第一節(jié)航空地理常識(shí)

1、第一節(jié) 航空地理常識(shí)一、地球的運(yùn)動(dòng)自轉(zhuǎn)、公轉(zhuǎn) 自轉(zhuǎn)繞地軸。 方向：自西向東。 時(shí)間：23時(shí)56分4秒 影響：形成了晝夜的更換； 出現(xiàn)時(shí)間差異； 除赤道外，各地物體在水平運(yùn)動(dòng)方向均產(chǎn)生偏轉(zhuǎn)，這種偏轉(zhuǎn)影響飛機(jī)的飛行，使之飛行方向發(fā)生偏離。 公轉(zhuǎn)繞太陽(yáng) 地軸：傾斜、方向不變 影響：形成了春、夏、秋、冬四季交替； 南北半球季節(jié)正好相反； 地球上出現(xiàn)熱帶、南溫帶、北溫帶、南溫帶、北溫帶 形成了各地豐富的旅游資源。二、飛行中的晝夜長(zhǎng)短 晝夜長(zhǎng)短不一：自轉(zhuǎn)和公轉(zhuǎn)共同形成的 飛機(jī)向東飛行 速度：自轉(zhuǎn)線速度（多少）與航行速度之和 飛機(jī)向西飛行 速度：自轉(zhuǎn)線速度與航行速度之差 例如：中加航線，東飛，經(jīng)歷漫長(zhǎng)的黑夜

2、 返程，西飛，經(jīng)歷漫長(zhǎng)的白天 意義：安排航班飛行任務(wù)、機(jī)上服務(wù)等工作有重要意義（舉例三、地球的經(jīng)線和緯線 經(jīng)線圈：定義：通過地球兩極的大圓圈 要點(diǎn)：（1） 兩極把經(jīng)線圈分成兩半，每半條叫做一條經(jīng)線（子午線）； （2）無(wú)數(shù)條； （3） 地面上任一點(diǎn)都有一條經(jīng)線通過 本初子午線：1884年，國(guó)際子午線會(huì)議，英國(guó)倫敦格林威治天文臺(tái)的經(jīng)線作為計(jì)算精度的起點(diǎn)，零度經(jīng)線。 東經(jīng)：零度經(jīng)線以東180°范圍 西經(jīng)：零度經(jīng)線以西180°范圍 北京：116°28E緯線圈：定義：與赤道相平行的圓圈 要點(diǎn)（1）由赤道向兩極逐漸縮小 （2）赤道緯度0° （3）南北極90°

3、; 北緯：赤道以北的緯度； 南緯：赤道以南的緯度 北京：39°48N四、大氣層和飛行環(huán)境 大氣層： 定義：地球周圍的氣態(tài)物質(zhì) 總質(zhì)量：5.15×10（15） 高度：20003000千米 分層：對(duì)流層、平流層、中間層、電離層、散逸層1、對(duì)流層 地面以上大氣的最低層稱為對(duì)流層，對(duì)流層頂?shù)臍鈮杭s為200hPa，對(duì)流層頂?shù)母?度夏季高于冬季，在赤道附近約1718公里，中緯度平均約1012公里，高緯度為8 9公里。對(duì)流層對(duì)整個(gè)大氣圈而言只是很淺薄的一層，但它集中了大氣質(zhì)量的80以上，幾乎全部水汽、云和降水，主要天氣現(xiàn)象和過程如寒潮、臺(tái)風(fēng)、雷雨、閃電等都發(fā)生在這一層。對(duì)流層的主要特征是

