城市軌道交通軌道工程測(cè)量技術(shù)

1、.1、城市軌道交通軌道工程測(cè)量概述近年來，我國(guó)迅速發(fā)展的地鐵、輕軌等城市軌道交通，對(duì)列車安全行駛、乘客旅途舒適性的要求越來越高。 由于城市軌道交通的軌道結(jié)構(gòu)采用混凝土整體道床，軌道工程一次定位， 幾乎不能再調(diào)整； 而鋪軌基標(biāo)是高標(biāo)準(zhǔn)軌道混凝土整體道床的軌道鋪設(shè)控制點(diǎn)， 故高精度滿足鋪軌要求的測(cè)量工作， 重點(diǎn)是用鋪軌基標(biāo)來保證軌道的設(shè)計(jì)位置和線路參數(shù)， 同時(shí)也保證行車隧道的限界要求。 這就對(duì)鋪軌精度提出了更嚴(yán)格要求， 因此精確測(cè)設(shè)鋪軌基標(biāo)是保證地鐵軌道高精度施工的重要環(huán)節(jié)。何謂鋪軌基標(biāo)？ 鋪軌基標(biāo)是高標(biāo)準(zhǔn)軌道整體道床的軌道鋪設(shè)控制點(diǎn)，它是具有精確平面坐標(biāo)和高程的標(biāo)志；按精度等級(jí)可劃分為控制基標(biāo)和

2、加密基標(biāo)；鋪軌基標(biāo)埋設(shè)位置有兩種， 即位于線路中線或線路中線的一側(cè)。圖一為：利用直角道尺（精度 0.5mm）通過沿線布設(shè)的鋪軌基標(biāo)精確確定一股鋼軌的位置和標(biāo)高。（圖一）（圖二）軌道工程測(cè)量的實(shí)質(zhì)？ 軌道工程測(cè)量的主要工作是鋪軌基標(biāo)測(cè)量。其實(shí)質(zhì)是按照設(shè)計(jì)線路和鋪軌綜合設(shè)計(jì)圖的要求， 以一定的間隔， 在線路中線或其一側(cè)測(cè)設(shè)具有精確平面坐標(biāo)和高程的標(biāo)志，作為鋪軌的平面和高程依據(jù)。見圖二。在廣州市城市軌道交通軌道工程建設(shè)中，我們總結(jié)如下城市軌道交通軌道工程測(cè)量作業(yè)流程圖：城市軌道交通軌道工程測(cè)量作業(yè)流程圖.從城市軌道交通軌道工程測(cè)量作業(yè)流程圖中，我們可以看出軌道工程測(cè)量主要包括：施工控制點(diǎn)復(fù)測(cè)（四等平

3、面控制、二等高程控制） 、控制基標(biāo)測(cè)設(shè)（三維放樣、歸化改正滿足規(guī)范要求精度） 、加密基標(biāo)測(cè)設(shè)（三維放樣、復(fù)測(cè)滿足規(guī)范要求精度）、竣工測(cè)量、其他測(cè)量工作等。2鋪軌基標(biāo)測(cè)量作業(yè)程序2.1 施工控制點(diǎn)的交接和復(fù)測(cè)軌道專業(yè)施工所需的中線方向、里程、高程等均是由地面精密控制點(diǎn)引入，為保證鋪軌精度， 要求鋪軌前應(yīng)全面的對(duì)其檢測(cè)，通過貫通測(cè)量后， 對(duì)施工控制點(diǎn)進(jìn)行統(tǒng)一的調(diào)整和平差后再設(shè)置基標(biāo)，以保證基標(biāo)的精度。鋪軌基標(biāo)的測(cè)設(shè)依據(jù)為業(yè)主測(cè)量隊(duì)提供的施工控制點(diǎn)。 施工單位進(jìn)場(chǎng)后， 在駐地監(jiān)理工程師的主持下由施工單位測(cè)量隊(duì)、 業(yè)主專業(yè)測(cè)量隊(duì)、 業(yè)主代表四方進(jìn).行交接樁，各方人員持交樁表逐樁核對(duì)、 交接確認(rèn)?，F(xiàn)場(chǎng)控

