中國(guó)汽車行業(yè)季度分析報(bào)告

1、WWW 目 錄I 汽車行業(yè)基本運(yùn)行情況較之前幾年30%-40%甚至更高的增長(zhǎng)幅度，三季度汽車業(yè)確實(shí)出現(xiàn)了增速下降的態(tài)勢(shì)，但那是在基數(shù)擴(kuò)大后的一個(gè)必然結(jié)果。汽車業(yè)作為一個(gè)上下游關(guān)聯(lián)度極大的產(chǎn)業(yè)，在目前燃油、原材料供給和道路交通條件緊張的形勢(shì)下，適度發(fā)展不僅可以避免大起大落所造成的巨大沖擊，更能發(fā)揮支柱產(chǎn)業(yè)應(yīng)有的作用。因此15%-20%的發(fā)展速度對(duì)于目前的中國(guó)汽車業(yè)來(lái)說是合理的。一、影響汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的宏觀經(jīng)濟(jì)因素分析1、快速穩(wěn)定的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)為汽車快速發(fā)展提供基礎(chǔ)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)是影響汽車市場(chǎng)發(fā)展的重要因素。世界發(fā)達(dá)國(guó)家汽車工業(yè)發(fā)展都與國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展直接相關(guān)，并基本保證與GDP勺同步增長(zhǎng)。中國(guó)汽車工業(yè)正處

2、于高速增長(zhǎng)期，且作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)，其增長(zhǎng)率要高于GDP曾長(zhǎng)，也高于其他汽車工業(yè)快速增長(zhǎng)國(guó)家的平均水平，如圖1-1 。據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2004年前3季度我國(guó)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值累計(jì)93144億元，同比增長(zhǎng)9.5%， 比上半年回落0.1個(gè)百分點(diǎn)，比一季度回落0.3個(gè)百分點(diǎn)，預(yù)計(jì)第四季度的GDP增速將進(jìn)一步減慢， 大致在9.0%左右。良好國(guó)民經(jīng)濟(jì)走勢(shì)決定了汽車產(chǎn)業(yè)能保持在一個(gè)快速穩(wěn)定的增長(zhǎng)水平。 圖1-1 2001年-2004年GDPW汽車、轎車增長(zhǎng)率關(guān)系圖數(shù)據(jù)來(lái)源：GD敷據(jù)來(lái)源于國(guó)家統(tǒng)計(jì)局，汽車銷售數(shù)據(jù)來(lái)源汽車工業(yè)協(xié)會(huì)2、固定資產(chǎn)投資放緩抑制汽車潛在需求在今年的一系列的宏觀調(diào)控下，經(jīng)季節(jié)調(diào)整后

3、的固定資產(chǎn)投資累計(jì)增長(zhǎng)率已經(jīng)連續(xù)7個(gè)月回落。截至 9月份， 全社會(huì)固定資產(chǎn)投資額為45102億元， 增長(zhǎng)27.7%，增幅比上半年回落0.9 個(gè)百分點(diǎn)。國(guó)家對(duì)主要基礎(chǔ)建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)行了控制，如鋼鐵、水泥、 房地產(chǎn)等，減少了公司與機(jī)構(gòu)客戶在經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中的運(yùn)輸量，直接減少了汽車的需求；同時(shí)改變?nèi)藗儗?duì)未來(lái)收入預(yù)期的判斷，表現(xiàn)為有支付能力的購(gòu)買需求發(fā)生變化，從而導(dǎo)致購(gòu)買能力分配上的變化。汽車作為高價(jià)耐用消費(fèi)品，宏觀緊縮后消費(fèi)者對(duì)汽車行業(yè)的購(gòu)買能力下降了，從而導(dǎo)致消費(fèi)者購(gòu)買需求也發(fā)生了變化。3、增加汽車消費(fèi)成本汽車是個(gè)高檔消費(fèi)品。當(dāng)其他商品或服務(wù)價(jià)格持續(xù)上升時(shí)，由此產(chǎn)生的負(fù)的收入效應(yīng)必然導(dǎo)致消費(fèi)者降低對(duì)汽車需求

4、。另一方面，與汽車相關(guān)的商品或服務(wù)的價(jià)格上漲加大了汽車消費(fèi)成本，將進(jìn)一步抑制汽車的消費(fèi)（如圖1-2 ）。據(jù)統(tǒng)計(jì)，3 季度，車用燃料及零配件價(jià)格上漲13.7%，車輛使用及維修價(jià)格上漲1.6%，城市間交通費(fèi)價(jià)格上漲2.9%，成品油中的汽油、柴油分別上漲19.2%和25.6%等等。此外，如停車費(fèi)和保險(xiǎn)費(fèi)用均有不同程度的上升，這些都直接或間接提高了整個(gè)社會(huì)的汽車消費(fèi)成本。圖 1-2 2004 年居民價(jià)格與交通類價(jià)格走勢(shì)圖數(shù)據(jù)來(lái)源：國(guó)家統(tǒng)計(jì)局4、原材料價(jià)格上漲增加汽車銷售成本眾所周知，汽車是一個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈長(zhǎng)，輻射面廣的產(chǎn)業(yè)。它的發(fā)展與鋼鐵、機(jī)械、電子、橡膠、玻璃、石化、建筑、服務(wù)等156 個(gè)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展息

5、息相關(guān)。因此汽車上游產(chǎn)品價(jià)格的不斷上漲必然增加汽車業(yè)的銷售成本，如圖 1-3 所示。 據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局發(fā)布的相關(guān)資料顯示：“與上年同期相比， 1-8 月工業(yè)品出廠價(jià)格上漲5.20%，原材料、燃料動(dòng)力購(gòu)進(jìn)價(jià)格上漲10.40%。”受原材料價(jià)格上漲的影響，2004 年單車平均銷售成本由最低的15.15 萬(wàn)元（ 2 月），上升到17.21 萬(wàn)元（ 8月），上漲了13.6%。圖 1-3 2004 年工業(yè)品出廠價(jià)格走勢(shì)圖數(shù)據(jù)來(lái)源：國(guó)家統(tǒng)計(jì)局二、汽車工業(yè)產(chǎn)銷平穩(wěn)增長(zhǎng)，但盈利能力下降（一）汽車產(chǎn)銷仍保持較為穩(wěn)定的增長(zhǎng)從汽車產(chǎn)銷總體發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看，今年前三季度的車市呈現(xiàn)一個(gè)先揚(yáng)后抑的“倒鉤形”。 一季度在前兩年汽車產(chǎn)

6、銷超高速增長(zhǎng)勢(shì)頭的推動(dòng)下，汽車產(chǎn)銷繼續(xù)一路走高，3 月產(chǎn)銷達(dá)到最高值，并雙雙突破50 萬(wàn)輛，分別達(dá)到56.74 萬(wàn)輛和54.26 萬(wàn)輛；進(jìn)入二季度，汽車產(chǎn)銷調(diào)整的趨勢(shì)開始逐漸顯現(xiàn)，其中5 月產(chǎn)銷降幅最大； 三季度汽車產(chǎn)銷降幅較二季度有所減緩，產(chǎn)銷同比增量明顯低于一季度和二季度。截止2004 年 9 月底累計(jì)生產(chǎn)汽車385.51 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)19.28%，累計(jì)銷售汽車372.93 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)18.36%，產(chǎn)銷同比增幅與上年同期相比回落 16.49 個(gè)百分點(diǎn)和11.80 個(gè)百分點(diǎn)。基本上汽車產(chǎn)銷仍然繼續(xù)保持較為平穩(wěn)的增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。圖 1-4 ： 2004 年前三季度的汽車產(chǎn)銷趨勢(shì)數(shù)據(jù)來(lái)源：汽車工

