“互聯(lián)網(wǎng)+”時(shí)代的出租車資源配置11129

1、 “互聯(lián)網(wǎng)+”時(shí)代的出租車資源配置摘 要該問(wèn)題屬于在“互聯(lián)網(wǎng)+”時(shí)代下，以“供需平衡”為目標(biāo)，如何配置出租車資源的優(yōu)化問(wèn)題。針對(duì)問(wèn)題一，在考慮城市人口、城區(qū)分布、交通便利程度等因素的基礎(chǔ)上。首先，根據(jù)空駛率、出租車運(yùn)營(yíng)方式，兼顧出租車經(jīng)營(yíng)者的運(yùn)營(yíng)收益以及乘客的滿意情況，從出租車承擔(dān)的常住人口和流動(dòng)人口出行周轉(zhuǎn)量著手，分析影響空駛率的相關(guān)因素，從而對(duì)城市出租車的供應(yīng)量進(jìn)行定量分析計(jì)算。其次，通過(guò)收集分析部分大中小城市交通與社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r的數(shù)據(jù),采用逐次回歸分析法,測(cè)定出出租車的合理需求規(guī)模。最后，以城市出租車供應(yīng)量與需求量建立出租車資源“供求匹配”模型和不同時(shí)段、不同地段的出租車資源“供求匹配

2、”子模型，以實(shí)現(xiàn)對(duì)不同時(shí)空下出租車資源“供求匹配”程度的評(píng)定。針對(duì)問(wèn)題二，基于運(yùn)營(yíng)合理收益水平的出租車補(bǔ)貼方案，分別研究出租車經(jīng)營(yíng)者在無(wú)政府干預(yù)和政府參與調(diào)控時(shí)的運(yùn)營(yíng)收益，求解政府可供出租車經(jīng)營(yíng)者的補(bǔ)貼額度及其占出租車公司在政府參與調(diào)控后損失金額的比重。以補(bǔ)貼與損失額度間的差量分析補(bǔ)貼方案對(duì)“緩解打車難”有無(wú)幫助。最終通過(guò)LINGO軟件計(jì)算得出，各公司補(bǔ)貼方案對(duì)于“打車難”具有一定的緩和作用，但并未完全解決此問(wèn)題；所以，還需進(jìn)一步完善出租車補(bǔ)貼方案，以期真正緩解“打車難”的問(wèn)題。針對(duì)問(wèn)題三，基于新建立的打車軟件服務(wù)平臺(tái)，需要重新設(shè)計(jì)合理的補(bǔ)貼方案。首先分析得到出租車補(bǔ)貼金額的主要來(lái)源，著手對(duì)各

3、項(xiàng)補(bǔ)貼金額進(jìn)行一一調(diào)控，分別求解政府、出租車公司、打車軟件服務(wù)平臺(tái)對(duì)出租車司機(jī)的補(bǔ)貼方案，并得到出租車扣除補(bǔ)貼后的燃油消耗和固有成本等剩余運(yùn)營(yíng)損失費(fèi)用；分析論證在新的補(bǔ)貼方案下對(duì)于“打車難”是否真正起到了緩解作用，結(jié)果顯示，基于新的打車軟件服務(wù)平臺(tái)下的補(bǔ)貼方案可以實(shí)現(xiàn)對(duì)“打車難”問(wèn)題的緩解。關(guān)鍵詞：空駛率；逐次回歸分析；子模型；供求平衡；15“互聯(lián)網(wǎng)+”時(shí)代的出租車資源配置一、問(wèn)題的提出出租車是市民出行的重要交通工具之一，隨著我國(guó)人口數(shù)量的發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，乘坐出租車成為居民出行的主要方式，而出租車現(xiàn)存的供需不平衡狀況也成為發(fā)展出租車行業(yè)的瓶頸問(wèn)題，同時(shí)，由此對(duì)城市居民生活所造成的不便也

4、成為亟待解決的問(wèn)題。因而，解決“打車難”問(wèn)題對(duì)城市一定時(shí)空內(nèi)出租車和乘客資源配置的合理性具有重要意義?！按蜍囯y”是人們關(guān)注的一個(gè)社會(huì)熱點(diǎn)問(wèn)題。隨著“互聯(lián)網(wǎng)+”時(shí)代的到來(lái)，有多家公司依托移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)建立了打車軟件服務(wù)平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)了乘客與出租車司機(jī)之間的信息互通，同時(shí)推出了多種出租車的補(bǔ)貼方案。搜集相關(guān)數(shù)據(jù)，建立數(shù)學(xué)模型研究如下問(wèn)題： (1) 建立合理的指標(biāo)，并分析不同時(shí)空出租車資源的“供求匹配”程度。 (2) 分析各公司的出租車補(bǔ)貼方案是否對(duì)“緩解打車難”有幫助？ (3) 如果要?jiǎng)?chuàng)建一個(gè)新的打車軟件服務(wù)平臺(tái)，應(yīng)該設(shè)計(jì)出什么樣的合理補(bǔ)貼方案，其是否具備合理性。二、問(wèn)題的分析2.1問(wèn)題一本題屬于出租車資