4、制點(diǎn)移交時(shí)應(yīng)注意點(diǎn)位標(biāo)識(shí)是否清晰、點(diǎn)位是否牢固，并應(yīng)與移交資料相符?，F(xiàn)場(chǎng)點(diǎn)位不清晰、不牢固或與資料不符時(shí)應(yīng)在移交紀(jì)要上注明； 遺失的樁位堅(jiān)持補(bǔ)樁， 無樁名視為廢樁；資料與現(xiàn)場(chǎng)不符的應(yīng)予以定正。點(diǎn)位移交完畢后參加移交的四方代表現(xiàn)場(chǎng)簽署交接樁文件紀(jì)要。 控制點(diǎn)的交接樁記錄保存兩份原件用作竣工文件使用。 而后施工單位測(cè)量隊(duì)使用經(jīng)過有關(guān)部門檢測(cè)合格的全站儀和精密水準(zhǔn)儀，對(duì)交接的施工控制點(diǎn)進(jìn)行復(fù)核聯(lián)測(cè)?！窘?jīng)驗(yàn)交流】 復(fù)測(cè)前根據(jù)業(yè)主測(cè)量隊(duì)所給提交點(diǎn)位資料計(jì)算相鄰施工控制點(diǎn)間的轉(zhuǎn)折角、邊長(zhǎng)、高差，通過現(xiàn)場(chǎng)對(duì)轉(zhuǎn)折角、邊長(zhǎng)、高差進(jìn)行實(shí)測(cè)，當(dāng)實(shí)測(cè)值與計(jì)算值相差較大時(shí)即可重新復(fù)測(cè)檢查并查明原因。現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)完畢后， 進(jìn)

5、行施工控制點(diǎn)坐標(biāo)和高程的計(jì)算。 一般來說， 以業(yè)主測(cè)量隊(duì)所提供點(diǎn)位資料的前兩個(gè)施工控制點(diǎn)和最后兩個(gè)施工控制點(diǎn)作為已知點(diǎn)進(jìn)行嚴(yán)密平差計(jì)算（平面和高程） 。如若平差結(jié)果滿足駐地監(jiān)理工程師要求的精度，即可整理施工控制點(diǎn)成果表并利用該點(diǎn)測(cè)設(shè)鋪軌控制基標(biāo)， 否則應(yīng)及時(shí)上報(bào)駐地監(jiān)理工程師和業(yè)主測(cè)量隊(duì)，請(qǐng)求進(jìn)行統(tǒng)一調(diào)整。復(fù)核聯(lián)測(cè)應(yīng)滿足以下要求：平面：1）角度按 DJ1全站儀左、右角 4測(cè)回觀測(cè)，在總測(cè)回?cái)?shù)中應(yīng)以奇數(shù)測(cè)回和偶數(shù)測(cè)回 ( 各為總測(cè)回?cái)?shù)的一半 ) 分別觀測(cè)導(dǎo)線前進(jìn)方向的左角和右角。 左角和右角分別取中數(shù)之和與 360度之差（測(cè)站圓周角閉合差）不應(yīng)超過± 5。方向觀測(cè)法的各項(xiàng)限差（）儀器型

6、號(hào)光學(xué)測(cè)微器兩次半測(cè)回歸零差一測(cè)回內(nèi) 2C較差 同一方向值各測(cè)重合讀數(shù)差回較差DJ11696DJ2381392）導(dǎo)線測(cè)角中誤差不大于 2.5 ，方位角閉合差不大于± 5n（n 為測(cè)站數(shù)），全長(zhǎng)相對(duì)閉合差 1/35000 。3）邊長(zhǎng)按一級(jí)測(cè)距儀往返測(cè)量各一次， 測(cè)回總數(shù)為 4測(cè)回。一測(cè)回指照準(zhǔn)目標(biāo)一次應(yīng)讀數(shù)三次，三次讀數(shù)的較差應(yīng)小于 5mm。邊長(zhǎng)測(cè)量應(yīng)考慮儀器加、乘常數(shù)改正和氣象（溫度、氣壓）改正。4) 平面控制網(wǎng)通過軟件進(jìn)行嚴(yán)密平差計(jì)算， 并編寫平差報(bào)告。 內(nèi)業(yè)計(jì)算最后成果的取值精確至 0.1mm。.高程：1) 采用二等水準(zhǔn)測(cè)量作為高程控制；2) 按與已知點(diǎn)聯(lián)測(cè)、 附合或環(huán)線往返各測(cè)