7、業(yè)協(xié)會(huì)，汽車產(chǎn)銷工業(yè)快訊1、轎車產(chǎn)銷增幅下降明顯，理性發(fā)展趨勢(shì)開始逐漸顯現(xiàn)自今年 6 月份我國(guó)轎車月度銷量跌到谷底以來(lái)，7 月份起國(guó)內(nèi)車市開始緩慢恢復(fù)。連續(xù)3 個(gè)月同比上升，且增幅逐月擴(kuò)大，同時(shí)，國(guó)內(nèi)轎車廠家的工業(yè)庫(kù)存也在逐步減少。但由于去年基數(shù)較大的關(guān)系，9 月份我國(guó)轎車銷量同比明顯下降。截止 9 月底，轎車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷180.36 萬(wàn)輛和 170.00 萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng)22.02%和 20.68%，與上年同期相比增幅回落65.21 個(gè)百分點(diǎn)和48.15 個(gè)百分點(diǎn)。在所有九大類車型中，轎車的銷售仍占主要部分，占所有車型銷售的45.58%，比排在第二位的輕型載貨車高出29.60 個(gè)百分點(diǎn)。圖 1

8、-5 2004 年前 3 季度轎車產(chǎn)銷趨勢(shì)數(shù)據(jù)來(lái)源：汽車工業(yè)協(xié)會(huì)，汽車產(chǎn)銷工業(yè)快訊造成這一現(xiàn)象的主要原因是，正如我們?cè)? 季度報(bào)告分析說的降價(jià)加劇了消費(fèi)者的持幣待購(gòu)：降價(jià)策略曾一度激發(fā)了車市的活力，轎車銷量也曾一度攀升，然而單一的降價(jià)策略也導(dǎo)致了部分企業(yè)卷入了盲目的價(jià)格混戰(zhàn)，使得品牌競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力大大削弱，同時(shí)也在某種程度上挫傷了用戶的消費(fèi)激情，造成新一輪的持幣待購(gòu)。2、載貨車呈現(xiàn)復(fù)蘇性增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，重型和中型載貨車表現(xiàn)出色與轎車產(chǎn)銷增幅明顯下降的趨勢(shì)形成鮮明對(duì)照的是，載貨車行業(yè)卻一改去年下半年低迷的發(fā)展趨勢(shì)，呈現(xiàn)出快速增長(zhǎng)勢(shì)頭，不僅產(chǎn)量同比增長(zhǎng)比上年明顯提高，銷量同比增長(zhǎng)更是大幅提升。截止9 月底載貨

9、車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷113.09 萬(wàn)輛和112.84 萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng)20.83%和 24.66%，產(chǎn)銷同比增幅分別比上年同期提高 12.84 和17.88 個(gè)百分點(diǎn)。載貨車市場(chǎng)重新表現(xiàn)出強(qiáng)勁的發(fā)展勢(shì)頭的主要原因是由于近期產(chǎn)業(yè)部門連續(xù)出臺(tái)多項(xiàng)政策，規(guī)范市場(chǎng)秩序，道路車輛外廓尺寸、軸荷及質(zhì)量限值規(guī)定了所有上路車型的標(biāo)準(zhǔn)，再加上集中治理車輛大噸小標(biāo)和超載超限，引發(fā)的交通運(yùn)輸能力持續(xù)吃緊和運(yùn)費(fèi)的上漲，增加了對(duì)大運(yùn)力載貨車的需求1-6 2004 年前 3 季度載貨車生產(chǎn)情況數(shù)據(jù)來(lái)源：汽車工業(yè)協(xié)會(huì)，汽車產(chǎn)銷工業(yè)快訊圖 1-7 2004 年前 3 季度載貨車銷售情況數(shù)據(jù)來(lái)源：汽車工業(yè)協(xié)會(huì)，汽車產(chǎn)銷工業(yè)快訊在此，

10、尤其值得一提的是重型和中型載貨車，在公路貨運(yùn)量和貨物周轉(zhuǎn)量快速增長(zhǎng)的帶動(dòng)下，2004 年前三季度重型和中型載貨車呈現(xiàn)出持續(xù)快速發(fā)展的良好勢(shì)頭， 截止 9 月底重型載貨車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷28.26 萬(wàn)輛和 28.20 萬(wàn)輛， 同比分別增長(zhǎng) 32.82%和38.72%，與上年同期相比，同比增幅分別高出27.76 個(gè)百分點(diǎn)和34.44 個(gè)百分點(diǎn)；中型載貨車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷12.65 萬(wàn)輛和 12.47 萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng)20.06%和 21.33%，而去年中型載貨車為負(fù)增長(zhǎng)。微型載貨車表現(xiàn)同樣較為出色，截止 9 月底累計(jì)產(chǎn)銷12.24 萬(wàn)輛和 12.55 萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng)9.24%和 26.03%，也基本擺脫了上

11、年產(chǎn)銷低迷的陰影。輕型載貨車產(chǎn)銷增長(zhǎng)情況基本和上年相差不多， 截止 9 月底， 輕型載貨車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷59.94 萬(wàn)輛和 59.61 萬(wàn)輛， 同比分別增長(zhǎng)18.52%和19.34%，與上年同期相比，同比增幅下降4.57 個(gè)百分點(diǎn)和4.63 個(gè)百分點(diǎn)。3、客車行業(yè)總體增勢(shì)平穩(wěn)，大型客車成為增長(zhǎng)亮點(diǎn)今年客車的銷量曲線在8 月份突然大幅攀升，達(dá)到了今年以來(lái)的最高點(diǎn)。與上年相比，8 月份的客車銷量不僅遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過去年8 月，甚至超過了標(biāo)志客車市場(chǎng)走出低谷的9 月份。 造成這種原因一方面是產(chǎn)銷波動(dòng)規(guī)律的影響，另一方面是由于客車企業(yè)清理庫(kù)存所致。2003 年 8 月，國(guó)家環(huán)?？偩职l(fā)布了關(guān)于實(shí)施國(guó)家第二階段機(jī)動(dòng)車排

12、放標(biāo)準(zhǔn)的公告，其中規(guī)定，從2003 年 9 月 1 日起，所有總重在3.5噸以上的新車型和新發(fā)動(dòng)機(jī)，都應(yīng)符合相當(dāng)于歐n標(biāo)準(zhǔn)的排放法規(guī)，而到2004年8月31日止，相當(dāng)于歐I標(biāo)準(zhǔn)的車型和發(fā)動(dòng)機(jī)都將禁止生產(chǎn)、進(jìn)口、銷售和注冊(cè)登記。在這種背景之下，雖然大限將至，但大部分客車企業(yè)都還有一定數(shù)量的“歐I客車”庫(kù)存，因此，處理“歐I客車”庫(kù)存是多數(shù)企業(yè)的當(dāng)務(wù)之急，導(dǎo)致8 月份的銷量增長(zhǎng)幅度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過產(chǎn)量增長(zhǎng)幅度。圖 1-8 2004 年前3 季度客車生產(chǎn)情況數(shù)據(jù)來(lái)源：汽車工業(yè)協(xié)會(huì)，汽車產(chǎn)銷工業(yè)快訊圖 1-9 2004 年前3 季度客車銷售情況數(shù)據(jù)來(lái)源：汽車工業(yè)協(xié)會(huì)，汽車產(chǎn)銷工業(yè)快訊截止 9 月底客車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷

