以京滬為例調(diào)查研究我國旅客對高鐵航空普速鐵路公路的出行選擇行為

1、高速鐵路概論結(jié)課論文（二） 以京滬為例，調(diào)查研究我國旅客對高鐵、航空、普速鐵路、公路的出行選擇行為姓 名：_ _學(xué) 號(hào)：_指導(dǎo)老師：_ _第一章 概述京滬線是指自首都北京向東南方向，經(jīng)天津、德州、濟(jì)南、兗州、徐州、蚌埠、再經(jīng)南京至上海。北京到上海全長1463公里是我國鐵路三大干線之一。北京作為中國的首都其政治、文化地位是無與倫比的，上海的經(jīng)濟(jì)意義是不容忽視的。而這兩座城市間的運(yùn)輸通道的運(yùn)輸能力低下卻大大的桎梏了兩座城市進(jìn)一步的合作發(fā)展。在京滬運(yùn)輸大通道中，1990年鐵路客運(yùn)密度為3451萬人次，貨運(yùn)密度為7206萬噸，分別為當(dāng)年全國鐵路客貨運(yùn)密度的5.4倍和3.8倍，運(yùn)能缺口高達(dá)50。該通道內(nèi)

2、，公路、水路、航空運(yùn)輸能力也十分緊張。2007年10月10日，準(zhǔn)備了10年之久的京滬高鐵得到了最重要的“通行證”。到2010年，京滬高鐵落成，京滬行程也將由此縮短至5小時(shí)以內(nèi)。隨著高速鐵路的飛速發(fā)展，人們在京滬間的出行又多了一個(gè)重要的選擇，因此，研究人們的出行選擇行為成為京滬線間各種運(yùn)輸方式發(fā)展的重要依據(jù)。本文將對影響人們出行行為選擇的各種因素進(jìn)行分析研究，并對比大量出行數(shù)據(jù)，預(yù)測各種運(yùn)輸方式的發(fā)展前景。第二章 旅客出行選擇影響因素旅客中長距離出行方式選擇行為非常復(fù)雜，這是因?yàn)橛绊懗鲂蟹绞竭x擇的因素是多方面的。概括起來其主要受供給屬性及出行者需求屬性兩方面的因素影響。供給屬性包括：交通政策、經(jīng)

3、濟(jì)發(fā)展水平、交通基礎(chǔ)設(shè)施完善程度、區(qū)域環(huán)境等。出行者需求屬性包括：出行者自身的社會(huì)經(jīng)濟(jì)屬性、出行特性等。另外還有出行者的心理因素影響。供給屬性是對出行者行為選擇起重要作用的外界客觀因素，主要為出行方式的服務(wù)屬性。它包括可達(dá)性、運(yùn)輸速度、方便性、舒適度、安全性等因素。出行者需求屬性是對出行選擇起決定性作用的出行者自身需求及條件。主要影響因素有：（1）出行者年齡結(jié)構(gòu)；（2）出行者所從事的職業(yè)；（3）出行者的出行目的；（4）出行費(fèi)用的來源。第三章 不同運(yùn)輸方式技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征比較下表（3-1）羅列了不同運(yùn)輸方式在技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征方面的比較，體現(xiàn)了不同運(yùn)輸方式的優(yōu)點(diǎn)與缺點(diǎn)。表 3-1 不同運(yùn)輸方式技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征

4、比較 類型 高速公路 民航 高速鐵路 普速鐵路項(xiàng)目 最高速度（km/h） 1601200380160占地面積（公頃/km） 122533025運(yùn)量 中 小 大 大安全性 易出事故 易出事故 較好 好運(yùn)行單位能耗 大（320） 最大（770） 較小（160-380） 較?。s160）社會(huì)成本 0.65940.74760.32390.0568（硬座）（元/人.公里） 準(zhǔn)時(shí)性 受氣候因素限制大 受氣候因素限制大 受氣候因素限制小 受氣候因素限制小由表3-1可得出以下結(jié)論：（1）鐵路運(yùn)輸在幾種運(yùn)輸方式中安全性最高，安全性往往是人們出行選擇考慮的第一要素；（2）高速鐵路與普速鐵路相比，其成本雖高，但速度