4、：溫度隨高度升高而降低，有強(qiáng)烈的垂直混合。氣象要素水平分布不均勻。 2、平流層又名：同溫層。對(duì)流層頂向上到50公里左右為平流層。平流層中水汽和塵埃很少，也沒有對(duì)流層中的云和天氣現(xiàn)象。 特點(diǎn)：只有水平方向的風(fēng)由地球自轉(zhuǎn)而產(chǎn)生的。3、中間層 位置：從平流層頂?shù)郊s85千米高度的大氣層。 特點(diǎn)：氣溫隨高度升高而迅速降低，每上升1千米大約下降3.5°，到層頂可降至-83°以下，有利于對(duì)流運(yùn)動(dòng)，有高空對(duì)流層之稱4、電離層 又名：暖層，從中間層到電離層頂?shù)拇髿鈱印?特點(diǎn)：（1）溫度隨高度的增加迅速升高； （2）具有反射無(wú)限電波的能力，對(duì)無(wú)線電線有著重要作用。5、散逸層 又名：逸外層，是地

5、球大氣和星際空間的過渡層航天上，把大氣分為兩類： （1）150千米以下為低層大氣或稠密大氣； 在低層大氣中飛行，由于受到很大的空氣阻力，如不用動(dòng)力裝置就不能圍繞地球飛行。 （2）150千米以上到930000千米成為近地宇宙空間； 150千米以上，不需要開動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，飛行器也能依靠慣性而繞地球飛行。各類飛機(jī)的活動(dòng)范圍 （1）民航飛機(jī)：對(duì)流層和平流層，從地面算起到約18000米高度之內(nèi)。 （2）沒有增壓的飛機(jī)和小型的噴氣飛機(jī)：7000以下的對(duì)流層。 （3）大型和高速的噴氣客機(jī)（有座艙環(huán)境控制系統(tǒng)）：在700013000米的對(duì)流層頂部和平流層。原因在這個(gè)高度，沒有垂直方向的氣流，飛機(jī)飛得平穩(wěn)，而且由于

6、空氣稀薄，飛行阻力小，因而飛機(jī)可以以較高的速度飛行， 節(jié)約燃油，經(jīng)濟(jì)性能好。 （4）超音速飛機(jī)和一些高速軍用飛機(jī)：高度可達(dá)1350018000米。飛機(jī)航行層：準(zhǔn)確地說(shuō)是在對(duì)流層頂部。大部分飛機(jī)嚴(yán)格來(lái)說(shuō)沒有進(jìn)入平流層。 對(duì)流層和平流層實(shí)際上是沒有明確分界線的，大約在8000米以上空氣就已經(jīng)很平靜了，絕大多數(shù)民航班機(jī)（超過95%）在800011000米之間的高度飛行，如果是短程航班，高度會(huì)更低。一般情況下飛機(jī)的巡航高度是受到地面空管的控制的，空中劃分有嚴(yán)格的高度層限制，不同飛行方向的飛機(jī)是不允許進(jìn)入同一個(gè)高度層的。第二節(jié) 影響飛行的天氣一、影響起將的特殊天氣 地面大風(fēng) 低空風(fēng)切邊 低能見度1、地面

7、大風(fēng) 定義：氣象上，一般把地面風(fēng)速大于12米/秒的風(fēng)成為大風(fēng)。 對(duì)起降的影響：1）影響穩(wěn)定性，加大操控難度； 2）風(fēng)速?gòu)?qiáng)勁時(shí)，甚至對(duì)停放的飛機(jī)也造成很大的破壞。 3）可伴有風(fēng)沙、吹雪、浮塵等，降低能見度。地面風(fēng)會(huì)直接影響飛機(jī)的操縱，高空風(fēng)會(huì)影響飛機(jī)在航線上的飛行速度和加油量。側(cè)風(fēng)會(huì)影響飛機(jī)的操縱，風(fēng)向不穩(wěn)定的時(shí)候還有可能導(dǎo)致低空的飛機(jī)失速，嚴(yán)重可以導(dǎo)致飛機(jī)墜毀。2007年12月31日6時(shí)40分許，中國(guó)國(guó)航CA1308次航班在降落首都機(jī)場(chǎng)時(shí)，由于大風(fēng)引起顛簸，飛機(jī)在與地面接觸兩次后又重新彈起，第三次才平穩(wěn)著陸。3名機(jī)上乘客與1名機(jī)組人員受傷被送往機(jī)場(chǎng)急救中心治療。2008年6月24日晚8時(shí)，南航