5、源配置的最優(yōu)化問(wèn)題。對(duì)于問(wèn)題一，通過(guò)對(duì)常住人口與流動(dòng)人口出行調(diào)查，結(jié)合出租車運(yùn)營(yíng)狀況，從出租車所完成的常住人口和流動(dòng)人口出行周轉(zhuǎn)量入手，結(jié)合對(duì)空駛率的分析，以出租車的有效行程、平均車速和平均日運(yùn)營(yíng)時(shí)間為參數(shù)，對(duì)城市出租車的供應(yīng)量進(jìn)行定量分析計(jì)算。其次，進(jìn)行城市出租車需求量預(yù)測(cè)，通過(guò)一定范圍的橫向比較，收集部分城市交通與社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r相關(guān)數(shù)據(jù)，采用逐次回歸分析法，對(duì)一段時(shí)期內(nèi)城市出租車總量進(jìn)行控制，測(cè)定其出租車需求的合理規(guī)模。以城市出租車供應(yīng)量與需求量建立出租車資源“供求匹配”母模型和不同時(shí)空下分時(shí)段、分地段出租車資源“供求匹配”子模型。最后，對(duì)出租車資源的“供求匹配”程度進(jìn)行評(píng)判。2.2問(wèn)題

6、二對(duì)于問(wèn)題二，在建立出租車市場(chǎng)需求模型和出租車經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)模型基礎(chǔ)上，提出基于經(jīng)營(yíng)合理利潤(rùn)水平中的出租車補(bǔ)貼方案，首先需要分析不同情境下出租車的經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)。通過(guò)燃油價(jià)格變化情況，確定相應(yīng)的出租車基本運(yùn)價(jià)和投入營(yíng)運(yùn)的出租車數(shù)量，分別研究出租車經(jīng)營(yíng)者在不受政府管制和政府管制下的經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)，進(jìn)而求解出政府應(yīng)該給予出租車經(jīng)營(yíng)者的補(bǔ)貼額度以及所占企業(yè)利潤(rùn)的比重。最后，分析出租車的補(bǔ)貼方案是否對(duì) “緩解打車難”有幫助。2.3問(wèn)題三 對(duì)于問(wèn)題三，依據(jù)新建立的補(bǔ)貼政策求解政府、出租車公司、服務(wù)平臺(tái)對(duì)出租車司機(jī)的補(bǔ)貼，單純的出租車司機(jī)扣除補(bǔ)貼后支出的燃油費(fèi)即損失多少，再根據(jù)服務(wù)平臺(tái)未給出補(bǔ)貼的損失兩者比較來(lái)分析出出租車

7、使用數(shù)量程度進(jìn)而評(píng)判新的補(bǔ)貼方案對(duì)于“打車難”問(wèn)題的緩解作用。三、模型假設(shè)與符號(hào)系統(tǒng)3.1模型假設(shè)（1）假設(shè)出租車出行的平均行程、出租車的平均行駛速度、出租車一趟的載客數(shù)是固定的，不受其他因素的影響；（2）假設(shè)居民選擇某一出行方式的比例相對(duì)保持穩(wěn)定；（3）假設(shè)乘客平均出行距離與城市規(guī)模及用地布局有關(guān)，不由出租車經(jīng)營(yíng)者決定；（4）假設(shè)政府管制只改變?nèi)加蛢r(jià)格；（5）假設(shè)不考慮“黑車”“私家車”“連載”等不符合交通法規(guī)的社會(huì)現(xiàn)象的影響；（6）假設(shè)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平短期內(nèi)較平穩(wěn)，不考慮通貨膨脹和通貨緊縮所帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)運(yùn)行壓力及重大事故影響交通出行方式的情況；（7）假設(shè)只考慮同一城市的不同時(shí)間段的出租車資源

8、配置情況；（8）假設(shè)短期內(nèi)不存在大量人口涌入或人口遷徙現(xiàn)象，城市人口數(shù)量無(wú)較大起伏；（9）假設(shè)不考慮通貨膨脹和通貨緊縮所帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)運(yùn)行壓力及重大事故影響交通出行方式的情況；3.2符號(hào)系統(tǒng)（1）：城市人口出行周轉(zhuǎn)量（單位：萬(wàn)人/km）；（2）：常住人口總量（單位：萬(wàn)人）；（3）：常住人口的人均每日出行次數(shù)（單位：次/日）；（4）：常住人口采用出租車出行的人口比例（%）；（5）：常住人口采用出租車出行的平均距離（單位：km）；（6）：流動(dòng)人口總量（單位：萬(wàn)人）；（7）：流動(dòng)人口的人均每日出行次數(shù)（單位：次/日）；（8）：流動(dòng)人口采用出租車出行的人口比例（%）；（9）：流動(dòng)人口采用出租車出行的平均距

