HXD3型電力機車懲罰制動與彈停分析論文定稿

1、- 21 - / 30畢業(yè)設計（論文）畢業(yè)設計（論文）題目：HXD3 型電力機車懲罰制動與彈停分析姓 名： 徐新強 學 號：13921099 專業(yè)班級：電氣工程與其自動化(電力機車)2015 年 10 月 10 日畢業(yè)設計（論文）開題報告畢業(yè)設計（論文）開題報告- 22 - / 30題目：HXD3 型電力機車懲罰制動與彈停分析1.本課題的來源、選題依據(jù)：鐵路局機務段配屬的 HXD3 0741 號電力機車在運用過程中多次無故出現(xiàn)列車管減壓，制動系統(tǒng)顯示屏(LCDM)報 ATP 懲罰制動嚴重影響了機車的正常使用。2.本課題的設計（研究）意義（相關技術的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢）：就HXD3 型機車 ATP

2、懲罰制動電路的構成和工作原理進行簡單介紹，對運行中出現(xiàn)的典型故障進行分析說明并提出改進措施。3.本課題的基本容、重點和難點，擬采用的實現(xiàn)手段（途徑）：（可以另附頁）LKJ2000 部輸出繼電器的負載能力約 300 ma 的電流，在懲罰輸出信號線上增加的電阻吸收電流約 74 ma，IPM 在懲罰制動信號輸入有效時所需電流不足 10 ma，故增加的電阻不會對 LKJ2000的負載輸出造成影響，而且由于電阻是并聯(lián)在 IPM 的輸入上的，因此對 IPM 的有效輸入電壓也不存在影響4.文獻綜述（列出主要參考文獻的作者、名稱、 、出版時間以與與本課題相關的主要參考要點）：1 曙光HXD3 型電力機車M：中

3、國鐵道，20092志剛LKJ2000 型列車運行監(jiān)控記錄裝置M:中國鐵道，20033齊富彬，錢 京，黃國超7GDF 型機車電氣系統(tǒng)的電磁干擾問題研究J指導教師意見： 指導教師：年 月 日專業(yè)部意見： 簽字 年 月 日中期進展情況檢查表中期進展情況檢查表- 23 - / 30年 月 日課題名稱HXD3 型電力機車懲罰制動與彈停分析學生徐新強學 號13921099專 業(yè)電氣工程與其自動化(電力機車)指導教師職 稱主要研究容與進展針對 HXD3 型電力機車運行過程中出現(xiàn)的 ATP 懲罰制動故障進行原因分析，并結合其電路結構和工作原理分析 HXD3 型電力機車的制動系統(tǒng)。尚須完成的任務對論文格式與容的

4、進一步完善；以與對懲罰制動的完全了解，和下拉電阻性能的了解；對彈停在實際應用中的具體情況的了解；存在的主要問題與解決措施對 Word 的不熟練導致排版困難，在指導老師的指導下已經解決。對參考資料不完整，論文整理過程中資料缺少，正在網絡中查找，正在解決.指導教師審查意見專業(yè)部審查意見XXIV / 30目 錄摘摘 要要 I I第一章第一章 緒緒 論論 IIIIABSTRACTABSTRACTIIIIII第二章：第二章：ATPATP 懲罰制動故障進行原因分析懲罰制動故障進行原因分析 1 1一、問題的提出 1二、ATP 懲罰制動監(jiān)控裝置電路工作原理 3三、影響 ATP 懲罰制動故障的因素 4四、監(jiān)控主

5、機硬件故障 5五、制動系統(tǒng)存在問題 6六、監(jiān)控主機輸出到 IPM 的信號通道上存在問題 7七、實施效果 10第三章：第三章：HXD3HXD3 型電力機車彈簧停放裝置故障原因分析與改進措施型電力機車彈簧停放裝置故障原因分析與改進措施 1111一、問題的提出 11二、HXD3 型電力機車是如何對停車制動（彈停）進行控制的 12三、變流器模塊斬波試驗方法的應用與探討 16第四章第四章 HXD3HXD3 型電力機車制動控制靜態(tài)試驗程序型電力機車制動控制靜態(tài)試驗程序 1717一、制動控制靜態(tài)試驗程序 17二、停車制動（蓄能制動）試驗 20三、制動缸壓力指示器試驗 20實施效果 21參考文獻參考文獻 22

