求更加剛性。如果高速公路全年免費，那么人們就可以選擇包括年假、或非節(jié)假日在內(nèi)的時間出游而避開重大節(jié)假日的高峰。同時周末時間也可以得到充分利用來進行短途旅游，這樣既可以帶動旅游景點和相關(guān)餐飲住宿的收入，進而拉動內(nèi)需。還可以緩解高速公路和旅游景區(qū)的管理壓力減少安全隱患。4、為何建議降低大貨車高速公路收費標(biāo)準(zhǔn)-減少超載、平抑物價降低大貨車的收費標(biāo)準(zhǔn)可以降低物流成本，平抑物價和相關(guān)企業(yè)的采購成本。中國物流與采購聯(lián)合會曾于今年3月20日發(fā)布的一份調(diào)

29、查報告指出，過路過橋費平均占這些企業(yè)運輸成本的34%，其中，37%的企業(yè)超過40%。如此高的比重必然使得很多商用物資和人民日常所需的貨物的物價提高。同時運輸成本的提升也是大貨車超載屢禁不止的最大誘因之一，降低收費標(biāo)準(zhǔn)并增加超載處罰力度，將可以大量減少貨車超載，提高高速公路安全性。5、高速養(yǎng)護和管理費用應(yīng)該從稅收中劃撥當(dāng)然我們不能忽視高速公路養(yǎng)護的費用，我們覺得可以借鑒美國和德國的做法，從稅收中撥出費用配合大貨車收費，來支付高速公路的養(yǎng)護和管理費用。原國家能源領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室副主任、曾任中石油董事長的馬富才委員曾透露，目前中國的成品油價格中，稅收比重高達(dá)45%。還有車輛出廠時和購車時所要繳納的稅費

30、。相信這些費用用來平抑高速公路養(yǎng)護和管理費用應(yīng)該是夠用的。我們希望這些錢能真正做到取之于民、用之于民，取之于車、用之于車。目前，有一個不爭的事實是國內(nèi)大部分高速公路基本上是地方政府或國有企業(yè)完全管理或者參股管理，巨大的利益使得很多地方政府將高速公路看作是一塊肥肉。如何在地方政府的利益和人民利益、國民經(jīng)濟發(fā)展間取舍，將成為現(xiàn)在最需要解決的問題。幸運的是節(jié)假日高速公路免費讓我們看到了中央政府已經(jīng)正在推進這個進程，但是隨后還有很長的路要走，我們期望，高速公路免費常態(tài)化可以早日來臨。當(dāng)然高速公路長期免費如果配合諸如增加帶薪假期、加速公共交通建設(shè)等因素輔助將會起到更加積極的作用。交通阻斷交通擁擠是指交通

31、需求(一定時間內(nèi)想要通過道路的車輛數(shù))超過某條道路的交通容量時，超過部分的交通滯留在道路的交通現(xiàn)象。交通擁擠的根本原因是交通供求關(guān)系不平衡，在造成交通擁擠的許多需求因素中，大部分可歸納為二類:(l)常發(fā)性的過大交通需求;(2)偶發(fā)性暫時通行能力降低，如發(fā)生交通事故或進行公路養(yǎng)護等。與之相對應(yīng)，交通擁擠可分為常發(fā)性交通擁擠和偶發(fā)性交通擁擠。常發(fā)性交通擁擠是指在某些特定時期經(jīng)常發(fā)生的交通擁擠現(xiàn)象;偶發(fā)性交通擁擠是指由于諸如事故或其它特殊事件等隨機事件造成道路實際通行能力下降而引起的交通擁擠現(xiàn)象。常發(fā)性阻斷：引起高速公路常發(fā)性擁擠的原因主要分為兩類:運行因素和幾何因素。與擁擠有關(guān)的運行因素有:(l)

32、交通需求超過容量:擁擠是供應(yīng)和需求關(guān)系的種直接結(jié)果，交通量過大的高速公路必將發(fā)生擁擠。(2)不受限制的入口匝道:高速公路的瓶頸和伴隨出現(xiàn)的擁擠經(jīng)常是由于入口匝道不受限制的結(jié)果。在這種情況下，匝道上的車輛，加入高速公路上的交通流時，將產(chǎn)生超過容量的需求，在高速公路主線上產(chǎn)生交通擁擠，并導(dǎo)致瓶頸上游車輛出現(xiàn)排隊現(xiàn)象。(3)出口匝道排隊:高速公路主線上的擁擠，有時是由于出口匝道車輛排隊引起的。當(dāng)出口匝道上的需求超過了能處理通過匯合區(qū)交通的能力，或超過了匝道下流的一個交叉路口通過交通的能力，或者匝道本身缺乏存貯停車的能力時，最終的結(jié)果是車隊一直排到高速公路上，引起主線擁擠。(4)收費站收費:高速公路主