13、92.06 萬(wàn)輛和 90.09 萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng)12.56%和 7.63%。從客車各品種來(lái)看，大型客車在今年呈現(xiàn)出旺盛的增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。截止9月底， 大型客車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷1.90 萬(wàn)輛和 1.88 萬(wàn)輛， 同比分別增長(zhǎng)52.51%和 54.77%，與上年同期相比，產(chǎn)銷同比增幅分別高出40.27 個(gè)百分點(diǎn)和42.24 個(gè)百分點(diǎn)；受大型客車的帶動(dòng)，中型客車產(chǎn)銷低迷的態(tài)勢(shì)也得到較大緩解，截止 9 月底， 中型客車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷3.77 萬(wàn)輛和 3.82 萬(wàn)輛， 產(chǎn)銷同比增幅雖然不高，但與上年同期相比已經(jīng)基本上走出了低谷。與其他品種不同，輕型客車產(chǎn)銷增幅與上年同期相比明顯下降，截止 9 月底， 輕型客車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷31

14、.02 萬(wàn)輛和 30.13 萬(wàn)輛， 同比分別增長(zhǎng)9.26%和 7.66%，產(chǎn)銷同比增幅分別比上年同期低27.38 個(gè)百分點(diǎn)和26.32個(gè)百分點(diǎn)；與上年同期相比，微型客車產(chǎn)銷增勢(shì)較為平穩(wěn)，截止9 月底，微型客車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷55.37 萬(wàn)輛和 54.27 萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng)14.45%和6.81%。（二）汽車價(jià)格下降導(dǎo)致汽車整體盈利能力下降原材料的持續(xù)上漲和產(chǎn)品的大幅降價(jià)是影響行業(yè)利潤(rùn)總額下滑的重要原因。首先： 如前所述，原材料的持續(xù)上漲導(dǎo)致企業(yè)成本增長(zhǎng)高于銷售收入的增長(zhǎng)，利潤(rùn)空間變小。其次，今年以來(lái)，激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，導(dǎo)致生產(chǎn)轎車的企業(yè)連續(xù)大幅降價(jià)， 降價(jià)幅度之大是多年來(lái)銷售市場(chǎng)上未曾有過的。因此，

15、這兩方面的影響使企業(yè)的盈利空間受到很大的擠壓，盈利水平明顯下滑。其中， 商用車盈利下滑的主要原因在于原材料價(jià)格的上漲，而轎車等乘用車盈利增長(zhǎng)趨緩的根本原因在于價(jià)格下滑。1-8 月全行業(yè)利潤(rùn)總額與上年同比保持增長(zhǎng)，但增幅繼續(xù)回落。1-8月全行業(yè)累計(jì)實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)561.96 億元， 同比增長(zhǎng)7.20%， 增長(zhǎng)額為37.72 億元， 增幅比 1-7 月回落 4.26 個(gè)百分點(diǎn)。在今后兩年左右的時(shí)間里汽車價(jià)格集中下滑的態(tài)勢(shì)難以改變，同時(shí)鋼材等原材料仍處于高位運(yùn)行，最為關(guān)鍵的是行業(yè)利潤(rùn)在受到雙重?cái)D壓的同時(shí)，各個(gè)廠家的價(jià)格戰(zhàn)并沒有改變汽車銷量增長(zhǎng)速度的放緩。圖 1-10 2004 年前 3季度汽車行業(yè)經(jīng)營(yíng)情況

16、數(shù)據(jù)來(lái)源：汽車工業(yè)協(xié)會(huì)，汽車產(chǎn)銷工業(yè)快訊從 1-8 月汽車行業(yè)的五個(gè)小行業(yè)實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)的具體情況看：1-8 月，摩托車制造業(yè)實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)與上年同比繼續(xù)保持較高增速；汽車發(fā)動(dòng)機(jī)制造業(yè)和汽車零部件制造業(yè)實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)的增速同比增長(zhǎng)均超過15%，但增幅比上半年有所回落；汽車制造業(yè)利潤(rùn)下滑最為明顯，由正增長(zhǎng)變負(fù)增長(zhǎng)；1-8 月，改裝車制造業(yè)利潤(rùn)與上年同期相比為負(fù)增長(zhǎng)，下降幅度比上半年有所加大。行業(yè)名稱企業(yè)數(shù)（個(gè)）利潤(rùn)總額增長(zhǎng)率（）1-3月1-6月1-8月合計(jì)575315.2013.927.20汽車制造業(yè)1299.134.32-4.73改裝車制造業(yè)50613.44-1.47-6.19摩托車制造業(yè)1005108.697

17、3.9366.94，車發(fā)動(dòng)機(jī)制造業(yè)5055.4725.7015.08門車零部件制造業(yè)406318.0329.4827.16數(shù)據(jù)來(lái)源：汽車工業(yè)協(xié)會(huì)，汽車產(chǎn)銷工業(yè)快訊三、增速放緩加劇汽車企業(yè)分化如前所述，在汽車價(jià)格下降和原材料價(jià)格上漲的雙重?cái)D壓，銷量沒有快速增長(zhǎng)，汽車行業(yè)盈利能力下降的情況下，汽車企業(yè)呈明顯的分化趨勢(shì)。（一）汽車大型企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)依然穩(wěn)固從產(chǎn)業(yè)集中度來(lái)看，CR3 CR5 CR1。CR15的產(chǎn)業(yè)集中度較去年均有一定的提高（如圖1-11 ）。其中，前 5家汽車生產(chǎn)企業(yè)的產(chǎn)業(yè)集中度較去年同期上 升了 4.8個(gè)百分點(diǎn)。這5家企業(yè)分別是一汽、上汽、東風(fēng)、長(zhǎng)安、北汽。他們的 產(chǎn)銷均突破20萬(wàn)輛，

18、累計(jì)產(chǎn)銷占汽車總產(chǎn)銷的67.01%和66.42%。其原因是，除了一汽和上汽，其余三家的市場(chǎng)占有率均接近汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策 規(guī)定的大型汽車汽車企業(yè)（集團(tuán)）市場(chǎng)占有率必須超過15%勺標(biāo)準(zhǔn)。為了盡快達(dá)標(biāo)，享受大型汽車企業(yè)的優(yōu)惠待遇，紛紛采用兼并收購(gòu)、整合銷售、擴(kuò)大產(chǎn)能等手段來(lái)提高 市場(chǎng)占有率。前7家汽車生產(chǎn)企業(yè)的產(chǎn)業(yè)集中度較去年同期上升7個(gè)百分點(diǎn)，產(chǎn)銷均突破10萬(wàn)輛，7家累計(jì)產(chǎn)銷汽車 288.55萬(wàn)輛和277.37萬(wàn)輛，約占汽車產(chǎn)銷總量的 74.85%和74.38%;前15家汽車生產(chǎn)企業(yè)的產(chǎn)業(yè)集中度與去年基本持平，產(chǎn)銷均 超過5萬(wàn)輛，累計(jì)產(chǎn)銷汽車346.43萬(wàn)輛和334.64萬(wàn)輛，約占汽車產(chǎn)銷總量的8

19、9.86%和 89.73%。圖1-11 CR3 CR5 CR7 CR15等企業(yè)集中度趨勢(shì)數(shù)據(jù)來(lái)源：中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)從一汽、上汽和東風(fēng)等三大集團(tuán)整體實(shí)力來(lái)看。截止9月底，三大集團(tuán)累計(jì)產(chǎn)銷汽車181.18萬(wàn)輛和171.19萬(wàn)輛，約占汽車總產(chǎn)銷量的47.00%和45.90%,其中轎車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷4.59萬(wàn)輛和104.71萬(wàn)輛，約占轎車總產(chǎn)銷量的63.53%和61.59%;載貨車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷40.94萬(wàn)輛和40.94萬(wàn)輛，約占載貨車總產(chǎn)銷量的36.20%和36.28%:客車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷 95.64萬(wàn)輛和25.54萬(wàn)輛，約占客車總產(chǎn)銷量 的27.85%和28.35%。雖然今年產(chǎn)銷增幅有一定回落，但在行業(yè)內(nèi)的優(yōu)勢(shì)地位