6、22致致 2323I / 30摘 要摘 要： 針對 HXD3 型電力機車運行過程中出現(xiàn)的 ATP 懲罰制動故障進行原因分析，并結合其電路結構和工作 彈停原理：司機通過位于操作臺的旋轉開關可以對停放制動進行控制。當旋到制動位，脈沖電磁閥的作用電磁閥得電，于是停放制動缸制動；當旋到緩解位，脈沖電磁閥的緩解電磁閥得電，于是停放制動緩解。同時設置了停放制動和空氣制動的連鎖，即當制動缸充風制動時，自動緩解停放制動缸。關鍵詞：電力機車；ATP 懲罰制動；故障；改進措施；監(jiān)控記錄裝置；彈停；緩解；II / 30第一章 緒 論以保證運行安全為目的，以監(jiān)測運行速度為手段對列車進行控制的系統(tǒng)稱為列車自動保護系統(tǒng)(

7、簡稱 ATP)。列車運行監(jiān)控記錄裝置簡稱監(jiān)控裝置，是保證列車運行安全為主要目的的列車速度控制裝置，采用計算機智能處理對列車運行速度進行安全監(jiān)控，實現(xiàn) ATP功能。就 HXD3 型機車 ATP 懲罰制動電路的構成和工作原理進行簡單介紹，對運行中出現(xiàn)的典型故障進行分析說明并提出改進措施。III / 30AbstractTo ensure the safe operation for the purpose, to monitor the running speed of train control system is called the automatic train protection sy

8、stem (ATP ).Train running monitor and record device referred to as the monitoring device, is to ensure the safe operation of trains for the primary purpose of the train speed control device, using computer processing on the operational speed of train safety monitoring, the realization of ATP functio

9、n. HXD3ATP punishment type locomotive brake circuit structure and working principle are introduced in this paper, the operation of the typical fault analysis and improvement measures.IV / 301 / 30第二章：ATP 懲罰制動故障進行原因分析一、問題的提出鐵路局機務段配屬的 HXD3 0741 號電力機車在運用過程中多次無故出現(xiàn)列車管減壓，制動系統(tǒng)顯示屏(LCDM)報 ATP 懲罰制動，即 LKJ2000

10、型監(jiān)控記錄裝置沒有記錄發(fā)出懲罰制動指令，而機車制動系統(tǒng)的微處理器(IPM)卻顯示收到信號從而發(fā)出相應控制指令，致使機車實施懲罰制動，嚴重影響了機車的正常使用。2 / 30圖 2-1HXD3HXD3 型機車型機車 ATPATP 懲罰制動電路構成如圖懲罰制動電路構成如圖 1 1 所示。所示。主要由 3 部分構成：監(jiān)控裝置。監(jiān)控裝置工作的主要過程包括采集列車和線路狀態(tài)參數(shù)，獲取運行指令 并確定指令目標處的速度控制值，對照指令目標處的速度值計算出列車運行當前必須限定的速度值(限速值)，將采集的實際運行速度與限速值進行比較判斷，對實際運行速度達到限速值的情況進行報警，切除牽引或制動等控制指令進行速度控制

11、。在實現(xiàn)安全速度控制的同時，采集并記錄與列車安全運行有關的各種機車運行狀態(tài)信息。電路中對應發(fā)出懲罰制動指令的為LKJ2000 型監(jiān)控主機；電纜傳輸線。電路主要由監(jiān)控輸出線 J152 和機車配線840 構成；制動系統(tǒng)。主要包括繼電器接口模塊(RIM)、(IPM)、制動顯示屏(LCDM)、電空控制單元(EPCU)；RIM 是微處理器 IPM 與機車控制系統(tǒng)和安全裝置(ATP)之間通信的繼電器接口；IPM 主要處理機車制動系統(tǒng)的各種任務，并通過LCDM 進行故障記錄和狀態(tài)顯示，通過 LON 網絡傳送制動指令給 EPCU 以執(zhí)行制動命令；EPCU 主要由電空閥和空氣閥組成，它是制動系統(tǒng)的執(zhí)行部件。3