9、離（單位：km）；（10）：出租車行駛的總有效里程；（11）：常住人口乘坐出租車時(shí)的平均有效載客數(shù)（單位：人/車）；（12）：流動(dòng)人口乘坐出租車時(shí)的平均有效載客數(shù)（單位：人/車）；（13）：載客率（%）；（14）：空駛率（%）；（15）：出租車單位時(shí)間內(nèi)（一天內(nèi)）的平均運(yùn)營(yíng)時(shí)間（單位：h）；（16）：出租車的平均運(yùn)營(yíng)速度（單位：km/h）；（17）：城市出租車的供給量（單位：輛）；（18）：城市出租車的需求量（單位：輛）；（19）：時(shí)間意義上的空駛率（%）；（20）：空間意義上的空駛率（%）；（21）：載客行駛總時(shí)間（單位：h）；（22）：出租車行駛的一個(gè)單位時(shí)間（即一天，單位：h）；（23）

10、：出租車的運(yùn)營(yíng)收入（單位：元/h）；（24）：出租車的單次乘車票價(jià)（元/次）；四、模型構(gòu)建與求解4.1問(wèn)題一 出租車資源“供求匹配”程度模型4.1.1模型一：城市出租車供給量的計(jì)算模型（1）出租車供給的影響因素分析影響出租車供給的因素1主要有：國(guó)家政策以及城市未來(lái)交通的發(fā)展戰(zhàn)略；國(guó)家政策和城市未來(lái)交通發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)質(zhì)是根據(jù)城市的具體情況，制定協(xié)調(diào)各種關(guān)系的模式，從而形成交通需求合理、交通布局合理，各交通方式優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、協(xié)同發(fā)展的城市交通體系，以滿足人們的出行意愿。出租車的運(yùn)營(yíng)收入；出租車的收入過(guò)低時(shí)，會(huì)降低出租車的整體供給水平。出租車的空駛率2；出租車的空駛率與出租車司機(jī)的收入也有密切的關(guān)系?？振?/p>

11、率越高出租車的收入會(huì)越低；反之，出租車的收入會(huì)越高。 城市人口總量、人均出行次數(shù)、人均GDP、每千人擁有出租車數(shù)量的比例以及乘客等車時(shí)間等。（2）模型的構(gòu)建通常情況下，城市人口分為常住人口和流動(dòng)人口3。流動(dòng)人口的具有流動(dòng)性大的特點(diǎn)，其本身作為一個(gè)變量存在。因此在確定城市出租車的供應(yīng)量時(shí)需要對(duì)常住人口和流動(dòng)人口分別進(jìn)行討論。出租車的空駛率與供應(yīng)量之間有著密切的聯(lián)系，我們從出租車承擔(dān)的常住人口和流動(dòng)人口出行周轉(zhuǎn)量著手，具體分析空駛率2的相關(guān)影響因素，從而對(duì)城市出租車的供應(yīng)量進(jìn)行計(jì)算。出租車承擔(dān)的城市人口出行周轉(zhuǎn)量4為出租車承擔(dān)的常住人口出行周轉(zhuǎn)量與出租車承擔(dān)的流動(dòng)人口出行周轉(zhuǎn)量之和： a.出租車承

12、擔(dān)的常住人口出行周轉(zhuǎn)量4出租車承擔(dān)的城市人口出行周轉(zhuǎn)量4，即出租車載客行程與乘客數(shù)量的乘積；則出租車承擔(dān)的常住人口出行周轉(zhuǎn)量的計(jì)算公式應(yīng)為：其中: 為出租車承擔(dān)的常住人口出行周轉(zhuǎn)量（單位：萬(wàn)人/km）；為常住人口總量（單位：萬(wàn)人）；為常住人口的人均每日出行次數(shù)（單位：次/日）；為常住人口采用出租車出行的人口比例，即出租車分擔(dān)率5（%）；為常住人口采用出租車出行的平均距離（單位：km）。b.出租車承擔(dān)的流動(dòng)人口出行周轉(zhuǎn)量4出租車承擔(dān)的流動(dòng)人口出行周轉(zhuǎn)量為：其中: 為出租車承擔(dān)的流動(dòng)人口出行周轉(zhuǎn)量（單位：萬(wàn)人/km）；為流動(dòng)人口總量（單位：萬(wàn)人）；為流動(dòng)人口的人均每日出行次數(shù)（單位：次/日）；為流

13、動(dòng)人口采用出租車出行的人口比例（%）；為流動(dòng)人口采用出租車出行的平均距離（單位：km）。（3）出租車總有效行程6出租車運(yùn)營(yíng)時(shí)，每次有效行駛（載客行駛）時(shí)乘載的客人數(shù)量是不同的。因此，出租車行駛的總有效里程6為：其中：為出租車的總有效行程6（單位：km）；為常住人口有效行程（單位：km）；為常住人口有效行程（單位：km）；為常住人口乘坐出租車時(shí)的平均有效載客數(shù)（單位：人/車）;為流動(dòng)人口乘坐出租車時(shí)的平均有效載客數(shù)（單位：人/車）。（4）出租車的供應(yīng)量根據(jù)空駛率2與供應(yīng)量之間的關(guān)系來(lái)確定出租車的供應(yīng)量。出租車空駛率，即一天中出租車空載行程與載客和空載行程之和的比值。則:而載客率為： 故，出租車的

