鐵路運輸能力計算與加強試題復(fù)習(xí)題

1、鐵路運輸能力計算與加強試題復(fù)習(xí)題第一章一、單項選擇題1在鐵路實際工作中，通常把通過能力區(qū)分為三個不同的概念，即現(xiàn)有通過能力、需要通過能力和（ A ）A設(shè)計通過能力 B預(yù)計通過能力 C預(yù)測通過能力 D決策通過能力2鐵路運輸能力包括通過能力和（ B ）A運送能力 B輸送能力 C改編能力 D生產(chǎn)能力3鐵路單項技術(shù)設(shè)備通過能力的計算方法有利用率計算法和（ C ）A圖解法 B分析法 C直接計算法 D間接計算法4在計算某種運輸設(shè)備的通過能力時，在作業(yè)性質(zhì)復(fù)雜、種類繁多的情況下一般采用（ D ）A圖解法 B分析法 C直接計算法 D利用率計算法5一般情況下，計算需要通過能力和設(shè)計通過能力時，后備通過能力約為設(shè)

2、計行車量的（ B ）A5%10% B10%20% C15%25% D20%30%6鐵路通過能力的計算單位可以表示為車輛數(shù)、貨物噸數(shù)或（ B ）A列車速度 B列車對數(shù) C機(jī)車速度 D機(jī)車臺數(shù)7一般情況下，通過能力（ C ）A大于輸送能力 B小于輸送能力 C大于或等于輸送能力 D小于或等于輸送能力8車站通過能力主要取決于（ A ）A到發(fā)線數(shù)量 B正線數(shù)目 C到發(fā)線長度 D正線長度9鐵路運輸能力也就是鐵路（ D ）A計算能力 B全部能力 C最終能力 D生產(chǎn)能力二、多項選擇題1下列屬于鐵路固定設(shè)備的有（ BCDE ）A燃料 B橋隧 C信號 D線路 E供電設(shè)備2下列屬于鐵路活動設(shè)備的有（ BCDE ）A

3、信號 B車輛 C機(jī)車 D燃料 E電力3決定鐵路區(qū)段通過能力的固定技術(shù)設(shè)備有（ ABCDE ）A區(qū)間 B車站 C機(jī)務(wù)段設(shè)備 D整備設(shè)備 E供電設(shè)備三、名詞解釋1鐵路通過能力：是指該鐵路線，在一定的機(jī)車車輛類型和一定的行車組織方法的條件下，根據(jù)其現(xiàn)有的固定設(shè)備，在單位時間（通常指一晝夜）內(nèi)最多能夠通過的列車對數(shù)或列車數(shù)。2現(xiàn)有通過能力：在現(xiàn)有技術(shù)設(shè)備和現(xiàn)行的行車組織方法條件下，鐵路各種固定設(shè)備可能達(dá)到的通過能力。3需要通過能力：為適應(yīng)一定時期國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民生活在客貨運輸上的需要，鐵路各種固定設(shè)備所應(yīng)具有的通過能力。4設(shè)計通過能力：預(yù)計鐵路固定設(shè)備修建后或現(xiàn)有設(shè)備技術(shù)改造后所能實現(xiàn)的通過能力。四

4、、簡答題1鐵路通過能力和鐵路輸送能力之間的相互關(guān)系是什么?答：（1）鐵路通過能力和鐵路輸送能力之間既有區(qū)別又有聯(lián)系。（2）鐵路通過能力著重從現(xiàn)有固定設(shè)備方面指明該鐵路線可能通過的列車數(shù)量，由于它沒有考慮現(xiàn)有活動設(shè)備（載運工具）的數(shù)量和職工配備情況的因素，通過能力的實現(xiàn)將受這些因素的制約。（3）輸送能力著重從現(xiàn)有活動設(shè)備和職工配備情況方面指明該鐵路線能夠通過的列車數(shù)或貨物噸數(shù)，它需以鐵路通過能力為依托并將受其限制。（4）鐵路輸送能力一般小于或等于鐵路通過能力。2決定鐵路區(qū)段通過能力的固定技術(shù)設(shè)備及其主要因素是什么？答：（1）區(qū)間：其通過能力主要決定于正線數(shù)目，區(qū)間長度，線路的平縱斷面，線路上部建