7、一次， 往返較差、 附合或環(huán)線閉合差不大于± 8L（L 為水準(zhǔn)路線長(zhǎng)度）；3) 水準(zhǔn)網(wǎng)通過軟件進(jìn)行嚴(yán)密平差計(jì)算， 并編寫平差報(bào)告。 內(nèi)業(yè)計(jì)算最后成果的取值精確至 0.1mm。水準(zhǔn)觀測(cè)的主要技術(shù)要求（ m）項(xiàng)目標(biāo)尺類儀 器 型視 線 長(zhǎng)前后視距 任一測(cè)站上前后視線高度等級(jí)型號(hào)度差視距累積差二等因瓦DS1501.03.00.5水準(zhǔn)測(cè)量的測(cè)站觀測(cè)限差（ mm）項(xiàng)目上下絲讀數(shù)平均值與等級(jí)中絲讀數(shù)的差基輔分劃或黑紅 基輔分劃、黑紅面 檢 測(cè) 間 歇 點(diǎn)5mm刻劃標(biāo) 10mm 刻劃 面讀數(shù)的差或兩次高差的差高差的差尺標(biāo)尺二等1.53.00.40.61.0復(fù)測(cè)情況及處理措施報(bào)告經(jīng)駐地監(jiān)理工程師審核

8、批準(zhǔn)， 于接樁后 15天內(nèi)上報(bào)業(yè)主審定。2.2 鋪軌基標(biāo)測(cè)量限差要求控制基標(biāo)根據(jù)地下鐵道、輕軌交通工程測(cè)量規(guī)范要求：控制基標(biāo)在直線線路每120m設(shè)置一個(gè)，曲線線路除曲線元素點(diǎn)設(shè)置控制基標(biāo)外，應(yīng)每 60m設(shè)置一個(gè)控制基標(biāo)?？刂苹鶚?biāo)埋設(shè)完成后，對(duì)其進(jìn)行檢查，檢測(cè)內(nèi)容、方法與各項(xiàng)限差應(yīng)滿足下列要求：檢測(cè)控制基標(biāo)間夾角時(shí)， 其左、右角各測(cè)兩測(cè)回， 距離往返觀測(cè)各兩測(cè)回；直線段控制基標(biāo)間的夾角與 180度較差應(yīng)小于 8，實(shí)測(cè)距離與設(shè)計(jì)距離較差應(yīng)小于 10mm；曲線段控制基標(biāo)間夾角與設(shè)計(jì)值較差計(jì)算出的線路橫向偏差應(yīng)小.于 2mm，弦長(zhǎng)測(cè)量值與設(shè)計(jì)值較差應(yīng)小于5mm；在施工控制水準(zhǔn)點(diǎn)間，應(yīng)布設(shè)附合水準(zhǔn)路線測(cè)

9、定每個(gè)控制基標(biāo)的高程，其實(shí)測(cè)值與設(shè)計(jì)值較差應(yīng)小于 2mm；經(jīng)檢測(cè)控制基標(biāo)滿足各項(xiàng)限差要求后，應(yīng)進(jìn)行永久固定。加密基標(biāo)根據(jù)地下鐵道、輕軌交通工程測(cè)量規(guī)范要求：直線上 6m，曲線上 5m測(cè)設(shè)一個(gè)加密基標(biāo)； 埋設(shè)方法與控制基標(biāo)相同。 單開道岔鋪設(shè)地段， 在直股外側(cè)一定距離位置按 5m間距設(shè)置加密基標(biāo)；交叉渡線鋪設(shè)地段，還應(yīng)在菱形渡線上的兩個(gè)銳角及鈍角上設(shè)置加密基標(biāo)。加密基標(biāo)平面位置和高程測(cè)定的限差應(yīng)符合下列要求：1）直線加密基標(biāo)縱向： 6m±5mm；橫向：加密基標(biāo)偏離兩控制基標(biāo)間的方向線不大于2mm；相鄰加密基標(biāo)實(shí)測(cè)高差與設(shè)計(jì)高差較差不大于 1mm，每個(gè)加密基標(biāo)的實(shí)測(cè)高程與設(shè)計(jì)高程較差不大