8、深圳分公司運(yùn)行指揮中心接到最新氣象信息：“風(fēng)神”將正面襲擊深圳。于是，機(jī)務(wù)人員立即將停在停機(jī)坪上的十幾架飛機(jī)逐一捆綁在地面。 機(jī)務(wù)人員告訴記者，這是今年第一次將飛機(jī)綁在地上，以免被吹倒。而使用鋼索的量將視風(fēng)力和飛機(jī)大小而定。2009年2月25日下午3點(diǎn)，從昆明飛往臨滄的東航MU5963次航班，于下午3點(diǎn)40分飛抵臨滄機(jī)場(chǎng)上空后，因機(jī)場(chǎng)上空刮起8級(jí)大風(fēng)，每秒風(fēng)速就達(dá)18.2米而被迫返航。2、低空風(fēng)切變 定義：指600米以下的空中，風(fēng)向或風(fēng)速變化都十分明顯的風(fēng)。 威脅：在近進(jìn)著陸過程中，對(duì)飛機(jī)的安全威脅尤為嚴(yán)重。 分類：水平風(fēng)的垂直切變； 水平風(fēng)的水平切變； 垂直風(fēng)的水平切變。影響：空速

9、發(fā)生改變，使升力發(fā)生變化； 力的平衡遭到破壞，改變航跡和飛機(jī)姿態(tài)。 結(jié)果：在高空可通過適當(dāng)操控使飛機(jī)恢復(fù)到平衡狀態(tài)； 在低空則來(lái)不及進(jìn)行操控調(diào)整，有可能造成飛機(jī)墜毀事故。2010年3月17日22時(shí)，有“飛機(jī)殺手”稱謂的“風(fēng)切變”現(xiàn)象突然“造訪”浦東機(jī)場(chǎng)上空，為安全起見，多架國(guó)際航班備降虹橋機(jī)場(chǎng)。水平風(fēng)切變：影響升力，改變起降航跡和飛機(jī)姿態(tài)。垂直風(fēng)切變：指飛機(jī)從無(wú)明顯的升降氣流進(jìn)入強(qiáng)烈的升降氣流區(qū)域。 強(qiáng)烈的下降氣流，會(huì)使飛機(jī)突然下沉，危害很大。3、低能見度 定義：指具有正常實(shí)力的人，在當(dāng)時(shí)的天氣條件下，能夠看清目標(biāo)輪廓的最大距離。 影響因素：云、降水、霧、風(fēng)沙、吹雪、浮塵、煙、霾等。 云：云底

10、高度在500米以下的云，生成和移動(dòng)較快，短時(shí)間內(nèi)可以掩蓋整個(gè)機(jī)場(chǎng)上空，使能見度迅速降低。低云：低云是危及飛行安全的危險(xiǎn)天氣之一，它會(huì)影響飛機(jī)著陸。在低云遮蔽機(jī)場(chǎng)的情況下著陸，如果飛機(jī)出云后離地面高度很低，且又未對(duì)準(zhǔn)跑道，往往來(lái)不及修正，容易造成復(fù)飛。有時(shí)，由于指揮或操作不當(dāng)，還可能造成飛機(jī)與地面障礙物相撞、失速的事故。降水 強(qiáng)對(duì)流天氣多發(fā)生在積雨云形成的云系中，降雨范圍可大可小，有時(shí)東邊日出西邊雨，有時(shí)又會(huì)從河?xùn)|一直下到河西。當(dāng)強(qiáng)對(duì)流天氣（我們俗稱雷雨）出現(xiàn)的時(shí)候，往往在短時(shí)強(qiáng)降水的同時(shí)，伴隨著雷雨大風(fēng)、龍卷風(fēng)、冰雹等災(zāi)害性天氣。會(huì)給飛行造成很大的困難，嚴(yán)重的會(huì)使飛機(jī)出現(xiàn)失去控制、損壞、馬力減