14、空駛率（與載客率對(duì)應(yīng)）為： 其中：為空駛率2（%）；為出租車單位時(shí)間內(nèi)（一天內(nèi)）的平均運(yùn)營(yíng)時(shí)間（單位：h）；為出租車的平均運(yùn)營(yíng)速度（單位：km/h）；為城市出租車的供給量（單位：輛）。依據(jù)上式可得：該式是由城市常住人口與流動(dòng)人口在一天中的出行總量計(jì)算得到的出租車供應(yīng)總量。4.1.2模型二：城市出租車需求量的計(jì)算模型城市出租車需求量的預(yù)測(cè)根據(jù)我國(guó)城市出租車協(xié)會(huì)對(duì)國(guó)內(nèi)外城市出租車交通供求關(guān)系的調(diào)查分析得，城市出租車交通達(dá)到基本飽和(即供求平衡) 時(shí),出租車的空駛率2在30 %左右。當(dāng)空駛率2超過(guò)40 %時(shí),出租車交通呈現(xiàn)出供過(guò)于求的狀態(tài),而當(dāng)空駛率低于25 % ,出租車交通就呈現(xiàn)出明顯的供不應(yīng)求。

15、通過(guò)一定范圍的橫向比較,收集國(guó)內(nèi)部分城市的交通與社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r,對(duì)影響因素之間的相關(guān)性進(jìn)行分析,采用逐次回歸分析法,對(duì)一段時(shí)期內(nèi)城市出租車總量進(jìn)行控制,測(cè)定其出租車需求的合理規(guī)模。部分城市出租車及公共交通與城市發(fā)展的基本情況如下表-1：表-1部分城市出租車及公共交通與城市發(fā)展基本情況地區(qū)名稱地區(qū)面積（km）地區(qū)人口（萬(wàn)人）人均GDP（萬(wàn)元）出租車數(shù)量（輛）A城市976264.927128.088956B城市349518518519406.9716735C城市3963.6382.116205.6712166D城市1066303.315493.2510430E城市59830120110.9384

16、25因變量：出租車數(shù)量；獨(dú)立變量：地區(qū)面積，地區(qū)人口，人均GDP；采用向后逐步回歸法，利用SPSS7統(tǒng)計(jì)軟件進(jìn)行分析，表明三個(gè)變量均對(duì)出租車數(shù)量具有顯著影響，相關(guān)系數(shù)達(dá)到0.969?；貧w方程為： 由于數(shù)據(jù)有限，以某城市為例進(jìn)行分析，該城市出租車運(yùn)營(yíng)行程為4319.80萬(wàn)公里，人均GDP為35795元，出租車數(shù)量為7039輛，總?cè)丝跒?61.58萬(wàn)人，區(qū)域面積為10108km，在城市出租車數(shù)量正常發(fā)展的情況下，出租車數(shù)量應(yīng)該為輛。4.1.3模型三：不同時(shí)空下的出租車資源“供求匹配”模型基于不同時(shí)空條件對(duì)于出租車資源供、求數(shù)量的影響，采用劃分空駛率的方法，將空駛率劃分為時(shí)間和空間上的空駛率。時(shí)間上

17、的空駛率是指一定時(shí)間內(nèi)出租車空駛時(shí)間與總行駛時(shí)間的比值；而空間意義上的空駛率是指在一定時(shí)間內(nèi)出租車空駛行程與總行程的比值。8（1）分時(shí)段子模型時(shí)間上的空駛率是指一定時(shí)間內(nèi)出租車空駛時(shí)間與總行駛時(shí)間的比值。時(shí)間空駛率8，即一天中出租車空載時(shí)間與載客和空載時(shí)間之和的比值，則：此時(shí)，出租車的空駛率為：其中：為時(shí)間意義上的空駛率（%）；為載客行駛總時(shí)間（單位：h）；為出租車行駛的一個(gè)單位時(shí)間（即一天，單位：h）；為城市出租車的供應(yīng)量（單位：輛）。依據(jù)上式可得：（2）分地段子模型空間意義上的空駛率是指在一定時(shí)間內(nèi)出租車空駛行程與總行程的比值?？臻g空駛率8，即一天中出租車空載行程與載客和空載行程之和的比值