5、更快，在經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展的今天，速度往往成為人們選擇出行方式的重要考慮因素。第四章 綜合運(yùn)輸通道旅客出行方式選擇行為研究為了預(yù)測各種運(yùn)輸方式的客流分擔(dān)率，大量文獻(xiàn)研究了旅客選擇行為。離散選擇模型是分析旅客出行行為的重要工具，早期研究主要集中在城市交通(短途運(yùn)輸)方式選擇方面，對模型參數(shù)的估計(jì)多基于家庭訪問調(diào)查所獲得的行為偏好(Revealed Preference，RP)調(diào)查數(shù)據(jù)或意向偏好(Stated Preference，SP)調(diào)查數(shù)據(jù)，這類模型能夠模擬運(yùn)輸方式服務(wù)水平變化條件下旅客出行的選擇情況。然而，早期模型中的參數(shù)對所有旅客都是相同的，沒有考慮不同類型旅客在運(yùn)輸方式選擇方面的差異。為了研

6、究旅客出行偏好對其選擇行為的影響，后續(xù)的研究對旅客進(jìn)行分類，分別針對不同旅客群體建立模型，更好地體現(xiàn)了旅客特征對其選擇行為的影響。離散選擇模型近年來又被廣泛應(yīng)用于中長距離旅客選擇行為的研究，研究人員建立了很多針對中長距離客運(yùn)需求特點(diǎn)的模型。針對綜合運(yùn)輸通道內(nèi)旅客出行距離長、頻率低的特點(diǎn)以及客運(yùn)產(chǎn)品不斷豐富的實(shí)際情況，本文基于對非集計(jì)模型適用性的分析，研究并建立綜合運(yùn)輸通道內(nèi)旅客選擇行為模型，設(shè)計(jì)旅客調(diào)查問卷，并依據(jù)京滬運(yùn)輸通道內(nèi)的旅客調(diào)查數(shù)據(jù)對模型中變量參數(shù)進(jìn)行標(biāo)定。在應(yīng)用該模型對客運(yùn)產(chǎn)品層面的旅客選擇行為進(jìn)行模擬的基礎(chǔ)上，著重研究出發(fā)時(shí)問和出行距離對中長距離旅客選擇行為的影響，分析不同條件下

7、綜合運(yùn)輸通道內(nèi)各種客運(yùn)產(chǎn)品的市場占有率變化情況，為進(jìn)一步的綜合運(yùn)輸通道規(guī)劃和客運(yùn)產(chǎn)品設(shè)計(jì)提供理論依據(jù)。4.1 非集計(jì)模型非集計(jì)模型具有邏輯性強(qiáng)、時(shí)間轉(zhuǎn)移性和地區(qū)轉(zhuǎn)移性好、抽樣數(shù)據(jù)少、預(yù)測精度高和相關(guān)因素變量選擇余地大等特點(diǎn)，被廣泛應(yīng)用在交通方式選擇、市場分析、政策評價(jià)等方面。非集計(jì)模型調(diào)查可分為旅客已完成的選擇行為調(diào)查和在假?zèng)]條件下的選擇行為調(diào)查，并由此分別產(chǎn)生RP調(diào)查數(shù)據(jù)和SP調(diào)查數(shù)據(jù)。Manski和McFadden(1981)認(rèn)為，要得到具有足夠精度的模型參數(shù)，一般需要的樣本量為20003 000；另有研究顯示，當(dāng)樣本量為8001000時(shí)，所有參數(shù)的變動(dòng)系數(shù)在0.1以下，即以95的概率認(rèn)為