33、線上或匝道上擁擠經(jīng)常由于收取過路費，車輛在收費站停下來交費引起的。另一種引起常發(fā)性交通擁擠的原因是由于道路幾何上的缺陷(例如:在直行車道末端出現(xiàn)“車道減少”等)造成的通行能力降低。這些稱為幾何瓶頸路段的通行能力低于高速公路鄰近路段的通行能力。當(dāng)瓶頸上流的交通需求超過瓶頸路段的通行能力時，就產(chǎn)生交通擁擠并在高速公路上游車道形成排隊現(xiàn)象。偶發(fā)性交通阻斷： (1)自然原因的監(jiān)測指標(biāo).風(fēng)險源中,雪、大霧、沙塵等屬于自然現(xiàn)象,該區(qū)域可以加強對道路能見度、道路濕滑度兩個定量指標(biāo)的監(jiān)測.能見度可以通過大氣透射儀、激光能見度測量儀等測量設(shè)備獲取.道路濕滑度可以通過路面監(jiān)測設(shè)備獲取.(2)管理原因.為監(jiān)測該區(qū)域

34、由于公路施工養(yǎng)護和一些其他計劃性原因?qū)е碌慕煌ㄗ钄嗟目赡苄?本文選定道路養(yǎng)護頻率、作業(yè)違規(guī)率、道路巡視密度3個管理原因方面的監(jiān)測指標(biāo).(3)駕駛員原因.駕駛員的各種違法行為,如超速、違法超車、酒駕等,是造成事故的主要原因,同時,一年駕齡內(nèi)駕駛員駕駛經(jīng)驗的缺乏,也是潛在的交通隱患.因此,選擇低駕齡率、駕駛員違法率作為駕駛員方面的指標(biāo).(4)道路和基礎(chǔ)設(shè)施原因.由于急彎、陡坡、連續(xù)彎道等道路基本結(jié)構(gòu)、照明設(shè)備和標(biāo)志標(biāo)牌缺失,導(dǎo)致事故災(zāi)難的產(chǎn)生,都可視為路的不安全因素.本文選擇照明設(shè)備覆蓋程度、標(biāo)志標(biāo)牌狀態(tài)覆蓋率、道路線性結(jié)構(gòu)作為道路方面的監(jiān)測指標(biāo).(5)車輛的原因.車輛交通事故中,由于制動失效、轉(zhuǎn)

35、向失效、制動不良等原因引發(fā)交通事故,實質(zhì)上是車輛性能方面的缺陷,可以通過一定時間和范圍內(nèi),車輛的應(yīng)檢測率和應(yīng)報廢率作為車輛性能的檢測指標(biāo).(6)交通流原因.其他突發(fā)性原因和計劃性原因中,由于其他道路繞行帶來的道路飽和量方法、大型貨車數(shù)量增多,使交通流環(huán)境發(fā)生變化而引起交通阻斷.本文選擇道路飽和量和大車比描述交通流方面的原因.選擇以上6個方面的監(jiān)測指標(biāo),對區(qū)域內(nèi)道路運行狀態(tài)實施動態(tài)監(jiān)測,為交通阻斷的預(yù)報預(yù)警提供支持。智能交通大數(shù)據(jù)平臺作用：大數(shù)據(jù)技術(shù)能促進提高交通運營效率、道路網(wǎng)通行能力和設(shè)施效率，調(diào)控交通需求。交通改善涉及的工程量較大, 而大數(shù)據(jù)的大體積特性有助于解決這種困境。大數(shù)據(jù)的實時性,

36、 使交通運行更加合理。當(dāng)處于靜態(tài)閑置的數(shù)據(jù)被處理和需要利用時, 可被智能化利用。大數(shù)據(jù)技術(shù)具有較高預(yù)測能力, 可降低誤報和漏報的概率, 隨時針對交通的動態(tài)性給予實時監(jiān)控。大數(shù)據(jù)技術(shù)在減輕道路交通堵塞，降低汽車運輸對環(huán)境的影響等方面有重大影響。通過建立區(qū)域交通排放監(jiān)測及預(yù)測模型,來共享交通運行與環(huán)境數(shù)據(jù),建立交通運行與環(huán)境數(shù)據(jù)共享試驗系統(tǒng)。大數(shù)據(jù)技術(shù)可有效分析交通對環(huán)境的影響，同時分析歷史數(shù)據(jù)。該技術(shù)還能提供降低交通延誤和減少排放的交通信號智能化控制的決策依據(jù)，建立低排放交通信號控制原形系統(tǒng)與車輛排放環(huán)境影響仿真系統(tǒng)。高速公路監(jiān)控的主要目標(biāo)如下:(l)準(zhǔn)確地檢測道路交通流參數(shù)和氣象數(shù)據(jù);(2)有