10、于 2mm。2）曲線加密基標(biāo)加密基標(biāo)間縱向距離允許誤差為±5mm；加密基標(biāo)相對(duì)于控制基標(biāo)的橫向偏距不大于2mm；相鄰加密基標(biāo)實(shí)測(cè)高差與設(shè)計(jì)高差較差不大于 1mm，每個(gè)加密基標(biāo)的實(shí)測(cè)高程與設(shè)計(jì)高程較差不大于 2mm。道岔鋪軌基標(biāo)在地下鐵道、輕軌交通工程測(cè)量規(guī)范中，將道岔鋪軌基標(biāo)單獨(dú)分類說明；那么實(shí)際施工中，道岔鋪軌基標(biāo)是控制基標(biāo)， 還是加密基標(biāo)？規(guī)范并未具體規(guī)定?！窘?jīng)驗(yàn)交流】 我個(gè)人認(rèn)為， 道岔基標(biāo)最好作為加密基標(biāo)進(jìn)行測(cè)設(shè)，原因有二：（ 1）道岔位于直線線路，而控制基標(biāo)在直線線路是每120m設(shè)置一個(gè)；如若.將岔前點(diǎn)和岔后點(diǎn)或?qū)⒉硇狞c(diǎn)也設(shè)置為控制基標(biāo)，那么 120m線路內(nèi)會(huì)多兩個(gè)或一個(gè)控

11、制基標(biāo)， 導(dǎo)致兩兩控制基標(biāo)間距離太短。 從測(cè)量技術(shù)角度分析， 短邊對(duì)測(cè)角精度的影響較大，這不利于道岔在 120m線路范圍內(nèi)的直順。反之，將道岔基標(biāo)作為加密基標(biāo)測(cè)設(shè)，即可用間距為 120m的兩個(gè)控制基標(biāo)進(jìn)行測(cè)設(shè)；這不但滿足道岔定位的精度，也滿足道岔與線路的直順。（ 2）規(guī)范中，明確“道岔鋪軌基標(biāo)測(cè)設(shè)方法，可按鋪軌基標(biāo)坐標(biāo)直接測(cè)設(shè)，也可先測(cè)定岔心和直股與曲股線路方向，然后利用道岔線路中線點(diǎn)測(cè)設(shè)基標(biāo)”；同時(shí)規(guī)范明確了“利用線路中線點(diǎn)測(cè)設(shè)道岔鋪軌基標(biāo)時(shí)， 其測(cè)定限差應(yīng)滿足的要求”。由此，可以看出：道岔鋪軌基標(biāo)的測(cè)設(shè)方法有兩種，前者“按坐標(biāo)直接測(cè)設(shè)”，即按加密基標(biāo)測(cè)設(shè)； 后者“根據(jù)岔心和直股與曲股線路方

12、向測(cè)設(shè)”， 即將岔前點(diǎn)和岔后點(diǎn)或?qū)⒉硇狞c(diǎn)當(dāng)作道岔的“軸線點(diǎn)”， 然后控制道岔其他基標(biāo)的測(cè)設(shè)，但也未明確“軸線點(diǎn)”一定是“控制基標(biāo)”。2.3 鋪軌基標(biāo)測(cè)設(shè)的內(nèi)外業(yè)工作內(nèi)業(yè)計(jì)算對(duì)于高精度的鋪軌基標(biāo)測(cè)設(shè)來說，其精度除了受到所選放樣方法和已知點(diǎn)精度影響外，還與鋪軌基標(biāo)坐標(biāo)、 高程的計(jì)算精確程度有很大關(guān)系。 坐標(biāo)計(jì)算通常是在局部坐標(biāo)系下通過截取坐標(biāo)級(jí)數(shù)展開式的有限項(xiàng)求得， 這不可避免地影響坐標(biāo)的精確程度。鋪軌基標(biāo)測(cè)設(shè)數(shù)量大、精度高、報(bào)檢資料多、時(shí)間緊，故鋪軌基標(biāo)坐標(biāo)及高程計(jì)算是測(cè)量?jī)?nèi)業(yè)的重點(diǎn)工作。 為滿足實(shí)際生產(chǎn)需要， 廣州地鐵項(xiàng)目部已完成 鋪軌基標(biāo)測(cè)量?jī)?nèi)業(yè)軟件 的開發(fā)；該軟件采用統(tǒng)一坐標(biāo)系下不受線性限