12、/ 30二、ATP 懲罰制動監(jiān)控裝置電路工作原理圖 2-2監(jiān)控裝置部對應的懲罰制動輸出電路圖如圖 2 所示。HXD3 型電力機車上的懲罰制動信號為監(jiān)控主機常用制動輸出繼電器的常開觸點控制；正常狀態(tài)下，監(jiān)控裝置在列車運行速度超過允許的限制速度時輸出卸載指令，而當卸載不能使列車減速，此時由監(jiān)控裝置發(fā)出制動指令使列車實施常用制動，迫使列車減速。即在滿足監(jiān)控裝置輸出制動指令的條件下，監(jiān)控主機會發(fā)出懲罰制動的指令 GF(關風)，使對應的繼電器 RL 得電動作，RL 繼電器常開觸點閉合，從而使 J152(GFO)輸出110 V 的高電平信號，信號通過 840 傳輸給制動系統(tǒng)，同時在監(jiān)控記錄上會記錄發(fā)生懲罰

13、制動指令機車的運行狀態(tài)；制動系統(tǒng) IPM 在接收到該信號后通過 LON 網絡傳送指令給 EPCU 執(zhí)行相應命令來控制機車空氣管路的壓力，實施懲罰制動，并且在制動系統(tǒng)對應的顯示屏 LCDM 上記錄下該故障信息為“ATP”懲罰制動” 。三、影響 ATP 懲罰制動故障的因素根據(jù) ATP 懲罰制動電路的工作原理可知產生該誤動作的信號并不是由監(jiān)控裝置正常發(fā)出的，故結合機車懲罰制動的電路組成進行故障分析，可知能夠造成 ATP4 / 30懲罰制動誤動作故障主要有 3 種情況：(1)監(jiān)控主機硬件故障；(2)制動系統(tǒng)故障；(3)監(jiān)控主機到制動系統(tǒng)的信號傳輸通道故障。四、監(jiān)控主機硬件故障監(jiān)控主機本身硬件故障即監(jiān)控

14、主機部對應的懲罰制動輸出繼電器 RL 線圈串電，造成繼電器得電動作或者是繼電器 RL 的常開觸點部分由于干擾受大電流擊穿而閉合，造成懲罰制動指令的輸出，制動系統(tǒng)得到懲罰制動的信號后，執(zhí)行機車懲罰5 / 30制動動作。即誤動作的狀態(tài)是由于沒有經過監(jiān)控裝置的條件控制，直接因硬件故障而造成的，所以在監(jiān)控裝置上既無文件記錄也無任何提示。五、制動系統(tǒng)存在問題制動系統(tǒng)本身存在問題一種是 IPM 設備所允許的門檻電壓值偏低；IPM 設備對應的懲罰制動輸入電壓的門檻值正常為 32 V，如果故障機車的 IPM 設備所允許的門檻電壓值偏低，當干擾來臨時，超過了設備所允許的門檻電壓值，從而引起裝置誤動作。另一種是

15、IPM 上電源和地線處理的不好，11O V 電源和地線的干擾進入6 / 30裝置而使裝置誤動作造成的故障。另外制動系統(tǒng)的 IPM 設備輸入端口的抗干擾能力弱，不能有效濾除線路中的干擾信號，則設備也會受到外部干擾，從而影響到系統(tǒng)的正常運行，造成裝置誤動作。六、監(jiān)控主機輸出到 IPM 的信號通道上存在問題此通道上存在問題有兩種可能，一種是機車上的該輸出線路存在串電；監(jiān)控到制動系統(tǒng)的配線主要包括監(jiān)控裝置的 J152 和機車外部配線 840 號線，此線路存在串電，即此線路與其他線路之間絕緣存在問題，使得機車在運行過程中，與其他線路接觸，引起誤動作；另一種則是監(jiān)控裝置的輸出接口與 IPM 的輸入接口設計