5、筑和橋隧建筑物的類型，信號、聯(lián)鎖、閉塞設(shè)備的種類等。（2）車站：其能力主要決定于到發(fā)線數(shù)量，咽喉區(qū)的布置，信號、聯(lián)鎖、閉塞設(shè)備的種類，以及駝峰和牽出線的類型、數(shù)量與技術(shù)裝備等。（3）機(jī)務(wù)段設(shè)備和整備設(shè)備：其能力主要決定于蒸汽機(jī)車洗修臺位，內(nèi)燃或電力機(jī)車的定期檢修臺位，機(jī)車整備和轉(zhuǎn)頭設(shè)備，機(jī)務(wù)段內(nèi)的走行線設(shè)置等。（4）給水設(shè)備：其能力主要決定于水源的涌水量，抽水、揚水、配水設(shè)備的生產(chǎn)率等。（5）電氣化鐵道的供電設(shè)備：其能力主要決定于牽引變電所的容量和配置，接觸網(wǎng)、饋電線的供電能力。其中能力最薄弱設(shè)備的能力，即為該區(qū)段的最終通過能力。3鐵路技術(shù)設(shè)備通過能力的分析計算法有哪兩種？它們分別在什么條件下

6、采用?答：（1）直接計算法和利用率計算法。（2）辦理的作業(yè)性質(zhì)單一時，宜采用直接計算法。（3）作業(yè)性質(zhì)復(fù)雜、種類繁多時則以利用率計算法較為方便。第二章一、單項選擇題1查定車站間隔時間的每一單項作業(yè)所需時間，其單位應(yīng)首先采用（ A ）A秒 B分 C小時 D天2 T周最大的區(qū)間是（ C ）A最大區(qū)間 B困難區(qū)間 C限制區(qū)間 D最長區(qū)間3連發(fā)間隔時間的作業(yè)是發(fā)生在（ B ）A同一個車站上 B同一區(qū)間的兩端車站上 C同一個區(qū)段上 D同一區(qū)段的兩端車站上4平行運行圖可以提供最大的通過能力，但在客貨共線的鐵路上一般并不采用，而普遍采用的是（ B ）A平行運行圖 B非平行運行圖 C連發(fā)運行圖 D追蹤運行圖5

7、不同時到達(dá)間隔時間的作業(yè)是發(fā)生在（ A ）A同一個車站上 B同一區(qū)間的兩端車站上 C同一個區(qū)段上 D同一區(qū)段的兩端車站上6列車不停車通過區(qū)間兩端車站時所需的運行時分稱為（ D ）A起通運行時分 B通停運行時分 C起停運行時分 D區(qū)間純運行時分7.下列哪項措施能提高區(qū)間通過能力（ D ）A區(qū)間長度增大 B線路坡度增大 C使用大型機(jī)械進(jìn)行線路整修 D增加區(qū)間正線數(shù)目8下列哪項不一定能減少技術(shù)作業(yè)停站時間對區(qū)間通過能力的影響（ A ）A將技術(shù)作業(yè)停車站設(shè)在一個運行時分最小的區(qū)間所相鄰的車站 B采用移動周期法C規(guī)定最小的列車技術(shù)作業(yè)停站時間標(biāo)準(zhǔn) D將允許同時接車的車站規(guī)定為技術(shù)作業(yè)停車站9當(dāng)鐵路區(qū)段上

8、下行車流接近平衡，但因上下行列車牽引重量相差懸殊，因而造成上下行方向列車數(shù)有顯著差別時，行車量大的方向稱為（ D ）A重車方向 B空車方向 C反方向 D優(yōu)勢方向10區(qū)間通過能力的計算應(yīng)開始于（ B ）A限制區(qū)間 B困難區(qū)間 C最大區(qū)間 D最小區(qū)間11在使用補機(jī)的地段，當(dāng)補機(jī)掛于列車前部時，必須規(guī)定（ D ）A檢修補機(jī)的停站時間 B摘解補機(jī)的停站時間 C連掛補機(jī)的停站時間 D摘掛補機(jī)的停站時間二、多項選擇題1下列哪些措施能減少技術(shù)作業(yè)停站時間對區(qū)間通過能力的影響（ BCDE ）A將技術(shù)作業(yè)停車站設(shè)在一個運行時分最小的區(qū)間所相鄰的車站 B采用移動周期法C規(guī)定最小的列車技術(shù)作業(yè)停站時間標(biāo)準(zhǔn) D將允許