8、相對誤差在20之內(nèi)。由于屬于非集計(jì)模型的Logit模型結(jié)構(gòu)較為簡單、操作方便，本文采用Logit模型對綜合運(yùn)輸通道內(nèi)旅客選擇行為進(jìn)行研究。分析綜合運(yùn)輸通道內(nèi)旅客低頻率出行的選擇行為，應(yīng)當(dāng)采取比簡單隨機(jī)抽樣法更為有效的調(diào)查方法。本文采用純選擇行為抽樣調(diào)查法對綜合運(yùn)輸通道內(nèi)旅客選擇行為進(jìn)行調(diào)查。4.2低頻率出行的旅客選擇行為調(diào)查對于綜合運(yùn)輸通道，純選擇行為抽樣調(diào)查法就是以運(yùn)輸方式作為總體旅客的分類依據(jù)，對已經(jīng)選擇各種運(yùn)輸方式實(shí)際出行的旅客進(jìn)行調(diào)查。與家庭訪問調(diào)查方法相比，其調(diào)奩效率和精度相對較高。此外，以往研究中，一般將運(yùn)輸方式分為鐵路、公路和航空等幾大類，但隨著市場競爭的加劇和交通運(yùn)輸技術(shù)裝備水

9、平的提升，綜合運(yùn)輸通道內(nèi)可供旅客選擇的各種運(yùn)輸方式客運(yùn)產(chǎn)品不斷豐富，仍按傳統(tǒng)概念劃分運(yùn)輸方式已無法全面反映中長距離客運(yùn)市場的實(shí)際情況。因此，本文在分析旅客選擇行為的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步研究旅客對各種運(yùn)輸方式客運(yùn)產(chǎn)品的選擇。其調(diào)查情況如下表：表 4-1 RP調(diào)查樣本數(shù)據(jù)特征分布（錄于2011年7月，總數(shù)據(jù)475條）調(diào)查項(xiàng)目水平比例性別男58.9女41.1年齡184.6192953.3303925.9404913.150592.7600.4費(fèi)用類型公費(fèi)21.9自費(fèi)78.1出行目的公務(wù)10.7商務(wù)10.3學(xué)習(xí)培訓(xùn)11.4旅游休閑30.9探親訪友24.2務(wù)工3.2其他9.3收入水平150026.715013

10、00026.33001500026.55001800010.98001100005.1100010.2表 4-2 旅客對SP調(diào)查問題的選擇結(jié)果運(yùn)輸方式300km1400km6：00-23:006:00-11:0011:00-16:0016:00-19:0019:00-23:00頻數(shù)比例頻數(shù)比例頻數(shù)比例頻數(shù)比例頻數(shù)比例普速鐵路479.46316.54736.5795917346高速鐵路39178.219049.76046.43828.410828.7民航12933.82217.11712.79525.3公路6212.4由表4-2可知，在出行距離為1400km時(shí)，選擇長途汽車出行的旅客極少；在出行

11、距離為300km時(shí)，一般沒有航班可供旅客選擇。4.3綜合運(yùn)輸通道內(nèi)旅客選擇行為模型導(dǎo)出非集計(jì)模型的理論基礎(chǔ)是消費(fèi)者在選擇時(shí)追求效用最大化這一假說。根據(jù)效用理論，得到綜合運(yùn)輸通道內(nèi)旅客出行選擇的模型為Pin=ekikxinkjekjkxjnk=1jek(jkxjnk-ikxink)在初步確定了影響因素及模型基本形式后，應(yīng)用統(tǒng)計(jì)分析軟件SPSSl7.0對模型中的值進(jìn)行標(biāo)定，結(jié)果見表4-3。表中Wald為Wald檢驗(yàn)統(tǒng)計(jì)量，Sig為統(tǒng)計(jì)量的顯著性水平。如果ik對應(yīng)的Sig<005，說明ik對旅客選擇行為的影響較大，應(yīng)當(dāng)納入旅客選擇行為模型；反之，則認(rèn)為ik對旅客選擇行為的影響可以忽略。表4-3