16、的不完善，使得該線路易受到機車上 110 V 以上強電信號的干擾，使 IPM 誤判有懲罰制動信號而輸出相應的指令給 EPCU，從而實施懲罰制動。通過對監(jiān)控主機7 / 30與制動系統(tǒng)的信號通道進行分析發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)車采用電纜直接連通 LKJ2000 懲罰輸出信號到 IPM，而且 LKJ2000 的監(jiān)控主機為繼電器常開觸點輸出控制，在無輸出時此線為懸空狀態(tài)；由于機車上使用的大功率設備比較多，特別是一些大的感性負載啟停時會給機車電氣系統(tǒng)造成嚴重污染，使得機車電壓有較大幅度的漲落。而在信號線 840 無輸出時，常開觸點控制的信號線相當于一個具有天線功能的元件，而且該信號線的走向是經微機柜連接器后沿側墻走線盒

17、到制動控制柜，走線路徑比較長，期間在走線盒中與一些接觸器的配線相鄰；當機車通過分相區(qū)時，一些感性負載的啟停，很容易使干擾信號耦合到線路上，引起大的干擾。當干擾來臨時可能會出現(xiàn)一個高于 IPM 門檻值的電壓，從而引起機車懲罰制動。4 解決 ATP 懲罰制動故障的措施與效果分析以上可知針對監(jiān)控裝置本身硬件故障和制動系統(tǒng) IPM門檻電壓低的故障，通過更換監(jiān)控主機和更換出現(xiàn)問題的 IPM 和 RIM 進行解決；對 IPM 整機的電源和地線處理不當引起的誤動作，通過重新布置電源線和地線進行故障處理；如果外部線路存在串電的情況，通過絕緣檢查，以排除 840 與其他線路存在串電的可能。 結合 HXD3 07

18、41 機車在線運用過程中發(fā)生 ATP 懲罰制動故障處理的具體情況，認為導致 ATP 懲罰制動誤動作的主要原因是監(jiān)控裝置輸出到 IPM 的輸入通道接口設計不完善和制動系統(tǒng)輸入端口抗干擾能力弱造成的。具體解決措施可從以下兩方面考慮：(1)提高制動系統(tǒng)設備的抗干擾能力由于機車上的 11O V 上有眾多的大電感負載，如接觸器線圈、繼電器線圈等，電路接通和斷開電感負載時，產生瞬間干擾往往嚴重妨礙系統(tǒng)的正常工作，干擾信號也會通過多個途徑耦合到用電設備中，為此在設備的電源部分要有電涌吸收電路，能夠吸收電涌電壓以保證設備的正常工作。而在設備的信號輸入電路部分，建議在 IPM 設備的信號輸入端口上合理的采取濾波

19、措施；濾波是為了抑制噪聲干擾，所以合理使用濾波器，可以削弱或抑制干擾，從而保護后級電路.(2)在信號傳輸通道上加裝下拉電阻由于此信號采用的是監(jiān)控裝置的繼電器常開觸點控制，懲罰制動無輸出時為懸空狀態(tài)，為高阻態(tài)；為減小導線的輸入阻抗，減少干擾，在懲罰制動輸出信號線上，靠近 IPM一側增加一個 15 kfU25 W 的下拉電阻 R,增加電阻后，懲罰制動無輸出時，此信號線不再為懸空狀態(tài)，確保懲罰制動信號線對蓄電池負極電壓為 0，當信號線受到外界干擾時，通過此下拉電阻提供一個連續(xù)到地的電流通路,來吸收導線上傳播的能量，即將干擾信號通過該電阻引入地，為干擾信號提供一個釋放通道，從而有效消除原懲罰制動信號線