18、，則:此時(shí)，出租車的空駛率為： 其中：為空間意義上的空駛率（%）；為出租車單位時(shí)間（一天）內(nèi)的平均運(yùn)營(yíng)時(shí)間（單位：h）；為出租車的平均運(yùn)營(yíng)速度（單位：km/h）；為城市出租車的供給量（單位：輛）。依據(jù)上式可得：4.1.4模型求解查閱資料得如下表-2的相關(guān)數(shù)據(jù)9：表-2城市人口數(shù)據(jù)參數(shù)9人數(shù)/萬(wàn)人人均日出行次數(shù)平均乘坐出租車的里數(shù)/km出行方式中出租車所占的比例（%）常住人口8432.256.37.31流動(dòng)人口2862.656.314.85由上表-2可得，出租車承擔(dān)的常住人口出行周轉(zhuǎn)量為：873.51萬(wàn)人/km；出租車承擔(dān)的流動(dòng)人口周轉(zhuǎn)量為：709.05萬(wàn)人/km。查閱相關(guān)數(shù)據(jù)，無(wú)論是常住人口還

19、是流動(dòng)人口乘坐出租車時(shí)都平均為1.8人，出租車的空駛率為35%，行駛平均速度為17.5km/h，則求得一天內(nèi)全市出租車的有效行程為434km。為達(dá)到出租車的供求平衡，得本市出租車供應(yīng)量應(yīng)為10430輛。4.1.5結(jié)果分析通過(guò)相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可知，該市現(xiàn)在的出租車供應(yīng)量為輛，遠(yuǎn)大于它的需求量輛，因此該城市出租車處于“供大于求”的狀態(tài)。4.2問(wèn)題二：城市出租車關(guān)系到居民的出行問(wèn)題，因價(jià)格受到政府的管控，所以不能在短期內(nèi)進(jìn)行頻繁的調(diào)整。對(duì)于城市出租車主要燃料，當(dāng)燃油價(jià)格發(fā)生變化特別是燃油價(jià)格上漲時(shí)，出租車的價(jià)格不能及時(shí)調(diào)整，這時(shí)就需要政府出面調(diào)控，采取相應(yīng)的補(bǔ)貼政策以保障城市出租車系統(tǒng)的健康穩(wěn)固運(yùn)行。燃

20、油消耗費(fèi)用是出租車運(yùn)營(yíng)成本的主要構(gòu)成，燃油價(jià)格的高低變化對(duì)城市出租車行業(yè)有直接的影響。市場(chǎng)燃油價(jià)格的上漲，會(huì)導(dǎo)致出租車行業(yè)受到直接的沖擊，此時(shí)，就需醞釀價(jià)格的調(diào)整或政府實(shí)施相應(yīng)的財(cái)政補(bǔ)貼。財(cái)政補(bǔ)貼在城市出租車行業(yè)主要是燃油補(bǔ)貼。目前城市出租車的燃油補(bǔ)貼10有兩種方式：向大眾索取燃油附加費(fèi)；政府向出租車發(fā)放燃油補(bǔ)貼。對(duì)于政府向出租車發(fā)放燃油補(bǔ)貼，其資金來(lái)源，補(bǔ)貼方式和額度，政府、出租車公司、出租車司機(jī)以及乘客間的關(guān)系仍然存在著一些亟待解決的問(wèn)題。4.2.1出租車的運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)模型11（1）出租車運(yùn)營(yíng)收入出租車運(yùn)營(yíng)者的收入來(lái)源于出租車運(yùn)營(yíng)收費(fèi)，即乘坐出租車出行的乘客的需求量與單次乘車票價(jià)的乘積。因此，

21、出租車的運(yùn)營(yíng)收入為：其中：為出租車的運(yùn)營(yíng)收入（單位：元/h）；為出租車的單次乘車票價(jià)（元/次）。a.單次乘車票價(jià)：出租車的單次乘車票價(jià)包括：起步價(jià)和里程價(jià)。則出租車的單次乘車票價(jià)為： （1）其中：為出租車的起步價(jià)（單位：元/次）；為出租車的行程價(jià)（單位：元/km）；為出租車乘客平均乘車距離（單位：km）；為起步價(jià)行程（常數(shù)，單位：km）；顯然：。 b.乘客出行需求考慮到乘客出行選擇出租車的總成本，乘客的需求主要受到乘車票價(jià)、乘車時(shí)間以及等車時(shí)間三個(gè)因素的影響。則出行需求應(yīng)為關(guān)于這三個(gè)因素的函數(shù)，即： （2）乘車票價(jià)增加、乘車時(shí)間變長(zhǎng)、等車時(shí)間變長(zhǎng)會(huì)導(dǎo)致乘客對(duì)出租車的出行需求減少。乘客的乘車時(shí)間