11、少等危險(xiǎn)狀況。強(qiáng)電子流形成雷擊，可以損壞雷達(dá)罩、天線、風(fēng)擋玻璃、機(jī)翼，輕則會(huì)導(dǎo)致機(jī)體燒蝕現(xiàn)象；強(qiáng)烈顛簸，可以造成機(jī)體結(jié)構(gòu)變形，當(dāng)然飛機(jī)中的乘客就更加危險(xiǎn)；如果在飛行中，突入雷雨，飛機(jī)誤入積雨云或者進(jìn)入強(qiáng)降水區(qū)，容易誘發(fā)引起發(fā)動(dòng)機(jī)停車，而且使機(jī)翼、機(jī)身表面粗糙，阻力增加，有利迎角變小，升阻減少，失速速度增大，使飛機(jī)的空氣動(dòng)力性能嚴(yán)重降低；如果是在起飛降落的過程中進(jìn)入雷雨區(qū)，受下沉氣流的影響，可能遭遇低空風(fēng)切變，飛機(jī)會(huì)很難操縱，容易失去方向，甚至失速墜落。 影響：降低能見度； 附著于飛機(jī)和地表； 迅速結(jié)冰； 升力減小，阻力增大； 地面摩擦力變小，操縱困難等。霧 低能見度對(duì)飛機(jī)的起飛、著陸都有相當(dāng)?shù)?/p>

12、影響。雨、云、霧、沙塵暴、浮塵、煙幕和霾等都能使能見度降低，影響航空安全。地面能見度不佳，易產(chǎn)生偏航和迷航，降落時(shí)影響安全著陸，處理不好，還會(huì)危及飛行安全。海南霧主要出現(xiàn)秋冬和初春季節(jié)，類型有輻射霧、平流霧等。輻射霧是地面空氣因夜間輻射散熱冷卻達(dá)到水汽飽和狀態(tài)后形成的，這種霧大多出現(xiàn)在晴朗、微風(fēng)、近地面水汽又比較充沛的夜間或早晨。我省秋冬季節(jié)較為常見的是輻射霧。 平流霧是當(dāng)暖濕空氣平流到較冷的下墊面上，下部冷卻而形成的，平流霧多見于春季，一般出現(xiàn)在海陸交界地區(qū)。2011年2月?？诔霈F(xiàn)的大霧天氣屬于平流霧。平流霧的特點(diǎn)是范圍廣、厚度大、濃度高、持續(xù)時(shí)間長(zhǎng)，不容易因陽(yáng)光照射或溫度有所升高而消散。二

13、、影響航行的特殊天氣雷暴； 飛機(jī)顛簸； 積冰； 高空急流； 山地氣流1、雷暴是夏季影響飛行的主要天氣之一。閃電和強(qiáng)烈的雷暴電場(chǎng)能嚴(yán)重干擾中、短波無(wú)線電通訊，甚至使通信聯(lián)絡(luò)暫時(shí)中斷。當(dāng)機(jī)場(chǎng)上空有雷暴時(shí)，強(qiáng)烈的降水、惡劣的能見度、急劇的風(fēng)向變化和陣風(fēng)，對(duì)飛行活動(dòng)以及地面設(shè)備都有很大的影響。雷暴產(chǎn)生的強(qiáng)降水、顛簸（包括上升、下降氣流）、結(jié)冰、雷電、冰雹和颮，均給飛行造成很大的困難，嚴(yán)重的會(huì)使飛機(jī)失去控制、損壞、馬力減少，直接危及飛行安全。2、飛機(jī)顛簸：大氣湍流、空中急流都會(huì)造成飛機(jī)的顛簸。由于空氣不規(guī)則的垂直運(yùn)動(dòng)，使飛機(jī)上升下沉。嚴(yán)重的顛簸可使機(jī)翼負(fù)荷加大而變形甚至折斷，或使飛機(jī)下沉或上升幾百米高度