20、依 舊穩(wěn)固。表1-42004年前三季度三大汽車集團(tuán)分車型產(chǎn)銷情況（單位:輛）主一汽東 風(fēng)上 汽要集集集品團(tuán)團(tuán)團(tuán)種產(chǎn):扉1尸:鞋I戶鑰11:H:看L J:H量111133載997734貨897570汽263796車7061855103998884重676539型貨9958632139車7737中4444002387型6664貨3493車1982444400輕 型 貨 車6772590219112260微 型 貨 車11945121332181243296233572884411002133客443133車05666713778315大221111型759900客043063車063917中444

21、455型355544客2386車3083輕 型 客 車1984419529358463469542543145550011微3322型5889客3434車481929441144826596轎059466車242848515407751045773366508763合858134計(jì)949786367287398035數(shù)據(jù)來(lái)源：汽車工業(yè)協(xié)會(huì)，汽車產(chǎn)銷工業(yè)快訊（二）主要轎車廠家與品牌加快分化在主要轎車生產(chǎn)廠家中，銷量同比增長(zhǎng)幅度比較大的是長(zhǎng)安福特（205.57%）、北京現(xiàn)代（ 145.87%）、吉利汽車（83.56%）上海通用（80.90%）、廣州本田（72.38%）, 呈現(xiàn)出較強(qiáng)的增長(zhǎng)勢(shì)頭。主要

22、企業(yè)中產(chǎn)銷量同比下降的是夏利汽車（-27.81%）、神龍汽車（-18.72% ）、風(fēng)神（-11.97% ）,上海大眾和一汽大眾銷量也有明顯下 降。圖1-12 2004年銷量增幅最大的 5家轎車企業(yè)銷量增長(zhǎng)趨勢(shì)數(shù)據(jù)來(lái)源：汽車工業(yè)協(xié)會(huì)，汽車產(chǎn)銷工業(yè)快訊圖1-13 2004年銷量增幅最小的 6家轎車企業(yè)銷量增長(zhǎng)趨勢(shì)數(shù)據(jù)來(lái)源：汽車工業(yè)協(xié)會(huì)，汽車產(chǎn)銷工業(yè)快訊同樣，部分車型處于嚴(yán)重的供不應(yīng)求狀態(tài)，如新雅閣、飛度、索納塔等等， 但也有部分車型庫(kù)存較大，不得不進(jìn)行限產(chǎn)，如威姿、云雀等等。企業(yè)及車型分 化加劇的特點(diǎn)將在今年表現(xiàn)得更加明顯，同時(shí)，今年轎車生產(chǎn)波動(dòng)的幅度也將比去年有明顯增加。（三）多數(shù)企業(yè)盈利水平下

23、滑據(jù)汽車工業(yè)15 家重點(diǎn)企業(yè)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)快報(bào)顯示，前 8 個(gè)月， 汽車工業(yè)15 家重點(diǎn)企業(yè) （ 集團(tuán) ） 整體繼續(xù)保持增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，各主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)雖高于上年同期水平，但增速與年初相比繼續(xù)減緩，多數(shù)企業(yè)盈利水平下滑。企業(yè)盈利能力的下滑主要來(lái)自兩方面：首先原材料的繼續(xù)上漲，仍然是直接影響企業(yè)利潤(rùn)、利稅盈利下滑的一個(gè)重要原因。其次是市場(chǎng)激烈的競(jìng)爭(zhēng)，迫使企業(yè)在產(chǎn)品銷售上不得不采取大幅降價(jià)的促銷手段。以上兩方面使企業(yè)盈利空間減小。 1-8 月汽車工業(yè)15 家重點(diǎn)企業(yè)（ 集團(tuán) ） 累計(jì)實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)總額311.72 億元，同比增長(zhǎng) 5.41%，增長(zhǎng)額為15.99 億元，增幅比上半年回落6.08 個(gè)百分點(diǎn)；圖 1-16

24、2004 年 15 家重點(diǎn)企業(yè)利潤(rùn)增幅趨勢(shì)圖數(shù)據(jù)來(lái)源：汽車工業(yè)協(xié)會(huì)，汽車產(chǎn)銷工業(yè)快訊從 1-8 月汽車工業(yè)15 家重點(diǎn)企業(yè)（ 集團(tuán) ） 實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)的具體情況看，多數(shù)企業(yè)與 1-7 月相比，實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)的增速繼續(xù)減緩，盈利能力下滑。其中：7 家企業(yè)實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)同比保持增長(zhǎng)，5 家企業(yè)實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)同比下降，3 家企業(yè)虧損。II 汽車行業(yè)的重點(diǎn)問題分析構(gòu)成整車特征的汽車零部件進(jìn)口管理問題分析前三季度的汽車運(yùn)行分析表明，在產(chǎn)量、產(chǎn)值穩(wěn)定增長(zhǎng)的同時(shí)，利潤(rùn)總額下降，工業(yè)增加值由正增長(zhǎng)變?yōu)樨?fù)增長(zhǎng)，說明汽車工業(yè)KD形式生產(chǎn)比重相當(dāng)大，效益的增長(zhǎng)顯著低于產(chǎn)值和產(chǎn)量的增長(zhǎng)。日前， 由國(guó)家發(fā)改委、商務(wù)部和海關(guān)總署聯(lián)合制定的構(gòu)成整

25、車特征的汽車零部件進(jìn)口管理辦法（以下簡(jiǎn)稱“ 辦法 ” ）已進(jìn)入了最后的意見征集和修訂階段，有望在 2004 年 12 月前后正式出臺(tái)，成為新汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策的首個(gè)配套實(shí)施細(xì)則。據(jù)悉，這個(gè)“辦法”將進(jìn)一步細(xì)化構(gòu)成汽車整車特征和汽車總成（ 系統(tǒng) ） 的特征認(rèn)定，加強(qiáng)對(duì)構(gòu)成整車特征的汽車零部件進(jìn)口的管理，通過關(guān)稅的經(jīng)濟(jì)杠桿作用，遏制目前通行的KD造車方式，提高零部件本土化生產(chǎn)能力，進(jìn)而引導(dǎo)國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，提高企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。1、 KD 裝配汽車的現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢(shì)KD即散件組裝，是通過購(gòu)買國(guó)外的生產(chǎn)許可證，引進(jìn)國(guó)外某種車型或相關(guān) 技術(shù)， 進(jìn)口國(guó)外零部件來(lái)組裝整車并就地銷售的一種國(guó)際貿(mào)易形式。按照國(guó)際

26、通行說法，KD造車有三種方式：CKD SKD DKD CKD為全散件組裝；SKD是半散件組裝，部分現(xiàn)成總成；DKD則是車身大總成。在上世紀(jì)80年代，由于我國(guó)沒有轎車生產(chǎn)配套能力，主要轎車企業(yè)都是采用CKD的方式組裝生產(chǎn)如北京吉普、桑塔納、捷達(dá)等主流車型，曾對(duì)我國(guó)汽車工業(yè)的發(fā)展起到巨大的促進(jìn)作用。94年國(guó)家出臺(tái)汽車產(chǎn)業(yè)政策規(guī)定了嚴(yán)格的轎車產(chǎn)品國(guó)產(chǎn)化要求，CKD 造車得到全面的抑制。但由于國(guó)產(chǎn)化政策明顯違背了WT網(wǎng)則，2001年入世后我國(guó) CKD造車再次開始盛行，并呈加劇趨勢(shì)，于2004 年達(dá)到高峰。汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，今年1-7月我國(guó)CKM配的汽車產(chǎn)量達(dá) 29.13萬(wàn)輛，占同期增加產(chǎn)量的5