13、制的復(fù)合辛普森公式作為計(jì)算鋪軌基標(biāo)坐標(biāo)的數(shù)學(xué)模型， 在設(shè)有豎曲線地段采用不受坡度和半徑大小影響的嚴(yán)密公式作為計(jì)算豎曲線高程的數(shù)學(xué)模型； 并融數(shù)據(jù)計(jì)算、 報(bào)表生成、數(shù)據(jù)傳輸和數(shù)據(jù)管理于一體， 輕松實(shí)現(xiàn)測(cè)量?jī)?nèi)業(yè)工作程序化操作。 其計(jì)算結(jié)果以 Exlce 表格形式保存， 并自動(dòng)生成符合業(yè)主要求的報(bào)表， 直接打印即可提交資料；其計(jì)算數(shù)據(jù)還可通過數(shù)據(jù)線或數(shù)據(jù)卡批量輸入全站儀， 外業(yè)即可利用儀器存儲(chǔ)的數(shù)據(jù)進(jìn)行作業(yè)， 避免大量數(shù)據(jù)手工輸入帶來的人為錯(cuò)誤， 大大提高外業(yè)效率。鋪軌基標(biāo)測(cè)設(shè)的基本原則由于軌道專業(yè)施工時(shí)， 車站控制點(diǎn)一般從地面直接投測(cè)， 精度比較高， 加之車站線路一般為直線， 線路與站臺(tái)間距限差要

14、求很嚴(yán)， 不宜在車站進(jìn)行線路調(diào)整。 因此在基標(biāo)測(cè)設(shè)中， 堅(jiān)持“車站不動(dòng)， 調(diào)整區(qū)間”的原則， 以“兩站一區(qū)間”為鋪軌單位，進(jìn)行鋪軌基標(biāo)測(cè)設(shè)?？刂苹鶚?biāo)的測(cè)設(shè).由于城市軌道交通是以車站和區(qū)間分段施工， 所以測(cè)量控制基標(biāo)也是分段分批測(cè)放的。鋪軌控制基標(biāo)的測(cè)設(shè)是以“兩站一區(qū)間”為測(cè)設(shè)單位， 主要采用全站儀坐標(biāo)放樣法?？刂苹鶚?biāo)的測(cè)設(shè)精度直接影響加密基標(biāo)的測(cè)設(shè)精度， 故放樣控制基標(biāo)應(yīng)注意：每放樣一個(gè)控制基標(biāo)， 必須進(jìn)行方向歸零檢核， 歸零誤差應(yīng)在限差之內(nèi)，否則重新放樣。鋪軌控制基標(biāo)的測(cè)設(shè)包括三個(gè)步驟:初步測(cè)設(shè)：根據(jù)鋪軌基標(biāo)坐標(biāo)資料， 采用全站儀坐標(biāo)放樣法測(cè)設(shè)至地面， 并初步固定。串線測(cè)量：控制基標(biāo)埋設(shè)完成

15、后，應(yīng)對(duì)“測(cè)設(shè)單位”的控制基標(biāo)進(jìn)行串線測(cè)量，主要檢測(cè)控制基標(biāo)間角度、 邊長(zhǎng)、高差等幾何關(guān)系是否滿足規(guī)范要求。 當(dāng)控制基標(biāo)間幾何關(guān)系超限，并與線路存在較大偏差時(shí)應(yīng)進(jìn)行調(diào)線測(cè)量。歸化改正：調(diào)線前，先計(jì)算控制基標(biāo)間夾角實(shí)測(cè)值與理論值較差，根據(jù) 和控制基標(biāo)間距計(jì)算出控制基標(biāo)在垂直于線路方向的改正值 s，然后在現(xiàn)場(chǎng)對(duì) s 較差超過規(guī)范時(shí)所涉及的控制基標(biāo)進(jìn)行歸化改正。 歸化改正時(shí)要照顧到相鄰基標(biāo)改正值的相互影響， 往往僅改正一個(gè)點(diǎn)就可使相鄰點(diǎn)幾何關(guān)系滿足要求。 鋪軌控制基標(biāo)的高程則利用施工控制水準(zhǔn)點(diǎn)測(cè)定， 其觀測(cè)方法和限差按二等水準(zhǔn)測(cè)量的主要技術(shù)要求施測(cè)?！窘?jīng)驗(yàn)交流】由于一條線路將埋設(shè)大量的鋪軌基標(biāo)，因此