14、的危險(xiǎn)。 定義：是飛機(jī)進(jìn)入擾動(dòng)空氣層后發(fā)生的左右搖擺、前后沖擊、上下拋擲及機(jī)身震顫等現(xiàn)象。 影響： 1）飛機(jī)承受載荷發(fā)生變化，造成部件損害； 2）儀表示度市場(chǎng)，難以靠?jī)x表飛行； 3）增大飛行阻力，增加燃料消耗，影響航程，使機(jī)組人員與旅客困乏疲憊；3、積冰 結(jié)冰對(duì)飛行是很危險(xiǎn)的。由于冰霜的聚積增加了飛機(jī)的重量，更重要的是因?yàn)闄C(jī)翼流線型的改變，螺旋槳葉重量的不平衡，或者是汽化器中進(jìn)氣管的封閉，起落架收放困難，無(wú)線電天線失去作用，汽化器減少了進(jìn)氣量，降低了飛機(jī)馬力，還可使油門凍結(jié)，斷絕了油料來(lái)源，駕駛艙窗門結(jié)冰封閉駕駛員的視線等原因造成飛機(jī)失事危險(xiǎn)是可以想象的。結(jié)冰的形態(tài)可以分為明冰、毛冰與霧凇三種

15、。明冰和毛冰最危險(xiǎn)。因其牢固，不易排除，而且增長(zhǎng)極為迅速，成為最危險(xiǎn)的一種積冰。 影響：1）空氣動(dòng)力性能變壞，影響穩(wěn)定性和操控性； 2）天線妨礙通訊聯(lián)系； 3）座艙蓋積冰事目視飛行發(fā)生困難等。4、高空急流 定義：指高空中飛行速度超過30米/秒的強(qiáng)、窄氣流。分布較有規(guī)律。 影響： 1）容易使氣流產(chǎn)生擾動(dòng)，造成飛機(jī)顛簸； 2）逆急流是，速度降低，燃料消耗大； 3）橫穿急流時(shí)，將產(chǎn)生很大的偏流，對(duì)領(lǐng)航計(jì)算和保持航線不利； 4）掌握急流的分布于特點(diǎn)，則可利用急流，順其飛行，增大速度，節(jié)省燃油、縮短航行時(shí)間。5、山地氣流 形成：氣流過山時(shí)，因受阻被迫繞山和抬升，造成氣流升降。越山后，往往有在被風(fēng)坡造成亂

16、流，還會(huì)產(chǎn)生動(dòng)力亂流和熱力亂流。 影響： 1）迎風(fēng)破，飛機(jī)受上升氣流的抬舉而自動(dòng)升高； 2）背風(fēng)坡，受下降氣流影響自動(dòng)下降，更危險(xiǎn)，可能造成撞山事故，也可能被帶入背風(fēng)坡渦旋中，使飛機(jī)難以操控； 3）山地亂流影響也較大； 4）飛機(jī)應(yīng)保持在安全高度之上。重要案例介紹：低空風(fēng)切變： 2004年7月12日晚上9時(shí)左右，從長(zhǎng)沙起飛的東航MU5302航班在到達(dá)目的地上海即將降落時(shí)遭遇氣流，機(jī)身發(fā)生強(qiáng)烈顛簸，造成包括空乘人員在內(nèi)的10名人員受傷。飛機(jī)落地后，受傷人員立即被送往醫(yī)院急救。50多歲的張先生對(duì)媒體說(shuō)：“飛機(jī)一開始很平穩(wěn)，在即將降落時(shí)，突然出現(xiàn)異常情況，猛地一個(gè)顛簸，五六個(gè)人被拋了起來(lái)。我后座的女士