27、0%，比去年同期增長(zhǎng)195.19%。這兩組數(shù)據(jù)在汽車“井噴”的2001-2003 年僅為 7.47 萬(wàn)、 10 萬(wàn)、 12.9 萬(wàn)輛，同比增幅為-65.45% 、 33.98%、 28.92%。圖2-1 2001 年-2004年我國(guó)CKM配汽車的產(chǎn)銷變化趨勢(shì)數(shù)據(jù)來(lái)源：汽車工業(yè)協(xié)會(huì)，汽車產(chǎn)銷工業(yè)快訊與此同時(shí)，關(guān)鍵零部件進(jìn)口的快速增長(zhǎng)也證明散件組裝汽車正成為目前國(guó)內(nèi)的主要方式。商務(wù)部數(shù)據(jù)表明：2003 年，國(guó)內(nèi)的汽車進(jìn)口配額為91 億美元，比2002 年增長(zhǎng)15%。而據(jù)商務(wù)部機(jī)電司預(yù)計(jì)，今年汽車產(chǎn)品進(jìn)口將首次突破100億美元。 據(jù)海關(guān)統(tǒng)計(jì)，今年 1 至 7 月我國(guó)共進(jìn)口各類汽車整車（含成套散件）1

28、05298輛，金額29 8 億美元，分別比上年同期增長(zhǎng)56 2%和 81%，其中進(jìn)口汽車關(guān)鍵件 16 01 億美元，同比增長(zhǎng)167 3%；進(jìn)口汽車零附件36 06 億美元，同比增長(zhǎng) 116 1%。圖 2-2 2003 年 -2004 年我國(guó)零部件的進(jìn)口變化與趨勢(shì)數(shù)據(jù)來(lái)源：汽車工業(yè)協(xié)會(huì)，汽車產(chǎn)銷工業(yè)快訊2、 KD 裝配汽車盛行的四大主要原因分析1、旺盛的汽車需求刺激了汽車廠商的投機(jī)行為與全球汽車市場(chǎng)2%左右的增長(zhǎng)速度相比，近幾年我國(guó)汽車市場(chǎng)均處在30%左右的高速增長(zhǎng)期，其中轎車市場(chǎng)的增長(zhǎng)速度更是高達(dá)50%。 2002 年汽車銷量突破 300 萬(wàn)輛，比2001 年同比累計(jì)增長(zhǎng)36.65%； 200

29、3 年汽車銷量進(jìn)一步增加到439.08 萬(wàn)輛，比2002 年同比累計(jì)增長(zhǎng)34.21%； 2004 年，盡管受到宏觀調(diào)控等多因素的影響，1-9 月我國(guó)汽車?yán)塾?jì)銷量仍達(dá)到372.93 萬(wàn)輛， 同比增長(zhǎng)18.36%。而轎車在這段時(shí)間的銷量分別為170 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)20.68%。旺盛的市場(chǎng)需求刺激更多的供給。KD 裝配汽車因投資少、風(fēng)險(xiǎn)低、利潤(rùn)高等優(yōu)點(diǎn)成為了各轎車企業(yè)的提高產(chǎn)能、投放新車型的主要生產(chǎn)方式。2002 年全年累計(jì)新投放十幾個(gè)轎車品牌，產(chǎn)量突破300 萬(wàn)輛； 2003 年推出的新品種超過30 個(gè)，產(chǎn)量444.37萬(wàn)輛； 2004 年預(yù)計(jì)有近50 款新車型投放中國(guó)市場(chǎng)，全年預(yù)計(jì)產(chǎn)量高達(dá)520

30、 萬(wàn)輛。其中新增的品牌基本上都是采用KD 裝配方式而成，如現(xiàn)代索納塔、長(zhǎng)安蒙迪歐、一汽馬自達(dá) M6華晨寶馬、本田雅閣等等。2、巨額關(guān)稅差給KD裝配汽車提供最大動(dòng)力旺盛的市場(chǎng)需求刺激廠商的投機(jī)行為，而關(guān)稅差帶來(lái)的高額利潤(rùn)則是國(guó)內(nèi)企業(yè)熱衷于KD 裝配汽車的最大動(dòng)力。按現(xiàn)有關(guān)稅稅率計(jì)算，轎車的平均稅率在35%左右，某些零部件關(guān)稅稅率已達(dá)到10%，稅差25%。到2006 年 7 月 1 日，整車進(jìn)口關(guān)稅稅率為25%，零部件關(guān)稅稅率則在2006 年 1 月 1 日整體達(dá)到10%的水平，屆時(shí)稅差為15%。因此企業(yè)在不增加資金、土地、人員、設(shè)備等資源的情況下，只要采用KD 裝配造車，也能獲達(dá)高達(dá)25%或 1

31、5%純利潤(rùn)。3、地方或部門割據(jù)為KD裝配汽車提供生存基礎(chǔ)目前我國(guó)有27 個(gè)?。ㄊ校┥a(chǎn)汽車，有17 個(gè)省市生產(chǎn)轎車，23 個(gè)省 （ 市 ）已建成轎車生產(chǎn)線，全國(guó)有汽車整車制造企業(yè)多達(dá)123 家。 由于地方或部門割據(jù)，每個(gè)整車廠都要建立一個(gè)相當(dāng)封閉的、單獨(dú)的零部件供應(yīng)體系。比如南北大眾都是德國(guó)大眾的合資企業(yè)，采用一個(gè)零部件供應(yīng)體系是非常經(jīng)濟(jì)的，但由于中方是兩個(gè)企業(yè)（上海大眾、一汽- 大眾），對(duì)不同的上級(jí)負(fù)責(zé)，所以要建立兩個(gè)零部件供應(yīng)體系。豐田、本田、現(xiàn)代、通用也是如此。這樣也就造成了各個(gè)零部件企業(yè)投資規(guī)模偏小，生產(chǎn)成本偏高，研發(fā)競(jìng)爭(zhēng)力不足。面對(duì)高速增長(zhǎng)的汽車市場(chǎng)， 汽車制造企業(yè)自然急于推出新車型

32、，占據(jù)市場(chǎng)份額，國(guó)產(chǎn)零部件企業(yè)無(wú)法及時(shí)提供整車廠家生產(chǎn)新車型所需的高標(biāo)準(zhǔn)、高技術(shù)和低成本零部件，與此同時(shí)，國(guó)產(chǎn)化要求已被取消，且整車與零部件又存在很大關(guān)稅差，于是， 整車廠家紛紛選擇“進(jìn)口替代國(guó)產(chǎn)”策略。2-32002 年我國(guó)汽車產(chǎn)量與銷售產(chǎn)值的地域分布狀況資料來(lái)源：根據(jù)2003 中國(guó)汽車工業(yè)年鑒繪制。圖 2-4 我國(guó)汽車零部件企業(yè)的分布與規(guī)模資料來(lái)源：根據(jù)2003中國(guó)汽車工業(yè)年鑒繪制。4、產(chǎn)業(yè)政策與貿(mào)易政策不協(xié)調(diào)給KDg配汽車提供政策空間入世后，我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)貿(mào)易政策已逐步納入WTO勺體系之內(nèi)，如大幅降低關(guān)稅、每年以15%的速度增加汽車進(jìn)口配額、取消40%的國(guó)產(chǎn)化率與外匯平衡要求等等。而在長(zhǎng)期