22、，即出租車一天內(nèi)的平均運(yùn)營(yíng)時(shí)間為： （3）乘客平均等車時(shí)間可以反映出租車市場(chǎng)的服務(wù)水平和效率，等車時(shí)間可表示為： （4）其中：為乘客等待時(shí)間系數(shù)12，是常數(shù)。則根據(jù)（1）-（4）式，乘客的出行需求為：12其中：為乘客潛在出行需求12（單位：次/小時(shí)）；為出租車運(yùn)營(yíng)成本彈性系數(shù)12（單位：1/元）；為乘客乘車單位時(shí)間的價(jià)值12（元/時(shí)）;為乘客等車單位時(shí)間的價(jià)值12（單位：元/時(shí)）。（2）出租車運(yùn)營(yíng)成本 出租車運(yùn)營(yíng)成本主要為燃油成本和固有成本13，因此，出租車的運(yùn)營(yíng)成本為：其中：為出租車的運(yùn)營(yíng)成本13（單位：元/小時(shí)）；為一輛出租車單位時(shí)間運(yùn)營(yíng)總成本13（單位：元/（車小時(shí)）；為一輛出租車單位時(shí)

23、間固有成本13（單位：元/（車小時(shí)）；為出租車單位時(shí)間單位行程的油耗（單位：L/km）;為燃油價(jià)格（單位：元/L）.（3）出租車運(yùn)營(yíng)收益出租車的運(yùn)營(yíng)收益等于運(yùn)營(yíng)收入減去運(yùn)營(yíng)成本。即：（4）出租車補(bǔ)貼方案出租車市場(chǎng)具有公共交通屬性，因此受到政府的數(shù)量調(diào)控和價(jià)格調(diào)控，在政府的調(diào)控之下，就燃油價(jià)格的變化，出租車運(yùn)營(yíng)者不能自行制定出租車的運(yùn)營(yíng)策略。政府調(diào)控下的出租車市場(chǎng)會(huì)相對(duì)健康平穩(wěn)發(fā)展；若失去政府的調(diào)控，那么出租車市場(chǎng)便會(huì)出現(xiàn)以利益最大化作為運(yùn)營(yíng)目標(biāo)的壟斷現(xiàn)象。下面就政府是否參與調(diào)控對(duì)出租車運(yùn)營(yíng)者的收益情況做以討論。a.政府未參與情況下的出租車運(yùn)營(yíng)收益14這種情況下以運(yùn)營(yíng)收益最大化為目標(biāo)，則此時(shí)出租

24、車運(yùn)營(yíng)者的收益模型為： （5）上式（5）中，目標(biāo)函數(shù)是運(yùn)營(yíng)收益；約束條件說(shuō)明：出租車需求量與出租車運(yùn)價(jià)、乘車時(shí)間、乘客等車時(shí)間之間的關(guān)系； 保證出租車供應(yīng)量大于實(shí)際載客出租車的數(shù)量； 保證單次乘車票價(jià)是正數(shù)； 保證出租車的供應(yīng)數(shù)量為整數(shù)。b.政府調(diào)控下的出租車運(yùn)營(yíng)收益14政府參與調(diào)控后會(huì)對(duì)出租車的運(yùn)價(jià)和數(shù)量有一定的限制，此時(shí)，出租車的運(yùn)營(yíng)收益為： （6）上式（6）中，13分別表示在政府調(diào)控下出租車的平均運(yùn)價(jià)和數(shù)量。c.政府對(duì)出租車的補(bǔ)貼方案14油價(jià)調(diào)整之前，出租車的實(shí)際運(yùn)營(yíng)收益為，期望的最大運(yùn)營(yíng)收益為，與反映的是出租車市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)收益的合理水平區(qū)間。油價(jià)調(diào)整之后，出租車的實(shí)際運(yùn)營(yíng)收入為，期望的最大

25、運(yùn)營(yíng)收益為；則有以下關(guān)系：那么，油價(jià)調(diào)整之后出租車的合理運(yùn)營(yíng)收益為： （7）故，政府對(duì)出租車的運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼金額應(yīng)為：說(shuō)明：油價(jià)下降時(shí)，政府補(bǔ)貼金額為負(fù)值，即出租車運(yùn)營(yíng)收益過(guò)高，政府應(yīng)統(tǒng)一提高運(yùn)營(yíng)稅費(fèi)水平；油價(jià)上漲時(shí)，補(bǔ)貼金額為正值，此時(shí)通過(guò)政府的調(diào)控，出租車運(yùn)營(yíng)收益低于運(yùn)營(yíng)合理水平，政府需采取一定的財(cái)政補(bǔ)貼。4.2.2模型求解以某城市為例，收集相關(guān)數(shù)據(jù)如表-3，該市出租車公司約為100家，出租車供應(yīng)總量約為12000輛。表-3 油價(jià)調(diào)控前后某市出租車運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)及各項(xiàng)費(fèi)用15油價(jià)上漲前油價(jià)上漲后相對(duì)變化值日均載客數(shù)（次）39.0539.40.35日均總行程（km）296.62301.334.71日均載