17、被拋起后撞到了我的后頸，之后，飛機(jī)又出現(xiàn)了兩三次顛簸。由于事發(fā)突然，出事后乘務(wù)員并沒有說(shuō)明情況。飛機(jī)平安降落到上海虹橋機(jī)場(chǎng)后，我們終于松了口氣。緊接著我們這些受傷者被送往了醫(yī)院急救。當(dāng)時(shí)機(jī)上的人員都特別緊張，有位老太太雙手合十，不停祈禱。據(jù)東航介紹，MU5302航班在浙江嵊縣上空7500米時(shí)，遭遇了“風(fēng)切變”，機(jī)身出現(xiàn)了3次顛簸，未系安全帶的乘客和空姐在顛簸中受傷。地面大風(fēng)：2004年11月30日傍晚，印尼首都雅加達(dá)東南500千米處的中爪哇旅游名城梭羅市籠罩在一片大雨中。傍晚6時(shí)左右，一架從印尼首都雅加達(dá)飛往泗水的印尼雄獅航空公司MD-82型客機(jī)在梭羅機(jī)場(chǎng)降落時(shí)，突然發(fā)生不測(cè)，飛機(jī)降落地面時(shí)沖

18、出跑道，撞毀了機(jī)場(chǎng)的欄桿和護(hù)網(wǎng)，最后沖入100米開外的一片被稻田包圍的公共墓地中。在一聲巨響中，飛機(jī)機(jī)身被撞成兩截，客艙上出現(xiàn)一個(gè)大洞，飛機(jī)機(jī)翼從機(jī)身上斷裂脫落。當(dāng)時(shí)機(jī)上共載有157名乘客和6名機(jī)組人員。而雄獅航空公司則表示，可能是機(jī)場(chǎng)地面上積起的雨水導(dǎo)致飛機(jī)滑出跑道，再加上機(jī)場(chǎng)的大風(fēng)，飛機(jī)失去了控制。飛機(jī)結(jié)冰：2004年11月21日，中國(guó)東方航空云南公司CRJ200機(jī)型B3072號(hào)飛機(jī)，執(zhí)行包頭飛往上海的MU5210航班任務(wù)，在包頭機(jī)場(chǎng)附近墜毀，造成55人(其中47名乘客、6名機(jī)組人員和2名地面人員)遇難，直接經(jīng)濟(jì)損失1.8億元。事故調(diào)查組認(rèn)為，飛機(jī)在包頭機(jī)場(chǎng)過夜時(shí)存在結(jié)霜的天氣條件，機(jī)翼污

19、染物最大可能是霜。飛機(jī)起飛前沒有進(jìn)行除霜(冰)。雷暴：1997年5月8日晚21時(shí)許，中國(guó)南方航空有限公司深圳公司波音737-300型B2925號(hào)飛機(jī)執(zhí)行重慶深圳3456航班任務(wù)，在惡劣天氣中強(qiáng)行降落深圳黃田機(jī)場(chǎng)（現(xiàn)更名為深圳寶安國(guó)際機(jī)場(chǎng)），著陸過程中失事。“5·8”空難事故傷亡情況：機(jī)上旅客65人，其中死亡33人，重傷8人，輕傷20人；空勤組9人，其中死亡2人，重傷1人，輕傷6人。2008年6月10日晚，蘇丹航空公司一架A310客機(jī)在喀土穆機(jī)場(chǎng)降落后起火焚燒，根據(jù)最新統(tǒng)計(jì)，事故造成至少28人死亡，數(shù)十人仍失蹤。失事飛機(jī)是由約旦首都安曼經(jīng)敘利亞首都大馬士革飛往蘇丹首都喀土穆的班機(jī)。人數(shù)

20、：203名乘客和14名機(jī)組人員；原因：飛機(jī)在雷暴中降落發(fā)生爆炸著火。降水、低云：2007年7月17日：當(dāng)?shù)貢r(shí)間7月17日，隸屬于巴西塔姆航空公司的一架載有170多名乘客的A320型客機(jī)，在巴西圣保羅康根尼亞斯機(jī)場(chǎng)著陸時(shí)墜毀。這起空難事故可能已經(jīng)造成199人喪生，其中包括地上人員。據(jù)悉，這架空客A320飛機(jī)是從巴西南部的阿雷格里港飛往圣保羅的。客機(jī)失事時(shí)，圣保羅正在下大雨，天空中云層很厚。有目擊者稱，客機(jī)出事時(shí)，機(jī)場(chǎng)跑道十分濕滑，飛機(jī)著陸時(shí)未能及時(shí)制動(dòng)，先是在沖出跑道后橫穿了一條繁華的馬路，而后又在撞上塔姆航空公司的一個(gè)倉(cāng)庫(kù)后，一頭扎進(jìn)了路邊的一個(gè)加油站。第三節(jié) 時(shí)差意義： 地球是一個(gè)既不發(fā)光也