9、同時接車的車站規(guī)定為技術(shù)作業(yè)停車站E將上下行列車的技術(shù)作業(yè)停站分別規(guī)定在兩個車站上2下列不能提高區(qū)間通過能力的措施有（ BCE ）A增大區(qū)間線路曲線半徑 B線路坡度增大 C使用大型機(jī)械進(jìn)行線路整修D(zhuǎn)增加區(qū)間內(nèi)正線數(shù)目 E區(qū)間長度增長三、名詞解釋1車站間隔時間：車站辦理兩列車的到達(dá)、出發(fā)或通過作業(yè)所需要的最小時間間隔。2列車區(qū)間運行時分：是指列車運行于兩個相鄰車站（或車站與線路所）之間所需要的時間標(biāo)準(zhǔn)。3扣除系數(shù)：是指因鋪畫一列或一對旅客列車、快運貨物列車、摘掛列車，須從平行運行圖上扣除的貨物列車列數(shù)或?qū)?shù)。4起、停附加時分：列車由車站起動出發(fā)比不停車通過車站所增加的運行時分，稱為起車附加時分；

10、列車到站停車比不停車通過車站所增加的運行時分，稱為停車附加時分。四、簡答題1什么是不？畫出示意圖。答：單線區(qū)段相對方向列車在車站交會時，從某一方向列車到達(dá)車站之時起，至對向列車到達(dá)或通過該站時止的最小間隔時間，稱為相對方向列車不同時到達(dá)間隔時間，簡稱不同時到達(dá)間隔時間（不）。（定義2分，圖形2分）2什么是會？畫出示意圖。答：在單線區(qū)段，自某一方向（上行或下行）列車到達(dá)或通過車站之時起，至由該站向這個區(qū)間（該列車開來區(qū)間）發(fā)出另一對向列車之時止的最小間隔時間，稱為會車間隔時間（會）。（定義2分，圖形2分）3鐵路區(qū)間通過能力的影響因素有哪些?答：（1）區(qū)間內(nèi)的正線數(shù)目；（2）區(qū)間長度；（3）線路平

11、縱斷面；（4）牽引機(jī)車類型；（5）信號、聯(lián)鎖、閉塞設(shè)備；（6）行車組織方法；（7）線路及供電設(shè)施日常保養(yǎng)維修的機(jī)械設(shè)備。4什么是追蹤運行和I追?畫出示意圖。答：在自動閉塞區(qū)段，凡一個站間區(qū)間內(nèi)同方向有兩個以上列車以閉塞分區(qū)為間隔運行，稱為追蹤運行。追蹤運行的兩列車之間的最小間隔時間，稱為追蹤列車間隔時間（I追）。五、計算題1畫出單線半自動閉塞de區(qū)間的成對非追蹤運行圖周期，并計算其通過能力。資料如下：區(qū)間運行時分，上行（由e至d）18分，下行17分；所有列車都在d站停車，列車在e站會車時，上行列車通過，下行列車停車；起停車附加時分，t起=t停=1分；車站間隔時間，不=4分，會=2分。解： 2畫

12、出單線半自動閉塞ab區(qū)間的不成對連發(fā)運行圖周期，并計算其通過能力。資料如下：下行方向（由ab）為行車量大的優(yōu)勢方向，不成對系數(shù)不= nn=23；起停車附加時分，t起=2分，t停=1分；列車區(qū)間運行時分，上行20分，下行16分；列車在車站會車時，下行列車通過a、b站不停車；車站間隔時間，不=4分，會=2分，連=4分。解： ；（1分）3畫出單線自動閉塞ab區(qū)間的成對部分追蹤運行圖的周期，并計算其通過能力。資料如下：區(qū)間運行時分，上行20分，下行15分；起停車附加時分，t起=2分，t停=1分；車站間隔時間，不=4分，會=2分；追蹤間隔時間，I=10分，追蹤系數(shù)追=0.25，每一個追蹤運行列車組中的列