20、對 IPM 輸人端的外部干擾。8 / 30LKJ2000 部輸出繼電器的負載能力約 300 mA 的電流，在懲罰輸出信號線上增加的電阻吸收電流約 74 mA，IPM 在懲罰制動信號輸入有效時所需電流不足 10 mA，故增加的電阻不會對 LKJ2000 的負載輸出造成影響，而且由于電阻是并聯(lián)在IPM 的輸入上的，因此對 IPM 的有效輸入電壓也不存在影響。故增加該下拉電阻不會對整個線路造成不良影響。缺點就是在電阻上消耗功率，存在電阻發(fā)熱耗能。鑒于現(xiàn)車改造方便，目前在 HXD3 0741 號機車上就是采取加裝下拉電阻方案。9 / 30七、實施效果自 2010 年 4 月在 HXD0741 號機車上

21、增加下拉電阻以來，該車運用效果良好，未再出現(xiàn)由于線路干擾造成的 ATP 懲罰制動故障。通過加裝該下拉電阻可以有效地減少由于線路干擾造成的制動系統(tǒng)誤動作，同時也對制動系統(tǒng) IPM 輸入端口的干擾起到一定的抑制作用。在通過 HXo3 0741 號機車驗證加裝效果后，我們對配屬鐵路局機務段的 3o 臺 HX。3 型電力機車全部加裝了下拉電阻，目前運行情況很好。10 / 30第三章：HXD3 型電力機車彈簧停放裝置故障原因分析與改進措施一、問題的提出2009 年生產的配屬鐵路局段的 HXD3 型電力機車，在實際運用過程中多次出現(xiàn)彈簧停放(簡稱彈停)裝置自動上閘故障，嚴重者造成輪對擦傷，影響行車安全。通

22、過分析彈停裝置氣路工作原理和彈停脈沖閥工作原理，來查找彈停故障原因，為制定有效的整改措施提供理論依據(jù)。11 / 30二、HXD3 型電力機車是如何對停車制動（彈停）進行控制的司機通過位于操作臺的旋轉開關可以對停放制動進行控制。當旋到制動位，脈沖電磁閥的作用電磁閥得電，于是停放制動缸制動；當旋到緩解位，脈沖電磁閥的緩解電磁閥得電，于是停放制動緩解。同時設置了停放制動和空氣制動的連鎖，即當制動缸充風制動時，自動緩解停放制動缸。停放制動裝置的控制關系如下：總風管脈沖電磁閥雙向止回閥減壓閥停放制動缸 制動缸壓力在發(fā)生供電故障的情況下，也可以使用脈沖電磁閥的手動裝置對停放制動裝置進行手動操作。在系統(tǒng)無風

23、的情況下，可以使用停放制動單元的手動緩解裝置（位于制動缸夾鉗上）緩解停放制動。手動緩解后，不能再次實施停放制動。如果需要重新實施停放制動，必須使系統(tǒng)總風壓力達到 550kPa 以上，方可實施停放制動。12 / 30圖 3-1 彈停裝置氣路工作原理 如圖 l 所示，機車在正常運行過程中，制動缸風壓為 0，彈停風缸與總風缸壓13 / 30力為 900 kPa，彈停脈沖閥處于緩解位，塞門開放，彈停制動缸中壓力為 550 kPa。氣路流向順序為：總風缸風壓 一止回閥一縮堵 一彈停脈沖閥 一雙向止回閥 一減壓閥 一塞門 一彈 停制動缸。此時彈簧停車裝置處于緩解狀態(tài)。當機車停放時，彈停裝置作用。如果通過彈

24、停脈沖閥作用則彈停制動缸中的壓縮空氣由彈停脈沖閥的排風口排出，如果通過塞門作用則彈停制動缸中的壓縮空氣由塞門的排風口排出。制動缶=風樂 彈停風缸風壓總風缸風壓彈停裝置非正常工作原因分析 (1)機車在正常的運行過程中，彈停裝置在無人操作時自動上閘，即機車在運行過程中彈停制動缸中的風排出，排風口只有塞門和彈停脈沖閥兩個排風口。產生彈停故障后，司機用操縱臺上的彈?？刂崎_關能將彈簧停車裝置正常緩解，說明彈停脈沖閥動作。因為彈停脈沖閥的主閥對工作狀態(tài)具有記憶功能(靠主閥芯和閥體之間的摩擦力將主閥芯固定在緩解位或作用位)，如果不用手動操作脈沖電磁閥或者給脈沖電磁閥電信號，主閥會始終處于原有的工作狀態(tài)。在排