21、不透明的球體，同一時(shí)間內(nèi)，太陽(yáng)只能照亮地球表面的一 半。自古以來(lái)，人們就習(xí)慣于把天亮作為白天的開始，天黑作為白天的結(jié)束。當(dāng)太陽(yáng)在 正頂?shù)臅r(shí)刻作為正午12時(shí)，人們?cè)傧蚯昂笸扑阈纬筛鞯氐臅r(shí)間系統(tǒng)。由于地球不停地 由西向東自轉(zhuǎn)，東面亮得早，正午時(shí)刻也來(lái)得早。這樣，地球上經(jīng)度不同的地區(qū)時(shí)刻不 同。當(dāng)飛行跨越各經(jīng)度時(shí)，就產(chǎn)生時(shí)刻上的不統(tǒng)一。正確掌握時(shí)差換算，對(duì)于各項(xiàng)運(yùn)輸生產(chǎn)十分重要。 一、理論時(shí)區(qū)和區(qū)時(shí) 區(qū)時(shí)：按平太陽(yáng)時(shí)標(biāo)準(zhǔn)刻度規(guī)定，按經(jīng)度線把全球劃分為24個(gè)標(biāo)準(zhǔn)時(shí)區(qū)。每個(gè)時(shí)區(qū)跨15°經(jīng)度，以15°×n（n=0、±1、±2、±3、±4

22、±11、±12）的經(jīng)線為該時(shí)區(qū)的中央經(jīng)線，它是所在時(shí)區(qū)的標(biāo)準(zhǔn)線。中央經(jīng)驗(yàn)的地方平太陽(yáng)時(shí)，就是該時(shí)區(qū)的標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間，即區(qū)時(shí)。中央時(shí)區(qū)：本初子午線所在的時(shí)區(qū)叫做零時(shí)區(qū)，也成中央時(shí)區(qū)。中央時(shí)區(qū)的中央經(jīng)線，是體內(nèi)各國(guó)格林威志天文臺(tái)原址的0°經(jīng)線。 經(jīng)線向東、向西各7.5°構(gòu)成中央?yún)^(qū)時(shí)。 世界標(biāo)準(zhǔn)時(shí)也就是格林威志標(biāo)準(zhǔn)時(shí)。 每15°經(jīng)線劃分一個(gè)時(shí)區(qū)，全球共劃分東西12個(gè)時(shí)區(qū)。全球使用的不同時(shí)間，減少到24個(gè)。時(shí)區(qū)和區(qū)時(shí)的的聯(lián)系與區(qū)別： 時(shí)區(qū)的劃分：全球劃分為24個(gè)時(shí)區(qū)，每個(gè)時(shí)區(qū)占經(jīng)度15°，每個(gè)時(shí)區(qū)內(nèi)使用相同的時(shí)刻，不同的時(shí)區(qū)有不同的時(shí)刻。全球有24

23、個(gè)區(qū)時(shí)(標(biāo)準(zhǔn)時(shí))。 時(shí)區(qū)的名稱和分布：0°經(jīng)線所在的時(shí)區(qū)(東經(jīng)7.5°與西經(jīng)7.5°之間)叫中時(shí)區(qū)(或零時(shí)區(qū))，由此向東，每隔經(jīng)度 15°，依次為東一區(qū)、東二區(qū)，東十二區(qū)，中時(shí)區(qū)向西，每隔經(jīng)度15°， 依次為西一區(qū)，西二區(qū)、，西十二區(qū)。東十二區(qū)和西十二區(qū)各占經(jīng)度7.5°，它們之間的鐘點(diǎn)相同而日期不同。 中央經(jīng)線和時(shí)區(qū)界線；0°經(jīng)線是中時(shí)區(qū)的中央經(jīng)線，其他各時(shí)區(qū)的中央經(jīng)線的度數(shù)是15°的整倍數(shù)，即15°乘以該時(shí)區(qū)的編號(hào)數(shù)。例如東八區(qū)的中央經(jīng)線是東經(jīng)120° (15°×8120&