13、車數(shù)K=2；在車站會車時，按最有利交會方案確定。 解： 4畫出單線自動閉塞區(qū)段ab區(qū)間不成對部分追蹤運行圖周期，并計算其通過能力。資料如下：區(qū)間運行時分，上行20分，下行18分；起停車附加時分t起=2分， t停=1分；車站間隔時間，不=4分，會=2分；追蹤間隔時間，I=9分，I=10分，每一個追蹤運行列車組中的列車數(shù)K=2；行車量大的方向為上行方向，不成對系數(shù)不=45；在車站會車時，按最有利交會方案確定，不受會車站股道數(shù)限制。解： ； 第三章一、單項選擇題1在客貨運輸密度均較大的干線上，宜采用的重載列車模式是（ A ）A整列式 B組合式 C超軸式 D單元式2發(fā)展大型貨車的可行辦法有兩種，或是增

14、加軸數(shù)或是（ B ）A減少軸重 B增加軸重 C增加長度 D增加寬度3為了大幅度縮減同方向列車間隔時間，顯著提高區(qū)間通過能力，可以組織（ D ）A列車成隊運行 B列車加速運行 C列車連發(fā)運行 D列車追蹤運行4內(nèi)燃機(jī)車構(gòu)造復(fù)雜，單位成本和電力機(jī)車相比要（ A ）A高 B相當(dāng) C低 D高或低5除劃一重量標(biāo)準(zhǔn)外，我們有時還采用區(qū)間差別重量標(biāo)準(zhǔn)、區(qū)段差別重量標(biāo)準(zhǔn)和（ D ）A線路重量標(biāo)準(zhǔn) B方向重量標(biāo)準(zhǔn) C區(qū)域重量標(biāo)準(zhǔn) D平行重量標(biāo)準(zhǔn)6在既有線上提高貨物列車重量主要應(yīng)發(fā)展（ B ）A特種貨車 B大型貨車 C專用貨車 D輕型貨車7同時增加列車重量和行車量的措施主要是（ B ）A實行多機(jī)牽引 B采用內(nèi)燃和電

15、力牽引 C開行組合列車 D采用補機(jī)推送8提高運行速度可以通過三個方面來達(dá)到，即：提高機(jī)車牽引工況下的速度、提高最大容許速度和（ B ）A開行續(xù)行列車 B降低基本阻力 C修建雙線 D縮短區(qū)間長度9選擇加強通過能力方案所依據(jù)的一系列技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)按其性質(zhì)可分為實物指數(shù)、運營指標(biāo)和（ A ）A價值指標(biāo) B運量指標(biāo) C時間指標(biāo) D費用指標(biāo)10在既有干線運輸過于緊張而其潛力又較小的情況下所采取的用修建平行線的方法來擴(kuò)能的措施是（ C ）A修建雙線 B修建第三線 C修建分流線 D修建聯(lián)絡(luò)線11增加行車密度的主要途徑在于提高貨物列車運行速度、縮小列車間隔時間、縮短區(qū)間長度以及（ C ）A增加區(qū)間正線間距 B增

16、加站內(nèi)正線間距 C增加區(qū)間正線數(shù)目 D增加站內(nèi)正線數(shù)目12當(dāng)旅客列車和摘掛列車開行對數(shù)很少，運量增長速度很慢，采取增設(shè)會讓站和其他措施不利或不能滿足需要或受到某種限制時，宜采用的提高通過能力的措施是（ C ）A修建分流線 B修建線路所 C修建雙線插入段 D部分區(qū)間修建雙線13貨物列車牽引重量標(biāo)準(zhǔn)，是按機(jī)車在牽引區(qū)段內(nèi)的何種上坡道上以計算速度作等速運行的條件下計算出來的（ C ）A最陡 B最長 C最困難 D最陡長14單線向雙線過渡可有兩種方法，一是修建雙線插入段，二是分階段在部分區(qū)間（ C ）A修建分流線 B修建過渡線 C修建雙線 D修建第三線15在運量適應(yīng)圖中，每種措施所能掌握的運量都是逐年下