25、除塞門和雙向止回閥導致彈停裝置非正常工作后，故障原因就鎖定在彈停脈沖閥上。(2)為確認是否為電信號干擾而導致彈停脈沖閥動作，將控制彈停脈沖閥產生作用的信號線從彈停脈沖閥一端斷開，機車再進行運行試驗，彈停裝置的非正常作用仍再次發(fā)生。故障發(fā)生后司機用彈停控制開關可將彈停裝置緩解，說明彈停脈沖閥產生了動作，進一步將故障原因鎖定在彈停脈沖閥上.車正常運行過程中，彈停脈沖閥處于緩解位，彈停裝置緩解，脈沖電磁閥的主閥靠近作用位，電磁閥 1 和電磁閥 2 均處于失電狀態(tài)，P，A 連通，總風給彈停制動缸供風。 作排大氣排火氣位大氣彈動缸.14 / 30 圖 3-2 彈停脈沖閥結構示意圖(緩解位)圖 3-3 彈

26、停脈沖閥結構示意圖(作用位)彈停脈沖閥產生“作用”的動作過程是電磁閥 2 得電，動鐵芯上移，控制風進入作用端腔體，推動主閥向緩解位移動，從而使 A，()連通，將彈停制動缸中的15 / 30壓縮空氣排人大氣，彈停脈沖閥處于作用位，彈停裝置作用，彈停脈沖閥動作瞬間部示意圖如圖 3 所示。 三、變流器模塊斬波試驗方法的應用與探討 (1)在進行功率模塊批量生產之前，應對試制產品進行電容充電斬波試驗和老化功率試驗，充分對產品設計電路以與制造工藝進行全方位性能考核； (2)進入模塊批量生產之后，采用電容充電斬波為主，結合功率試驗的方式。如果變流器模塊為單一橋臂，無法進行功率試驗，只做電容充電斬波試驗。特別

27、是對 IGBT 器件并聯(lián)的功率模塊，必須做斬波試驗。 (3)為了進一步確認彈停故障是由于彈停脈沖閥誤動作所引起，在彈停故障多次發(fā)生的 HX 3 型 0594 號機車 f 安裝監(jiān)測記錄儀。實時監(jiān)測彈停脈沖閥作用和緩解電信號與彈停氣路中的壓力變化(壓力測點)。根據(jù)記錄顯示，機車運行過程中。出現(xiàn)故障前彈停壓力測點測得壓力為 550 k pa，說明彈停脈沖腳處于緩解的正確位置；發(fā)生故障時，測點測得壓力逐漸減小，由 530kPa 減為 0，時間為 兒秒，與彈停脈沖閥動作的排氣過程一樣，之后 I機給出緩解信號，對應此時間點的彈停管的壓力開始上升至 550 k pa。由此口 I 判定彈停脈沖閥在一 j 機尢

28、操作的情況 由“緩解”位動作至“作用”位，從而導致產生故障。而可能引起彈停脈沖閥動作的來源包括手動操作脈沖閥、電信號、電磁閥誤動作 3 方面。由于機車已經將脈沖閥作用線斷開，因此排除了可能由于電信號而引起脈沖閥動作；而故障發(fā)生時又無人手動操作彈停脈沖閥，因此將故障原因完全鎖定為彈停脈沖閥自身誤動作引起。16 / 30第四章 HXD3 型電力機車制動控制靜態(tài)試驗程序一、制動控制靜態(tài)試驗程序1、試驗前的檢查確認（1）必須設置停車制動或在車輪下放置止輪器以防止機車移動。（2）機車總風缸風壓不小于 750kPa；（3）檢查總風缸截斷塞門（A24）打開，總風缸 4 個排水塞門（A12）關閉；（4）檢查制