26、客行程（km）219.05217.31-1.74日均行駛總時(shí)間（h）1212.20.2日均運(yùn)營(yíng)收入（元）595.35603.738.33日均空載率（%）26.2727.070.80日均單次載客行程（km）6.126.01-0.11日均單詞運(yùn)營(yíng)收入（元/次）15.9215.69-0.23單位時(shí)間內(nèi)的出行需求（次/h）39050.038754.1-295.993號(hào)汽油價(jià)格（元/升）7.487.95單位時(shí)間單位行程油耗（升/100km）1010單位時(shí)間運(yùn)營(yíng)固有成本（元/h）2020（該市出租車的燃油主要是93號(hào)汽油，所以此處以93號(hào)汽油為例。）由表中數(shù)據(jù)可得，出租車日均耗油費(fèi)用和日均運(yùn)營(yíng)總成本為：日

27、均耗油費(fèi)用：221.87元（油價(jià)上漲前），239.56元（油價(jià)上漲后）；日均運(yùn)營(yíng)總成本：461.87元（油價(jià)上漲前），483.56元（油價(jià)上漲后）；對(duì)應(yīng)日均運(yùn)營(yíng)收入為：595.35元（油價(jià)上漲前），603.73元（油價(jià)上漲后）；根據(jù)運(yùn)營(yíng)成本和運(yùn)營(yíng)收入可以計(jì)算該市出租車的運(yùn)營(yíng)收益：則運(yùn)營(yíng)收益為：133.48元（油價(jià)上漲前），120.17元（油價(jià)上漲后）；表-4某市出租車市場(chǎng)相關(guān)參數(shù)取值15參數(shù)單位數(shù)值乘客平均乘車距離km6.1出租車起步價(jià)(含燃油附加費(fèi))元/3km9里程價(jià)元/km1.9出租車的平均運(yùn)營(yíng)速度km/h25出租車單位時(shí)間內(nèi)平均運(yùn)營(yíng)時(shí)間h0.244乘客等待時(shí)間系數(shù)輛時(shí)400出租車運(yùn)營(yíng)成本

28、彈性系數(shù)1/元0.045乘客乘車單位時(shí)間的價(jià)值元/時(shí)20乘客等車單位時(shí)間的價(jià)值元/時(shí)25乘客潛在出行需求次/小時(shí)120000出租車單位時(shí)間固有成本元/（車小時(shí)）20出租車單位時(shí)間單位行程的油耗L/km0.1該市出租車供應(yīng)量輛12000則該市出租車運(yùn)營(yíng)收益模型為： （8）從表-2提取數(shù)據(jù)帶入（8）式可得到相應(yīng)乘客出行需求量以及出租車運(yùn)營(yíng)者的收益為：出行需求：40170.8次（油價(jià)上漲前），40170.8（油價(jià)上漲后）；運(yùn)營(yíng)收益：133743.2元（油價(jià)上漲前），119643.2元（油價(jià)上漲后）；（1）政府未參與情況下的出租車運(yùn)營(yíng)收益14使用Lingo軟件對(duì)上述最優(yōu)化問(wèn)題進(jìn)行求解。（2）政府調(diào)控下

29、的出租車運(yùn)營(yíng)收益14 使用Lingo16軟件進(jìn)行求解得油價(jià)調(diào)整前后該市出租車運(yùn)營(yíng)情況，見(jiàn)下表-5：表-5油價(jià)調(diào)整前后某市出租車運(yùn)營(yíng)收益情況15油價(jià)上漲前油價(jià)上漲后變化率93號(hào)汽油價(jià)格（元/升）7.487.956.28%政府未調(diào)控下的出租車運(yùn)營(yíng)收益（元/次）334550.2326612.5-2.37%政府調(diào)控下的出租車運(yùn)營(yíng)收益（元/次）133743.2119643.2-10.54%（3）該市出租車補(bǔ)貼金額根據(jù)（7）式可知，該市油價(jià)調(diào)整后，政府調(diào)控下的出租車合理運(yùn)營(yíng)收益為：則政府對(duì)出租車的運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼金額應(yīng)為：因此，政府應(yīng)該補(bǔ)貼給出租車經(jīng)營(yíng)者的財(cái)政金額為平均每小時(shí)10926.7元?jiǎng)t每輛出租車可獲得的補(bǔ)

30、貼金額為：（4）出租車補(bǔ)貼方案對(duì)“打車難”問(wèn)題的緩解效應(yīng)政府對(duì)每輛車的補(bǔ)貼金額：0.91元政府參與調(diào)控后每輛車損失金額：則補(bǔ)貼比例為：由此分析，各公司的出租車補(bǔ)貼方案對(duì)“打車難”可以起到相應(yīng)的緩和作用，但緩解效力不大，基本上沒(méi)有起到什么作用，并不能解決“打車難”的現(xiàn)狀。4.3問(wèn)題三：打車軟件作為新興的服務(wù)交易平臺(tái)，增加了出租車載客的機(jī)會(huì)。且與傳統(tǒng)街頭揚(yáng)招的方式相比，打車軟件的優(yōu)勢(shì)很明顯，它可以讓出租車司機(jī)迅速找到顧客。打車軟件的出現(xiàn)改變了出租車滿街空跑而顧客打不到車這種信息不對(duì)稱的現(xiàn)狀，大大降低了出租車的“空駛率”，并且減少了司機(jī)與乘客之間的交易成本（司機(jī)掃街和乘客掃街的時(shí)間成本），對(duì)“緩解打