33、政策保護(hù)下，我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)政策仍停留在高關(guān)稅、高國(guó)產(chǎn)化、高保護(hù)的“三高政策”，比如外方合資份額不得越過50%，汽車服務(wù)貿(mào)易環(huán)節(jié)實(shí)行嚴(yán)格限制外商參與等等。而且各汽車企業(yè)都有深厚的地方政府或部委投資背景。短期內(nèi)想?yún)f(xié)調(diào)產(chǎn)業(yè)政策和貿(mào)易政策取得多贏局面幾乎是不可能的事。為了緩解關(guān)稅逐年降低的情況下進(jìn)口整車對(duì)我國(guó)汽車業(yè)的沖擊，2002 年，我國(guó)汽車進(jìn)口配額明顯向零部件傾斜， 這樣直接引發(fā)了近三年汽車生產(chǎn)的KD組裝之風(fēng)愈演愈烈，從最初的CKD到SKD最后演變到 DKQ3、 KD 裝配汽車對(duì)我國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展的影響分析不可否認(rèn)，在我國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展之初，采取KD方式逐步國(guó)產(chǎn)化，確實(shí)促進(jìn)了我國(guó)汽車業(yè)的快速發(fā)展，提高了

34、國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)的整體生產(chǎn)水平。但如果企業(yè)長(zhǎng)期采用KD裝配方式生產(chǎn)汽車，則會(huì)給我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)帶來(lái)巨大危害。1、阻礙自主開發(fā)與自有品牌建設(shè)拉美國(guó)家的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)表明：汽車跨國(guó)公司投資于發(fā)展中國(guó)家的主要目的是利用當(dāng)?shù)亓畠r(jià)的勞動(dòng)力，而在投資和建廠時(shí)都非常注意對(duì)高端技術(shù)和知識(shí)產(chǎn)權(quán)的保護(hù)。在這種由外資進(jìn)入引發(fā)的國(guó)際交換中，作為發(fā)展中國(guó)家， 只是其勞動(dòng)力參與了國(guó)際資本循環(huán)，而沒有或很少有先進(jìn)技術(shù)的沉淀。因此， 以外資主導(dǎo)型的汽車產(chǎn)業(yè)不利于我國(guó)消化、吸收國(guó)外的先進(jìn)技術(shù)，不利于我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)升級(jí)。長(zhǎng)此以往，我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)開發(fā)，特別是自主研發(fā)的能力就會(huì)喪失殆盡。國(guó)家統(tǒng)計(jì)局報(bào)告指出: “近年來(lái)我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)雖

35、發(fā)展很快，但去年（2003 年 ） 上市的數(shù)十款新車大部分是合資公司通過全散件組裝和半散件組裝的方式快速推向市場(chǎng)的，汽車特別是轎車的新產(chǎn)品開發(fā)和推出的重要環(huán)節(jié)基本上被外商所控制，我國(guó)汽車企業(yè)有淪為跨國(guó)公司附庸的危險(xiǎn)。”2、限制汽車零部件業(yè)長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展我國(guó)零部件業(yè)的先天不足就是規(guī)模普遍小，技術(shù)落后，低水平地重復(fù)生產(chǎn)，產(chǎn)品更新?lián)Q代比較慢，這樣導(dǎo)致了零部件業(yè)獲利能力低下，難以適應(yīng)當(dāng)今轎車業(yè)產(chǎn)品快速更新?lián)Q代的要求。如今大量進(jìn)口零部件以KD方式組裝轎車，將導(dǎo)致轎車整車企業(yè)更加不注重零部件的本土化，使弱小的零部件業(yè)形勢(shì)更加嚴(yán)峻。另一方面， 大量零部件的進(jìn)口導(dǎo)致國(guó)內(nèi)零部件企業(yè)本來(lái)有限的市場(chǎng)容量日益縮小，使本土零

36、部件企業(yè)更加難以形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)。長(zhǎng)此以往，會(huì)使國(guó)內(nèi)零部件企業(yè)無(wú)法得到長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。3、難以保證長(zhǎng)久的售后服務(wù)KD裝配汽車本質(zhì)上是一種貿(mào)易方式，而不是正常生產(chǎn)。根據(jù)國(guó)際慣例“誰(shuí) 組裝誰(shuí)負(fù)責(zé)”的慣例，國(guó)外廠家并不需要又t組裝車負(fù)責(zé)。而我國(guó)相當(dāng)一部KD汽車企業(yè)，沒有自身的工藝流程和生產(chǎn)能力，一旦KD企業(yè)遭遇危機(jī)，比如消失或破產(chǎn)， 消費(fèi)者購(gòu)買的車的售后服務(wù)將出現(xiàn)真空，消費(fèi)者權(quán)益缺乏理應(yīng)的保障，這是其一。其二，由于 KD企業(yè)缺乏國(guó)內(nèi)的零部件配套體系，大部分零部件需要進(jìn) 口，因此汽車在使用過程的零配件供應(yīng)、維修保養(yǎng)成為車主的大問題。四、辦法對(duì)整車特征的界定分析KD裝配汽車也引起了政府相關(guān)部門的重視，在6月1日頒

37、布的我國(guó)新汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策明確規(guī)定：國(guó)家支持汽車生產(chǎn)企業(yè)努力提高汽車產(chǎn)品本地化生產(chǎn)能 力，同時(shí)凡進(jìn)口汽車零部件構(gòu)成整車特征的，均按進(jìn)口整車稅率納稅。 而辦法的即將出臺(tái)，意味著整車特征的認(rèn)定過程將更加細(xì)化、更加嚴(yán)格，表明國(guó)家將從源頭上，即零部件的進(jìn)口管理上入手，利用關(guān)稅差別的經(jīng)濟(jì)杠桿調(diào)節(jié)作用，來(lái)遏制KD組裝模式。汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策第五十五條規(guī)定：汽車整車特征的認(rèn)定范圍為車身（含駕駛室）總成、發(fā)動(dòng)機(jī)總成、變速器總成、驅(qū)動(dòng)橋總成、非驅(qū)動(dòng)橋總成、車架總 成、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)等；第五十七條規(guī)定：按照汽車整車特征的認(rèn)定范圍達(dá) 到下述狀態(tài)的，視為構(gòu)成整車特征：1、進(jìn)口車身（含駕駛室）、發(fā)動(dòng)機(jī)兩大總成裝車的；

38、2、進(jìn)口車身（含駕駛室）和發(fā)動(dòng)機(jī)兩大總成之一及其余三個(gè)總成（含）以上裝車的；3、進(jìn)口除車身（含駕駛室）和發(fā)動(dòng)機(jī)兩大總成以外其余五個(gè)總成（含）以上裝車的。 辦法更加細(xì)化了總成 （系統(tǒng)）關(guān)鍵零部件的界定，將構(gòu)成 總成的關(guān)鍵零部件劃分為 A類件和B類件，其中A類件是構(gòu)成總成最核心的部件， B類件則是一些輔助部件。根據(jù)通過對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)業(yè)政策和相關(guān)官員、專家的訪 談和媒體報(bào)道，我們認(rèn)為，具體汽車總成關(guān)鍵件界定表將是這樣的：表2-1 汽車總成（系統(tǒng)）關(guān)鍵件界定表總成名稱關(guān)鍵零部件名稱界定數(shù)量 （件）B類件2總數(shù)量5車身 （駕 駛室）M1類A類件側(cè)圍、車門、發(fā)動(dòng)機(jī)罩蓋B類件頂蓋、前圍、座艙地板、行李箱蓋、后

39、圍、 翼子板一M2類A類件頂蓋、側(cè)圍24B類件發(fā)動(dòng)機(jī)罩、前圍、車門、后圍、地板一M3類A類件頂蓋、側(cè)圍、車身骨架24B類件前圍、車門、后圍、地板一N類A類件頂蓋、車門、側(cè)圍25B類件發(fā)動(dòng)機(jī)罩蓋、前圍、后圍、翼子板、地板一發(fā)動(dòng) 機(jī)總 成5柴 油 機(jī)A類件缸體、缸蓋26B類件曲軸、高壓油泵、增壓器2C類件凸輪軸、連桿、起動(dòng)機(jī)、發(fā)電機(jī)、柴油噴 射器一汽 油 機(jī)A類件缸體、缸蓋26B類件曲軸、凸輪軸、EFI裝置（含ECU節(jié)流閥 體、噴油器、傳感器）2C類件燃油泵、連桿、起動(dòng)機(jī)、發(fā)電機(jī)、增壓器一變速器4手動(dòng)A類件殼體、齒輪、離合器23B類件軸類、換檔機(jī)構(gòu)組件、同步器、分動(dòng)器一自 動(dòng)A類件殼體、離合器（自