16、測(cè)設(shè)鋪軌基標(biāo)時(shí)必須采用分段控制，中間加密的方法， 即先測(cè)設(shè)控制基標(biāo)， 然后在控制基標(biāo)間測(cè)設(shè)加密基標(biāo)。 這樣每一個(gè)鋪軌基標(biāo)的精度才能達(dá)到規(guī)范要求。 由此，我們可以看出： 軌道工程測(cè)量精度最高、難度最大的工作就是控制基標(biāo)的測(cè)設(shè)， 而控制基標(biāo)的測(cè)設(shè)關(guān)鍵是歸化改正。控制基標(biāo)“歸化改正”往往需反復(fù)進(jìn)行多次， 如若控制基標(biāo)高程及其之間的角度與邊長(zhǎng)不能滿足限差要求時(shí)， 則重新進(jìn)行“歸化改正”， 直至滿足要求為止。 通常，初次進(jìn)入城市軌道施工的單位， 都會(huì)出現(xiàn)因測(cè)量技術(shù)無法快速解決控制基標(biāo)精度而導(dǎo)致軌道鋪設(shè)嚴(yán)重窩工的情況， 比如：廣州地鐵二號(hào)線時(shí)， 我們項(xiàng)目部在公 - 紀(jì)區(qū)間因控制基標(biāo)測(cè)設(shè)未能按時(shí)測(cè)量合格，導(dǎo)

17、致該區(qū)間鋪軌受影響；廣州地鐵三號(hào)線時(shí)，中鐵一局客 - 大區(qū)間控制基標(biāo)歸化改正 15天未達(dá)到規(guī)范要求的精度，導(dǎo)致嚴(yán)重窩工。通常我們采用的歸化改正方法有兩種：（ 1）坐標(biāo)法：根據(jù)調(diào)線測(cè)量平差結(jié)果，計(jì)算各控制基標(biāo)改正數(shù)，分別改正。（ 2）角度距離法：根據(jù)控制基標(biāo)串測(cè)導(dǎo)線的角度、距離偏差，沿線路垂直方向調(diào)整控制基標(biāo)點(diǎn)位，使相鄰控制基標(biāo)的夾角滿足限差要求。.通過廣州城市軌道交通四號(hào)線的實(shí)踐、 分析和總結(jié)，我們對(duì)以上兩種歸化改正方法進(jìn)行闡述。A、坐標(biāo)法：坐標(biāo)法能嚴(yán)格將點(diǎn)位改正到理論位置，該法利用控制基標(biāo)“雙重屬性”的特性進(jìn)行強(qiáng)制性歸化改正。 控制基標(biāo)是首先是“測(cè)設(shè)點(diǎn)”， 通過內(nèi)業(yè)設(shè)計(jì)和計(jì)算可獲得“設(shè)計(jì)坐標(biāo)

18、”； 其次是“導(dǎo)線點(diǎn)”， 控制基標(biāo)初步測(cè)設(shè)后， 對(duì)“測(cè)設(shè)單位”的控制基標(biāo)進(jìn)行串線測(cè)量， 記錄控制基標(biāo)間角度、 邊長(zhǎng)，使其與施工控制點(diǎn)聯(lián)測(cè)形成附合導(dǎo)線，通過嚴(yán)密平差計(jì)算可獲得控制基標(biāo)“實(shí)測(cè)坐標(biāo)”。（ 1）普通坐標(biāo)法： 無需歸化改正計(jì)算模型， 只需簡(jiǎn)單利用控制基標(biāo)“實(shí)測(cè)坐標(biāo)”與“設(shè)計(jì)坐標(biāo)”差值（ Vx，Vy）進(jìn)行點(diǎn)位改正，屬于強(qiáng)制性歸化改正。但這種方法，實(shí)地操作相當(dāng)困難，僅僅是停留在理論上，一般不被采用。（ 2）圖形坐標(biāo)法： 無需歸化改正計(jì)算模型， 只需簡(jiǎn)單利用控制基標(biāo)“實(shí)測(cè)坐標(biāo)”與“設(shè)計(jì)坐標(biāo)”的比例圖形進(jìn)行點(diǎn)位改正， 屬于強(qiáng)制性歸化改正。 該方法簡(jiǎn)單易懂，但實(shí)地操作不方便，建議實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)不足的測(cè)量