29、動系統(tǒng)兩端列車管塞門（B81）關閉、兩端總風管塞門（B80）關閉、兩端平均管塞門（BB94）關閉，緊急制動模塊上制動缸截斷塞門（Z10.22）打開。（5）確認自動制動閥手柄在重聯(lián)位、單獨制動閥在運轉位。2、試驗操作程序項目序號操作程序與簡要說明LCDM 顯示屏信息1合蓄電池自動開關（QA61） ；打開電鑰匙開關。（給制動系統(tǒng)供電、供氣）制動系統(tǒng)得電后，約 60 秒，LCDM 顯示屏得電并進入主操作畫面（此時只有 F3 和 F7兩鍵有效） 。檢查此時總風缸壓力：750900 kPa；制動缸壓力：45015kPa；均衡風缸壓力：0kPa；列車管壓力低于 90kPa。2在主操作畫面中按 F3 鍵（電

30、空制動） 。（查詢制動系統(tǒng)的設置狀態(tài)）主操作畫面上出現(xiàn)“電空制動設置” 。本機牽引貨物列車的正常顯示為：500kPa-操縱端-投入-貨車-不補風微機屏流量表上方顯示為本機字樣。如參數(shù)顯示不同，則可通過 LCDM 顯示屏進行手動設置。制動試驗前的工作3移動自動制動手柄至運轉位。（等待兩分鐘，觀察各壓力表結果的穩(wěn)定性）均衡風缸壓力表數(shù)值上升的同時，列車管壓力也隨之上升；制動缸壓力下降。結果為：均衡風缸增壓至 5007kPa；列車管壓力增加至均衡風缸壓力10kPa；制動缸減壓至 0kPa。動力切除不顯示17 / 30移動自動制動閥手柄到初制動位。均衡風缸減壓到 440460kPa；列車管減壓到均衡風

31、缸壓力10kPa；制動缸壓力上升到 70110kPa。主操作畫面上方無紅色動力切除字樣顯示。4等待三分鐘，觀察均衡風缸、列車管、制動缸保壓情況。均衡風缸保持在 440460kPa；列車管壓力保持在均衡風缸壓力10kPa；制動缸壓力不能增加 15kPa，也不能減少15kPa。5緩慢移動自動制動閥手柄到常用制動區(qū)使均衡風缸減壓至 390 410kPa。（等待一分鐘）列車管減壓到均衡風缸壓力10kPa；制動缸壓力增加到 200230kPa。6移動自動制動閥手柄到全制動位。（等待一分鐘）均衡風缸減壓到 335355kPa；列車管減壓到均衡風缸壓力10kPa；制動缸壓力增壓到 36015kPa。7移動自

32、動制動手柄到抑制位均衡風缸壓力保持在 335355kPa；列車管壓力保持在均衡風缸壓力10kPa；制動缸壓力保持在 36015kPa。8緩慢移動自動制動閥手柄到抑制位和重聯(lián)位之間使均衡風缸減壓到300320 kPa列車管減壓到均衡風缸壓力10kPa；制動缸壓力為 36015kPa；主操作畫面上方無紅色動力切除字樣顯示。9移動自動制動閥手柄到抑制位均衡風缸壓力保持在 300320kPa；列車管壓力保持在均衡風缸壓力10kPa；制動缸保持作用。10移動自動制動閥手柄到重聯(lián)位均衡風缸緩慢減壓到 0kPa（不發(fā)生緊急放風） ；列車管減壓到 5585kPa；制動缸壓力增加到 45015kPa。11移動自

33、動制動手柄到運轉位（等待兩分鐘）均衡風缸增壓至 5007kPa；列車管增壓至均衡風缸壓力10kPa；制動缸減壓至 0kPa；主操作畫面上方無紅色動力切除字樣顯示。12直接將自動制動閥手柄移至全制動位（等待一分鐘）均衡風缸在 57 秒減壓至 360kPa；制動缸在 68 秒從 0 增壓至 340kPa，并繼續(xù)增壓至 36015kPa。常用制動13移動自動制動手柄到運轉位（等待兩分鐘）均衡風缸增壓至 5007kPa； 列車管增壓至均衡風缸壓力10kPa；制動缸減壓至 0kPa；主操作畫面上方無紅色動力切除字樣顯示。18 / 3014置換向手柄于前進位，主控制手柄置于牽引起始位。快速直接將自動制動閥