40、動(dòng)變速器用液體偶合器）、 自動(dòng)變速器控制模塊（ECU23B類件分動(dòng)器、齒輪（摩擦輪與鋼帶）、軸類、 換檔機(jī)構(gòu)組件一M1類車 橋驅(qū)動(dòng)橋殼體、傳動(dòng)軸、左右半軸、轉(zhuǎn)向節(jié)、差速 器、擺臂、輪轂、軸承、主減速器、懸架 彈簧、減振器-6非驅(qū)動(dòng)橋車軸（拖臂總成）、輪轂、軸承、懸架彈 簧、減振器一4?M2、M&N類車橋驅(qū)動(dòng)橋橋殼、差速軸、半軸、傳動(dòng)軸、主減速器、 輪轂、軸承、減振器、懸架彈簧一5非驅(qū)動(dòng)橋轉(zhuǎn)向節(jié)、減振器、前軸、懸架彈簧、輪轂、 軸承、一4車架縱梁、橫梁（承載式車身的副車架）一2制動(dòng)系統(tǒng)制動(dòng)主缸（氣制動(dòng)閥）、助力器總成、制動(dòng)器總成（盤式或鼓式）、防抱制動(dòng)系統(tǒng)（ABS）的閥體、ECU總成，駐

41、車制動(dòng)器（不含操縱系統(tǒng)）一4轉(zhuǎn)向 器系動(dòng)力轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)向器總成、轉(zhuǎn)向助力控制閥總成、轉(zhuǎn)向 助力油泵、轉(zhuǎn)向盤、轉(zhuǎn)向軸及力問節(jié)一3統(tǒng)3非動(dòng)力轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)向器總成、轉(zhuǎn)向軸及萬(wàn)向節(jié)、轉(zhuǎn)向盤一2注：1、鑄鍛造毛坯件不受限制（或不按進(jìn)口件計(jì)算）；2、轉(zhuǎn)向盤中包括氣囊；3、不含遠(yuǎn)程變速操縱系統(tǒng)；4、不含散熱器、風(fēng)扇、空濾器、消聲器、燃油箱、離合器；5、指油漆前焊裝過的白車身片件和構(gòu)成分總成的沖壓件散片，不含車身附件。或指車身的外 板以及構(gòu)成分總成的沖壓件散片，不含車身附件。綜合分析，我們認(rèn)為按這個(gè)規(guī)則汽車（總成）特征認(rèn)定條件是：1、是否采用進(jìn)口整套散件組裝的，或進(jìn)口總成裝車的；2、是否按上述總成（系統(tǒng)）逐一分解成若干分

42、總成或關(guān)鍵零部件達(dá)到及超 過規(guī)定的數(shù)量，如進(jìn)口 A類件、B類件、C類件之和達(dá)到或超過進(jìn)口件界定數(shù)量 即視為構(gòu)成總成（系統(tǒng)）特征；3、如果進(jìn)口 A類件、B類件的數(shù)量達(dá)到或超過 A類件、B類件界定數(shù)量亦 視為構(gòu)成總成（系統(tǒng)）特征。比如進(jìn)口總成A類件數(shù)量超過兩件；4、將上述總成（系統(tǒng)）分解成若干零部件，其進(jìn)口零部件的價(jià)格總和達(dá)到 該總成（系統(tǒng)）全套 CKDB件到岸彳格的 60町上的。符合上述條件任一款規(guī)定的，均被視為構(gòu)成總成（系統(tǒng)）特征，按進(jìn)口整車 稅率納稅。同時(shí)，辦法在附則部分著重強(qiáng)調(diào)了汽車生產(chǎn)企業(yè)若違規(guī)、違法的處罰措 施。辦法規(guī)定："申報(bào)車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告和備案時(shí)隱瞞進(jìn)口零部 件構(gòu)

43、成整車特征的， 采用分散進(jìn)口方式進(jìn)口零部件組裝汽車整車，并構(gòu)成整車特征，不向國(guó)家發(fā)改委、商務(wù)部和海關(guān)總署備案，偷逃關(guān)稅和進(jìn)口環(huán)節(jié)增值稅，有 上述情節(jié)之一的，按走私論處，由海關(guān)補(bǔ)征關(guān)稅和進(jìn)口環(huán)節(jié)增值稅，并處罰款， 由國(guó)家發(fā)改委撤銷其車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品目錄。情節(jié)嚴(yán)重構(gòu)成走私罪的，移 送司法機(jī)關(guān)追究刑事責(zé)任?！蔽濉?辦法對(duì)我國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展的作用分析據(jù)悉，辦法的制訂完全符合WTOIf架協(xié)議。政府希望這一辦法與產(chǎn)業(yè)政策配套使用，能促使海外汽車制造企業(yè)將其核心技術(shù)和關(guān)鍵零部件引入中國(guó)進(jìn)行本地化生產(chǎn)，避免中國(guó)變成“世界汽車組裝工廠”，完善國(guó)內(nèi)零部件企業(yè)的生產(chǎn)制造能力，加快汽車配套體系的建立，從而提高國(guó)內(nèi)汽車

44、企業(yè)的自主開發(fā)能力。因此盡管辦法仍未出臺(tái)，但只要它頒布實(shí)施，將給中國(guó)汽車制造和零部件帶了深刻的影響：1、加快汽車企業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，提高自身競(jìng)爭(zhēng)力首先，在目前汽車市場(chǎng)低迷的情況下，15%或 25%的稅差是許多中小型汽車企業(yè)的主要利潤(rùn)來(lái)源。這類企業(yè)在中國(guó)多達(dá)95 家，它們的年產(chǎn)量普遍不足1 萬(wàn)輛， 其中 70 家汽車企業(yè)年產(chǎn)量甚至不足1000 輛， 遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于國(guó)際公認(rèn)的汽車規(guī)模產(chǎn)量（ 30 萬(wàn)輛）。因此辦法的出臺(tái)使這些依靠進(jìn)口散件組裝的小型汽車企業(yè)和引進(jìn)后技術(shù)消化慢、產(chǎn)量小、 市場(chǎng)占有率不高的產(chǎn)品有可能因?yàn)槎惵实奶岣叨鵁o(wú)利可圖，逐漸地退出這個(gè)行業(yè)。其次加大新進(jìn)入者的銷售成本。因?yàn)楦鶕?jù)辦法要求，新進(jìn)入

45、者要想進(jìn)入中國(guó)汽車制造必須建立零件配套體系，這不僅需要巨額的資金投入，而且需要一定的時(shí)間。因此只要辦法的出臺(tái)就不會(huì)出現(xiàn)去年眾多業(yè)外資本如家電、造酒等等投資汽車的熱潮，第三， 延緩國(guó)產(chǎn)新車的推出步伐。因?yàn)閲?guó)內(nèi)的汽車制造企業(yè)在從海外引進(jìn)新產(chǎn)品之初，往往會(huì)從進(jìn)口散件KD 組裝起步，在迅速推出新車，占領(lǐng)市場(chǎng)取得利潤(rùn)的同時(shí)逐漸完成重要零件的國(guó)產(chǎn)化。但受此政策的影響，國(guó)內(nèi)各家汽車企業(yè)KD零部件件進(jìn)口成本將明顯增加，不得不放慢國(guó)產(chǎn)新車的推出步伐，尤其是那些“與海外同步上市”的產(chǎn)品。比如凱迪拉克、寶馬、佳美、奔馳等新車型的推出將受到這一管理辦法的影響。最后，對(duì)一汽、上汽、東風(fēng)、長(zhǎng)安、北汽等大型汽車企業(yè)集團(tuán)來(lái)說