24、#176;)。 區(qū)時(shí)和區(qū)時(shí)的換算：各時(shí)區(qū)以本時(shí)區(qū)中央經(jīng)線的地方時(shí)刻，作為全區(qū)各地統(tǒng)一使用的時(shí)刻，這種適用于同一時(shí)區(qū)的時(shí)刻，稱為區(qū)時(shí)。區(qū)時(shí)和時(shí)區(qū)的含義是不同的。區(qū)時(shí)是時(shí)間概念，時(shí)區(qū)是空間概念。區(qū)時(shí)和時(shí)區(qū)是有聯(lián)系的占兩地相差幾個(gè)時(shí)區(qū)，區(qū)時(shí)就相差幾個(gè)小時(shí)。也就是說(shuō)，兩個(gè)時(shí)區(qū)之間有幾條時(shí)區(qū)界線，它們之間的區(qū)時(shí)就相差幾個(gè)小時(shí)。較東的時(shí)區(qū)，它的區(qū)時(shí)較早。例如，當(dāng)東八區(qū)是12點(diǎn)鐘時(shí)，東九區(qū)已是 13點(diǎn)鐘(下午1點(diǎn))了，而東七區(qū)還在上午11點(diǎn)鐘。  二、法定時(shí)區(qū)和法定時(shí)    法定時(shí)區(qū)是各國(guó)根據(jù)本國(guó)具體情況自行規(guī)定的適用于本國(guó)的標(biāo)準(zhǔn)時(shí)區(qū)。法定時(shí)區(qū)的 界限一般不是依據(jù)經(jīng)線，而是依據(jù)

25、實(shí)際的政治疆界和社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r來(lái)確定的。根據(jù) 法定時(shí)區(qū)的標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，成為法定時(shí)。為了充分利用太陽(yáng)光照，世界各國(guó)法定時(shí)區(qū)的標(biāo)準(zhǔn)經(jīng) 度，往往不是其適中經(jīng)度，而是普遍向東偏離。從世界范圍看，法定時(shí)區(qū)系統(tǒng)幾乎比理 論上的時(shí)區(qū)系統(tǒng)偏離一個(gè)時(shí)區(qū)。例如：法國(guó)和西班牙都位于中時(shí)區(qū)，它們所使用的法定時(shí)區(qū)卻是東1區(qū)的標(biāo)準(zhǔn)時(shí)。 時(shí)差反應(yīng) 什么是時(shí)差反應(yīng)？每個(gè)人的解釋可能會(huì)有所不同，但表現(xiàn)出來(lái)的反應(yīng)幾乎大同小異。一般來(lái)說(shuō)，時(shí)差反應(yīng)是由于橫跨數(shù)個(gè)時(shí)區(qū)的高速旅行所引起的一種狀態(tài)，其特征是在新的時(shí)區(qū)在想入睡的時(shí)間難以入睡和熟睡，或者在白晝感到疲勞以及表現(xiàn)為全身不適、胃腸道癥狀等，有時(shí)差反應(yīng)的人還可能因?yàn)樗邌栴}引起脾氣急躁、注意力難以集中和記憶力下降。 各地當(dāng)?shù)貢r(shí)間的不同，常常使得國(guó)際旅行的人們有時(shí)差的難題。自然時(shí)間可以改變，可是人們的生理時(shí)間則需要一定的時(shí)間來(lái)適應(yīng)。因此，在我們給客人安 排行程的時(shí)候，需要考慮到這一問題，在行程之間留下足夠的休息時(shí)間。 三、國(guó)際日期變更線