19、工作者采用。圖中 Pj-1 、Pj 、 Pj+1是實(shí)測(cè)點(diǎn)位， P 是設(shè)計(jì)點(diǎn)位。先畫 PjP，使其圖紙比例尺是 1：1，并將其延長(zhǎng)至圖紙邊緣。然后以較小的比例尺畫出 Pj->Pj-1 和 Pj->Pj+1 的方向線。再畫指北線 N 供防止錯(cuò)誤用。帶著這些圖紙去現(xiàn)場(chǎng)。 借助小針將圖紙的 Pj 點(diǎn)放在實(shí)地的控制基標(biāo)點(diǎn)上， 旋轉(zhuǎn)圖紙以兩條方向線定向圖紙。 然后沿 PjP 方向用鋼板尺丈量距離， 得 P 的點(diǎn)位。我認(rèn)為如果細(xì)心操作歸化的精度可接近 0.5mm。此方法得到北京城建勘測(cè)設(shè)計(jì)研究院的教授級(jí)高工秦長(zhǎng)利和上海同濟(jì)大學(xué)測(cè)量教授陳龍飛的認(rèn)同。.（ 3）改進(jìn)型坐標(biāo)法：回歸控制基標(biāo)點(diǎn)位與線路中

20、線關(guān)系， 尋求簡(jiǎn)潔計(jì)算方法，獲取點(diǎn)位縱橫向改正值（ VL，VD）。該方法使現(xiàn)場(chǎng)歸化改正形象直觀，簡(jiǎn)單易行，在工程中得到普遍應(yīng)用。通過設(shè)計(jì)圖提供的線路中線要素資料，根據(jù)施工要求設(shè)計(jì)控制基標(biāo)里程和邊距，即可計(jì)算出控制基標(biāo)的設(shè)計(jì)坐標(biāo)， 這是內(nèi)業(yè)計(jì)算的一部分工作 （已實(shí)現(xiàn)計(jì)算程序化），可稱之為“坐標(biāo)正算”；反之，根據(jù)控制基標(biāo)“實(shí)測(cè)坐標(biāo)”也可反算出該坐標(biāo)相對(duì)于線路中線的里程和邊距，可稱之為“坐標(biāo)反算”。將控制基標(biāo)“實(shí)測(cè)坐標(biāo)”轉(zhuǎn)換為以“里程和邊距”的表現(xiàn)形式，就很容易計(jì)算設(shè)計(jì)邊距與實(shí)測(cè)邊距的差值、 設(shè)計(jì)里程與實(shí)測(cè)理論的差值， 這些差值即時(shí)控制基標(biāo)歸化改正的數(shù)據(jù)。實(shí)際作業(yè)中，合理忽略里程偏差，重點(diǎn)考慮邊距（

21、橫向）偏差，因?yàn)辄c(diǎn)位橫向誤差才是影響控制基標(biāo)間角度圓順的主要因素。 此方法得到北京城建勘測(cè)設(shè)計(jì)研究院的教授級(jí)高工秦長(zhǎng)利和上海同濟(jì)大學(xué)測(cè)量教授陳龍飛的認(rèn)同。B、角度距離法： 先計(jì)算控制基標(biāo)間夾角實(shí)測(cè)值與理論值較差，根據(jù) 和控制基標(biāo)間距計(jì)算出控制基標(biāo)在垂直于線路方向的改正值s，然后在現(xiàn)場(chǎng)對(duì) s 較差超過規(guī)范時(shí)所涉及的控制基標(biāo)進(jìn)行歸化改正。 角度距離法在滿足施工需要的前提下，合理忽略距離偏差，重點(diǎn)考慮角度偏差，計(jì)算、操作相對(duì)簡(jiǎn)單，在工程中得到普遍應(yīng)用。 但通常進(jìn)行角度距離法歸化改正時(shí)， 人為判斷和選取需改正的點(diǎn)位，憑借經(jīng)驗(yàn)試探該點(diǎn)橫向改正值。 由于在串測(cè)的導(dǎo)線上， 一點(diǎn)的橫向改正會(huì)引起相鄰兩點(diǎn)間夾角的變化， 因此須反復(fù)試探調(diào)整各點(diǎn)改正值， 才能滿足調(diào)線和歸化改正要求。 此方法既無固定規(guī)律又不嚴(yán)密， 效率又低， 實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)不足的測(cè)量工作者很難掌握。 這種方法是有經(jīng)驗(yàn)的現(xiàn)場(chǎng)測(cè)量人員最擅長(zhǎng)、 也必須掌握的方法。我們也稱之為“手工改正法”。秦長(zhǎng)利，北京城建勘測(cè)設(shè)計(jì)研究院的教授級(jí)高工，主要從事地鐵工程