34、手柄移至緊急制動位（一旦列車實施緊急制動，自動制動手柄必須在緊急制動位滯留 60 秒，直至紅色“動力切除”字樣消失，才可移至運轉位）排風閥（N97）打開；列車管迅速減壓到 0kPa；撒砂電磁閥得電并撒砂約 5 秒種。確保 Z10.36 緊急電磁閥得電。均衡風缸緩慢減壓到 0kPa；制動缸在 35 秒增壓至 200kPa 并繼續(xù)增壓至 45015kPa；微機屏牽引電機指示器減至 0；動力切除信息顯示在 LCDM 顯示屏上。緊急制動15移動主控制器手柄回零位。移動自動制動手柄到運轉位（等待一分鐘）主操作畫面上方無紅色動力切除字樣顯示。均衡風缸增壓至 5007kPa； 列車管增壓至均衡風缸壓力10k

35、Pa；制動缸減壓至 0kPa；16置單獨制動閥手柄于全制動位（等待一分鐘）制動缸充氣到 30015kPa；均衡風缸保持在 5007kPa；列車管保持在均衡風缸壓力10kPa。17置自動制動閥手柄于全制動位（等待一分鐘）制動缸增壓到 36015kPa；均衡風缸減壓到 335355kPa；列車管減壓到均衡風缸壓力10kPa。18側壓單獨制動閥手柄制動缸減壓到 30015kPa；均衡風缸保持在 335355kPa；列車管保持在均衡風缸10kPa。19單獨制動閥從側壓位緩解所有的壓力保持不變。20置單獨制動閥手柄于運轉位（等待一分鐘）制動缸保持在 30015kPa；均衡風缸保持在 335355kPa；

36、列車管保持在均衡風缸10kPa。單緩制動21置自動制動閥手柄于運轉位（等待一分鐘）均衡風缸增壓至 5007kPa； 列車管增壓至均衡風缸壓力10kPa；制動缸減壓到 0kPa；22逐步移動單獨制動閥手柄到全制動位制動缸壓力逐步增加。23隨著單獨制動閥手柄移到全制動位制動缸壓力應為 30015kPa。24逐步移動單獨制動閥手柄到運轉位制動缸壓力逐步減少。25放置單獨制動閥手柄到運轉位制動缸壓力為 0 kPa。單獨制動26快速移動單獨制動閥手柄到全制動位制動缸壓力在 2 到 3 秒增加到 255kPa。19 / 3027快速移動單獨制動閥手柄到運轉位制動缸壓力在 3 到 5 秒從 30015 kP

37、a減到 35kPa，并繼續(xù)減壓到 0 kPa。28置自動制動閥手柄于重聯(lián)位LCDM 顯示屏上信息同初始狀態(tài)。給自動制動手柄上鎖。二、停車制動（蓄能制動）試驗序號操作程序具體要求1將彈停塞門置于關閉位（彈停塞門 B40.06）察看塞門關閉信息顯示正確（查看方法：按機器狀態(tài)空制狀態(tài)）彈簧制動缸壓力排向大氣。2將彈停塞門置于開放位塞門開放信息顯示正確（方法同上） 。3實施彈停緩解在機車兩側彈停狀態(tài)指示器顯示“綠”色；司機室彈停制動燈滅。4實施彈停制動在機車兩側彈停狀態(tài)指示器顯示“紅”色。司機室彈停制動燈亮。 三、制動缸壓力指示器試驗序號操作程序具體要求1將制動缸隔離塞門（Z10.22）置于“關閉”位置信息顯示正確；（查看方法：按機器狀態(tài)空制狀態(tài)）