17、降的，這是因為（ A ）A旅客列車的開行對數(shù)增加 B貨物列車的開行對數(shù)增加 C設(shè)備老化和磨損 D管理不善16當(dāng)線路平縱斷面不改變、貨流和車流結(jié)構(gòu)一定時，貨物列車牽引重量主要受制于機(jī)車類型和（ C ）A正線數(shù)目 B到發(fā)線數(shù)目 C站線有效長 D站線全長17如陡坡地段長而集中，全線牽引重量受此陡坡地段限制，則在此地段宜采用（ A ）A補機(jī)推送 B動能闖坡 C多機(jī)牽引 D大功率機(jī)車二、多項選擇題1下列哪幾項是提高貨物列車重量的效果（ ABCE ）A增加以噸數(shù)計的鐵路通過能力 B降低運輸成本 C減少機(jī)車使用臺數(shù)和能源消耗D縮短區(qū)間長度 E減少了開行的貨物列車數(shù)2在提高鐵路通過能力和輸送能力的途徑中，下列

18、不屬于增加行車密度的措施有（ ACDE ）A延長到發(fā)線有效長度及降低限制坡道 B減少扣除系數(shù) C采用內(nèi)燃牽引和電力牽引 D調(diào)整機(jī)型，使用大馬力機(jī)車 E采用大型貨車3下列能縮短列車間隔時間的措施有（ BCD ）A采用大功率機(jī)車 B縮短與鄰接車站辦理行車聯(lián)絡(luò)手續(xù)的時間 C組織列車追蹤運行 D縮短貨物列車追蹤間隔時間 E采用電話閉塞三、名詞解釋1技術(shù)組織措施：凡是不需任何投資或只需少量投資在很短時期內(nèi)就能使通過能力達(dá)到需要水平的加強措施，均屬技術(shù)組織措施。2劃一重量標(biāo)準(zhǔn)：是要規(guī)定一個全線統(tǒng)一的最有利重量標(biāo)準(zhǔn)，以便最好地利用牽引工具、車站到發(fā)線長度和線路通過能力。3改建措施：凡是需要大量投資通過改建或

19、新建鐵路技術(shù)設(shè)備來加強鐵路通過能力的措施，均屬于改建措施。4動能闖坡：利用列車積蓄的動能使超軸列車順利地闖過短而陡的困難上坡道，而不使列車速度降低到計算速度以下。四、簡答題1為實現(xiàn)劃一重量標(biāo)準(zhǔn)，需要在限制區(qū)段采取哪些提高列車重量的措施?答：（1）利用動能闖坡，組織超軸牽引；（2）在限制列車重量的區(qū)間采用補機(jī)；（3）在限制列車重量的區(qū)段采用多機(jī)牽引；（4）在限制列車重量的區(qū)段采用大功率機(jī)車等。2電力牽引的優(yōu)缺點各是什么?答：優(yōu)點：（1）電力機(jī)車牽引力大、速度高，可縮短技術(shù)作業(yè)時間，提高通過能力；（2）節(jié)約能源，有助于解決能源危機(jī)對鐵路發(fā)展的影響；（3）改善乘務(wù)組勞動條件和增進(jìn)行車安全；（4）與蒸

20、汽機(jī)車比較，運用上有高度的可靠性；（5）技術(shù)經(jīng)濟(jì)效果好，投資回收期短。缺點：（1）各項設(shè)備如牽引變電所、高壓線、接觸網(wǎng)、分區(qū)亭等區(qū)間設(shè)備，以及電力機(jī)務(wù)段必須同步建成，才能開通使用；（2）必須準(zhǔn)備足夠的電力機(jī)車，供電設(shè)備才能得到充分利用，這樣就必須一次投入較多的資金；（3）鐵路電化之后，就不宜再進(jìn)行其他改建施工，即所謂應(yīng)“先改后化”。五、計算題1某雙線自動閉塞區(qū)段，列車追蹤間隔時間I=10分，旅客列車對數(shù)n客=30對，扣除系數(shù)客=2.0。各中間站站線有效長l有效=850米，列車重量受站線有效長的限制。如果貨車每延米平均重量由4.57噸提高到5噸，貨車平均載重系數(shù)由0.66提高到0.69。在K波=