31、車難”有較大的幫助。打車軟件服務(wù)平臺(tái)下的出租車補(bǔ)貼來(lái)源有：出租車公司的補(bǔ)貼，政府的燃油補(bǔ)貼以及打車軟件公司補(bǔ)貼。假設(shè)：（1）出租車公司對(duì)于出租車司機(jī)的補(bǔ)貼方案以單計(jì)算：每單補(bǔ)貼元；（2）政府對(duì)于出租車司機(jī)的補(bǔ)貼方案按目前標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行燃油補(bǔ)貼：元/公里；（3）打車軟件公司對(duì)于出租車司機(jī)的補(bǔ)貼方案月補(bǔ)貼，作為借助定位系統(tǒng)技術(shù)運(yùn)作的打車軟件很好的將使用軟件的出租車行程路徑記錄下來(lái)，所以基于這種定位系統(tǒng)技術(shù)，建立以城市中心區(qū)為中心，逐漸向外延伸的一種距離分配補(bǔ)貼方案（以城市中心區(qū)為圓心向外延伸，本題中我們將一個(gè)城市劃分為繁華地段、中間地段和偏遠(yuǎn)地段分別進(jìn)行區(qū)分補(bǔ)貼）：繁華地段：出租車在此區(qū)域內(nèi)運(yùn)營(yíng)，由于中

32、心繁華地段出租車需求量較大，空載率較小，此時(shí)補(bǔ)貼金額為，該地區(qū)出租車油耗費(fèi)用為；中間地段：出租車在此區(qū)域內(nèi)運(yùn)營(yíng)，由于需求量相對(duì)于繁華地段會(huì)出現(xiàn)部分減少，此時(shí)的出租車空載率會(huì)增大，補(bǔ)貼金額為，該地區(qū)出租車油耗費(fèi)用為；偏遠(yuǎn)地段：此區(qū)域的特征是出租車需求量很小，出租車司機(jī)每跑一趟，再次出現(xiàn)客源的可能性便會(huì)很小，出現(xiàn)了空載率過(guò)高的現(xiàn)象，此時(shí)的補(bǔ)貼金額記為，該地區(qū)出租車油耗費(fèi)用為；（顯然，、間存在關(guān)系：，具體根據(jù)不同地區(qū)不同公司的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行相應(yīng)補(bǔ)貼）說(shuō)明：出租車乘車單次乘車費(fèi)用不允許私自調(diào)動(dòng)，政府部門(mén)對(duì)出租車乘車費(fèi)用有明文規(guī)定，且會(huì)定期結(jié)合實(shí)際進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整。打車軟件服務(wù)平臺(tái)主要運(yùn)用移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)和定位系統(tǒng)技術(shù)

33、，不僅僅幫助乘客與出租車之間建立信息平衡互動(dòng)，也縮短了乘客的等車時(shí)間，增大了出租車的實(shí)載率（即減小了空駛率）；打車軟件的應(yīng)用可以記錄出租車的行駛路徑，從而將城區(qū)和出租車不愿意去的特定地段（如郊區(qū)等）進(jìn)行區(qū)分，以達(dá)到對(duì)相應(yīng)中間地段和偏遠(yuǎn)地段出租車運(yùn)營(yíng)收益的適當(dāng)補(bǔ)貼。則，出租車公司對(duì)出租車司機(jī)的月補(bǔ)貼金額為：其中：為一輛出租車的月均接單數(shù)（單位：?jiǎn)危?；政府部門(mén)對(duì)出租車司機(jī)的月補(bǔ)貼為：其中：為油價(jià)調(diào)控前后差價(jià)（單位：元）；為單位行程耗油量（升/ km），為出租車總行程（km）。服務(wù)平臺(tái)對(duì)出租車司機(jī)的月補(bǔ)貼為：出租車司機(jī)的總補(bǔ)貼金額為：扣除月補(bǔ)貼后的燃油費(fèi)支出即視為該出租車司機(jī)的月?lián)p失：在服務(wù)平臺(tái)沒(méi)有進(jìn)行補(bǔ)貼時(shí)，出租車數(shù)量相同情況下，服務(wù)平臺(tái)未對(duì)司機(jī)進(jìn)行補(bǔ)貼，所以在該情況下出租車司機(jī)月?lián)p失只是比多個(gè)平臺(tái)補(bǔ)貼金額。在同等條件下，服務(wù)平臺(tái)是否補(bǔ)貼會(huì)影響出租車司機(jī)月總損失，導(dǎo)致司機(jī)流失進(jìn)而影響出租車數(shù)量。在相同情況下，就損失來(lái)說(shuō)，損失多了，人心里就不平橫，就會(huì)導(dǎo)致司機(jī)大量流失，這樣就可以認(rèn)為出租車數(shù)量減少，從而可以反應(yīng)