12、 綜合運(yùn)輸通道內(nèi)旅客出行選擇模型的k標(biāo)定結(jié)果各影響因素對應(yīng)的ik值反映了其對旅客選擇行為的影響程度。某影響因素的ik值的符號(hào)代表了旅客選擇某種運(yùn)輸方式的概率隨該影響因素的變化趨勢。如票價(jià)對應(yīng)的ikk值的符號(hào)為負(fù)，表示旅客選擇各種運(yùn)輸方式的概率隨票價(jià)的上升而減小。由ik的絕對值可見，選擇普速鐵路出行的旅客對票價(jià)的敏感度最弱，表明普速鐵路存在提高價(jià)格的空間。下面進(jìn)一步分析旅客屬性、運(yùn)輸方式屬性和出行屬性對綜合運(yùn)輸通道內(nèi)旅客選擇行為的影響。(1)旅客屬性。除收入外的其他屬性均對旅客選擇行為影響較小或只在旅客對部分運(yùn)輸方式進(jìn)行選擇時(shí)產(chǎn)生影響，如旅費(fèi)來源(公費(fèi)或自費(fèi))會(huì)影響旅客對高速鐵路和民航的選擇。問

13、卷中公費(fèi)出行的代碼為1，自費(fèi)為0，而旅費(fèi)來源對應(yīng)的ik值的符號(hào)為正，說明隨著旅客出行費(fèi)用來源代碼的增大，選擇高速鐵路或民航出行的概率將增加，因此，對于公費(fèi)出行的旅客，選擇高速鐵路或民航的概率更大。此外，收入可以影響旅客對所有運(yùn)輸方式的選擇，而且影響最顯著。(2)運(yùn)輸方式屬性。通過ik絕對值的比較，運(yùn)輸方式屬性中的票價(jià)對旅客選擇行為的影響最顯著，旅行速度、發(fā)車間隔和舒適度均會(huì)影響旅客對運(yùn)輸方式的選擇。在4種運(yùn)輸方式中，選擇民航出行的旅客對旅行速度和舒適度最為敏感。(3)出行屬性。出行目的只對高速鐵路和民航存在較為顯著的影響，而出行距離會(huì)影響旅客對所有運(yùn)輸方式的選擇。第五章 結(jié)論本文基于非集計(jì)理論

14、和純選擇行為抽樣調(diào)查法提出了綜合運(yùn)輸通道內(nèi)旅客選擇行為的Logit模型，并根據(jù)對京滬運(yùn)輸通道內(nèi)旅客選擇行為的調(diào)查數(shù)據(jù)，分析了旅客屬性、運(yùn)輸方式屬性和出行屬性對旅客選擇行為的影響。計(jì)算和分析結(jié)果表明：針對低頻率行為的純選擇行為抽樣調(diào)查法適用于綜合運(yùn)輸通道內(nèi)旅客選擇行為的研究，不但能夠節(jié)省調(diào)查成本，而且能夠提高調(diào)查精度；中長距離的旅客對綜合運(yùn)輸通道內(nèi)各種運(yùn)輸方式客運(yùn)產(chǎn)品的選擇受出發(fā)時(shí)間的影響較大，而且客運(yùn)需求結(jié)構(gòu)在不同時(shí)段的差異顯著，在6：00一11：00時(shí)間段內(nèi)旅客為1d內(nèi)到達(dá)目的地而選擇飛機(jī)出行的概率最大，在16：00一19：00時(shí)間段內(nèi)有425的旅客希望乘坐特快列車硬臥出行；而對于短距離出行的旅客，其選擇行為受出發(fā)時(shí)間的影響較小，出行距離為500km以內(nèi)的旅客有40左右會(huì)選擇普速鐵路動(dòng)車組出行，高于選擇高速鐵路動(dòng)車組出行的旅客比例，因此在規(guī)劃綜合運(yùn)輸通道內(nèi)客運(yùn)產(chǎn)品的過程中應(yīng)充分考慮中短途旅客對普速鐵路動(dòng)車組的需求；在5001100km出行距離范圍內(nèi)，高速鐵路動(dòng)車組的優(yōu)勢顯著；在11002000 km出行距離范圍內(nèi)，特快列車硬臥被旅客選擇的概率最大，而當(dāng)出行距離大于2000 km時(shí)，飛機(jī)成為最具競爭力的客運(yùn)產(chǎn)品；各種運(yùn)輸方式具有代表性的客運(yùn)產(chǎn)