46、，如果辦法出臺(tái)， 將加快合作伙伴轉(zhuǎn)移核心技術(shù)和關(guān)鍵零部件的生產(chǎn)，憑借強(qiáng)大的生產(chǎn)組織與開發(fā)能力，完善自己從制造到零部件采購(gòu)的綜合能力，為擺脫對(duì)于海外汽車巨頭的長(zhǎng)期依賴提供了契機(jī)。以上分析表明，辦法的實(shí)施將加快我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，加快企業(yè)的并購(gòu)整合，有利于大型汽車企業(yè)集團(tuán)提高自身的核心競(jìng)爭(zhēng)力。2、加快零部件技術(shù)的轉(zhuǎn)移，提高零部件企業(yè)的競(jìng) 爭(zhēng)力在過去的幾年里，我國(guó)正成為亞洲乃至全球加工業(yè)制造中心和電子信息制造中心， 而汽車和電子信息產(chǎn)業(yè)的融合是未來(lái)汽車發(fā)展的關(guān)鍵。政府一直強(qiáng)調(diào)我國(guó)將以汽車電子產(chǎn)品為重點(diǎn)，圍繞汽車安全系統(tǒng)、底盤電子控制系統(tǒng)、車輛信息系統(tǒng)和導(dǎo)航系統(tǒng)等等關(guān)鍵部件，發(fā)展汽車零部件產(chǎn)業(yè)。與

47、此同時(shí)，國(guó)際上汽車行業(yè)開始實(shí)行零部件 “全球化采購(gòu)”策略， 許多國(guó)際零部件企業(yè)需要在全球范圍內(nèi)尋找合作伙伴和最佳供應(yīng)商。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2003 年，外資合資零部件企業(yè)增長(zhǎng)的數(shù)量，幾乎是2002 年的一倍。目前外商在我國(guó)投資的零部件企業(yè)已接近500 家，世界排名前20 位的著名汽車零部件公司，多數(shù)已經(jīng)在中國(guó)設(shè)立了合資或獨(dú)資企業(yè)。隨著這一過程的深入，將有效的完善我國(guó)零部件產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，完善國(guó)內(nèi)零部件企業(yè)的生產(chǎn)制造能力，加快汽車配套體系的建立：中國(guó)零部件供應(yīng)商的供應(yīng)層次逐步清晰，根據(jù)有關(guān)預(yù)測(cè)，到 2010年，中國(guó)零部件供應(yīng)商的整體數(shù)量將減少70%，最后形成20 到 30 家一級(jí)供應(yīng)商、250到 350 家二級(jí)

48、供應(yīng)商、1250 至 1500 家三級(jí)供應(yīng)商。合資廠商密集的上海、廣州、 北京等地區(qū)的優(yōu)勢(shì)將在這輪產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移過程中逐步顯現(xiàn)出來(lái)。在我國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)中，最強(qiáng)有力的汽車基地恰恰集聚在這三個(gè)城市集群內(nèi)。傳統(tǒng)的整車集團(tuán)內(nèi)部采購(gòu)模式將逐步被打破，零部件供應(yīng)商的獨(dú)立性將增強(qiáng)，主要依靠整車集團(tuán)的中小企業(yè)將面臨越來(lái)越大的壓力。集成商和零件專業(yè)廠商成為國(guó)內(nèi)零部件供應(yīng)商的兩個(gè)主要的發(fā)展方向，既無(wú)集成能力又不能發(fā)揮專業(yè)性的公司將面臨困境。圖 2-5 我國(guó)零部件市場(chǎng)銷量此外，國(guó)家希望借助辦法的頒布實(shí)施，利用透明的關(guān)稅差別的經(jīng)濟(jì)杠桿作用， 迫使外方加快將最先進(jìn)的生產(chǎn)技術(shù)和管理經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行本土化移植，充分利用我國(guó)制造中心和勞動(dòng)力

49、成本低的優(yōu)勢(shì)，加大零部件出口力度，加快中國(guó)汽車工業(yè)的重組和技術(shù)升級(jí)，鞏固和提高我國(guó)在世界汽車零部件制造業(yè)的地位。據(jù)悉， 國(guó)家商務(wù)部已經(jīng)決定，加大我國(guó)汽車及零部件出口的推進(jìn)力度，爭(zhēng)取2005 年實(shí)現(xiàn)汽車及零部件出口150 億 -200 億美元，在2010 年實(shí)現(xiàn)汽車及零部件出口額700億 -1000 億美元，占汽車及零部件總產(chǎn)量的40%。六、對(duì)辦法實(shí)施后的政策效果評(píng)價(jià)盡管辦法的頒布實(shí)施能有效促進(jìn)汽車與零部件的發(fā)展，但如果沒有其他更詳細(xì)的鼓勵(lì)辦法和配套措施，限制KD方式也將難取得效果。這是因?yàn)椋?、成本懲罰將使效果大打折扣KD裝配汽車是完全的技術(shù)復(fù)制，因此在復(fù)制的原技術(shù)發(fā)生變化時(shí)，復(fù)制技 術(shù)也要隨

50、之更改。成本懲罰就是指發(fā)展中國(guó)家在發(fā)展汽車工業(yè)的時(shí)，隨著國(guó)產(chǎn)化水平的提高，成本增加的速度與產(chǎn)品的批量成反比曲線。如100%國(guó)產(chǎn)化，產(chǎn)量達(dá)到5萬(wàn)輛，則成本相對(duì)高 42%;而產(chǎn)量?jī)H有8000輛，則成本將相對(duì)高 200% 這就是成本懲罰。 這是因?yàn)閺难b配到簡(jiǎn)單件制造與產(chǎn)量的關(guān)聯(lián)程度不高。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱等系統(tǒng)（總成）的國(guó)產(chǎn)化后，一旦原技術(shù)發(fā)生變化，將涉及到機(jī)械加 工、鍛造、鑄造，沖壓工藝的大規(guī)模的技術(shù)改造，就需要大幅度增加投資，而我 國(guó)零部件企業(yè)由于規(guī)模小、產(chǎn)量低，根本無(wú)法承擔(dān)技術(shù)改造的巨大成本。即使不得不花費(fèi)巨資進(jìn)行技術(shù)改造，也相應(yīng)減少了 R&D上資金與人力投入，自主開發(fā)設(shè)計(jì)能力逐步萎縮，

51、進(jìn)一步消弱零部件的競(jìng)爭(zhēng)力。我國(guó)80年代生產(chǎn)的桑塔納、切諾基在零部件國(guó)產(chǎn)化過程中便面臨這樣的困境。表2-2 1987-1994 桑塔納車的國(guó)產(chǎn)化率進(jìn)程單位：年 份19871988198919901991199219931994國(guó)產(chǎn)化率12.612.8331.0460.0970.3775.3380.4785.82數(shù)據(jù)來(lái)源：中國(guó)汽車五十年2、偽國(guó)產(chǎn)化現(xiàn)象使政策效果名不副實(shí)從上表我們發(fā)現(xiàn)第一代產(chǎn)品都走過漫長(zhǎng)的國(guó)產(chǎn)化道路。比如桑塔納在1990年才達(dá)到60%切諾基在1990才達(dá)到40%雖然國(guó)內(nèi)的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)已經(jīng)大大提升， 但一般說來(lái)新引進(jìn)產(chǎn)品要達(dá)到40%以上的國(guó)產(chǎn)化率，至少需要兩至三年以上的時(shí)間，并且前提是沒有特殊技術(shù)要求的普通車型，而且其零部件要能夠延