37、效地監(jiān)視道路交通和氣候變化，及時掌握道路運營狀況;(3)及時發(fā)現(xiàn)和處理安全隱患，減少交通事故，降低事故的嚴(yán)重性;(4)減少偶發(fā)事件、交通事故及惡劣氣候?qū)Φ缆方煌ǖ挠绊?(5)當(dāng)交通量達(dá)到飽和時，利用交通流模型理論分析交通狀態(tài)，對交通流進行誘導(dǎo)和控制，以提高路網(wǎng)通行能力。高速公路監(jiān)控系統(tǒng)的主要功能就在于實時檢測這些異常信息，并采取及時有效的控制措施。具體而言，其主要作用主要包括以下幾項:(l)準(zhǔn)確及時采集交通流、交通環(huán)境和主要交通設(shè)施的各種狀態(tài)信息;(2)根據(jù)己掌握的信息，通過交通流模型分析，迅速做出有針對性的處理和優(yōu)化控制方案，并立即執(zhí)行:(3)建立多種信息發(fā)布渠道，為用戶提供信息服務(wù)，通過駕

38、駛員調(diào)整駕駛行為，該到交通流動態(tài)平衡;(4)進行專項監(jiān)控，如用視頻系統(tǒng)監(jiān)視某大橋的車流通過情況，探測和確認(rèn)交通事件及路面使用狀態(tài)檢測等;(5)對交通事故做出快速響應(yīng)，迅速排除事故根源和提供救援服務(wù);(6)建立道路交通數(shù)據(jù)庫，用以支持道路運行狀況評價，為改善道路經(jīng)營和交通管理的決策提供數(shù)據(jù)分析?，F(xiàn)有情況：對交通通行的車流量OD分布、車型等信息進行分析，可以找出高速公路路段上車型分布的規(guī)律、路段上交通流的時變規(guī)律，根據(jù)歷史統(tǒng)計數(shù)據(jù)對車流量預(yù)測。交通信息來源有兩種:一是測量傳感器，如環(huán)形線圈檢測器、超聲波檢測器等;二是管理系統(tǒng)中人工輸入的信息，如來自養(yǎng)護、路政的路況信息。平臺架構(gòu)：智能交通大數(shù)據(jù)分析

39、云平臺由基礎(chǔ)設(shè)施層、數(shù)據(jù)分析層和終端發(fā)布層組成。一、 基礎(chǔ)服務(wù)層基礎(chǔ)服務(wù)層是數(shù)據(jù)分析層和終端分布層的基礎(chǔ)，其主要目的是利用云計算技術(shù)，將不同系統(tǒng)的數(shù)據(jù)進行整合，對異構(gòu)數(shù)據(jù)進行分析和存儲，要具備安全性和穩(wěn)定性。該層為數(shù)據(jù)分析層和終端分布層提供數(shù)據(jù)和性能保證，由于集合了多個交通應(yīng)用系統(tǒng)，數(shù)據(jù)更新頻率非?？欤ú迦?、刪除、修改、添加以及重排序等等，在動態(tài)更新的情況下保證系統(tǒng)的安全性、穩(wěn)定性以及數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性至關(guān)重要。二、 數(shù)據(jù)分析層數(shù)據(jù)分析層結(jié)合基礎(chǔ)服務(wù)層為數(shù)據(jù)和交通管理提供實際需求，利用大數(shù)據(jù)和數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)，產(chǎn)生有助于交通主體進行決策和判斷的信息，需具備數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性要求數(shù)據(jù)挖掘模型要經(jīng)過充分和嚴(yán)格

40、地驗證，并定期對模型進行準(zhǔn)確性評估；分析的時實性要求平臺能夠給用戶提供最新的分析結(jié)論，根據(jù)最新結(jié)論做出有效決策，這要求大數(shù)據(jù)技術(shù)支持快速的存儲、處理和運算。功能的多樣性要求平臺具有多維度的分析能力。在數(shù)據(jù)的時間段方面，平臺需要分析天級、周級、月級和年級數(shù)據(jù)。在受眾方面，平臺需要滿足交通政府部門、管理部門和廣大公眾的不同需求；在數(shù)據(jù)模型方面，平臺要能夠提供現(xiàn)狀分析和趨勢預(yù)測。三、終端發(fā)布層終端分布層是將數(shù)據(jù)分析層產(chǎn)生的分析結(jié)果存儲到云端，根據(jù)不同的終端請求，提供和展示不同的分析結(jié)果，要具有易用性。此層直接面向應(yīng)用對象,提供的服務(wù)必須讓用戶容易理解和使用，界面友好,易于操作，能夠準(zhǔn)確找到與需求對應(yīng)的功能入口。技術(shù)實現(xiàn)：平臺具體的技術(shù)實現(xiàn)思路是，采用大數(shù)據(jù)技術(shù)處理和存儲交通數(shù)據(jù)，進行多維度的分析和挖掘，并通過云發(fā)布服務(wù)，將分析結(jié)果傳達(dá)至各類終端，提高人們路橋狀態(tài)、交通情況的感知能力，使交通參與者能快速、全面、準(zhǔn)確的完成交通評估和決策，實現(xiàn)交通智能化管理。一、基礎(chǔ)服務(wù)層的技術(shù)實現(xiàn)該層主要利用云計算來實現(xiàn)。云計算是指基于互聯(lián)網(wǎng)的超級計算模式，即把存儲于個人計算機、移動電話和其他設(shè)備上的大量信息和處理器資源集中在一起，