21、1.1，1機(jī)=30米，l守=10米，l附加=30米，備=O.15的條件下，確定單方向以噸數(shù)計的貨運通過能力提高的數(shù)量。解：；能力提高前（1分）（1分）能力提高后2設(shè)ab區(qū)間的，bc區(qū)間的，；b站為技術(shù)作業(yè)停車站，不允許同時接車，；技術(shù)作業(yè)停車時間，上行（ca）列車，下行列車。確定會車方案，計算周期，使技術(shù)作業(yè)停車對通過能力的影響最小。解：為使技術(shù)作業(yè)停車對通過能力影響最小，應(yīng)使 和盡量縮小，并盡可能使。即 若令 ， ，所以應(yīng)先從ab區(qū)間接入列車，如圖所示。則因 ，故應(yīng)使。則 因 ，故不需要調(diào)整。從而 故 第四章一、單項選擇題1電氣化鐵路供電設(shè)備工作的主要特點是（ B ）A負(fù)荷的均衡 B負(fù)荷的不

22、均衡 C電壓穩(wěn)定 D電壓不穩(wěn)定2我國目前電氣化鐵路普遍采用的供電方式是（ A ）A單邊供電 B雙邊供電 C多邊供電 D聯(lián)合供電3牽引變電所的饋線電流主要決定于機(jī)型、牽引定數(shù)、牽引方式、線路坡度、行車量和（ D ）A車站間隔時間 B列車間隔時間 C機(jī)車乘務(wù)制度 D線路通過能力4通常把變壓器容量分為三個概念，即計算容量、校核容量和（ A ）A安裝容量 B設(shè)計容量 C需要容量 D最大容量5為減少牽引供電系統(tǒng)對鄰近通信線路的影響，一般采用的供電方式為（ A ）ABT BCT CDT DET6我國電氣化鐵路采用額定電壓為25KV的（ B ）A三相工頻交流制 B單相工頻交流制 C三相工頻直流制 D單相工頻

23、直流制二、多項選擇題1電氣化鐵路的供電方式包括（ CD ）A單相供電 B三相供電 C單邊供電 D雙邊供電 E多邊供電第五章一、單項選擇題1進(jìn)路交叉可分為行車與行車交叉、行車與調(diào)車交叉、行車與機(jī)車交叉、調(diào)車與調(diào)車交叉、調(diào)車與機(jī)車交叉和（ C ）A機(jī)車與行車交叉 B機(jī)車與調(diào)車交叉 C機(jī)車與機(jī)車交叉 D調(diào)車與行車交叉2隨著旅客列車數(shù)量的增加，編組站上咽喉道岔組空費時間的變化趨勢是（ A ）A增大 B微減少 C減少 D增大或減少3按車場位置不同，區(qū)段站基本布置圖分為三種，即橫列式區(qū)段站、縱列式區(qū)段站和（ B ）A混合式區(qū)段站 B客貨縱列式區(qū)段站 C通過式區(qū)段站 D盡頭式區(qū)段站4咽喉道岔組一晝夜內(nèi)不能被

24、利用進(jìn)行任何作業(yè)的空閑時間稱為該咽喉道岔組的（ A ）A空費時間 B空閑時間 C閑置時間 D無效時間5在同類列車的交叉中，最為嚴(yán)重的是（ A ）A到達(dá)進(jìn)路之間 B到發(fā)進(jìn)路之間 C出發(fā)進(jìn)路之間 D不確定6在到發(fā)場與調(diào)車場橫列的牽出線編組一列車包括連掛、編組、轉(zhuǎn)線和（ B ）A推進(jìn) B空程 C溜放 D牽出7當(dāng)某項作業(yè)直接通過咽喉道岔（組），則該作業(yè)進(jìn)路被稱為（ D ）A妨礙進(jìn)路 B直接進(jìn)路 C指定進(jìn)路 D占用進(jìn)路8到發(fā)場線路合理分工方案的實質(zhì)，就是（ C ）A均衡使用到發(fā)線 B合理利用咽喉區(qū)平行進(jìn)路C合理分配每條線的作業(yè)量 D確定到發(fā)線固定使用方案9區(qū)段站改編能力的計算方法一般都采用利用率計算法，

25、其步驟為：計算一晝夜占用駝峰或牽出線的總時間、計算駝峰或牽出線改編能力利用率和（ A ）A計算各方向和車站的改編能力 B計算各方向的改編能力 C計算車站的改編能力 D計算車站最終能力10直接妨礙時間比較直觀，計算簡單，可將其列入道岔組（ B ）A妨礙時間表 B占用時間表 C空費時間表 D解體時間表11進(jìn)路交叉性質(zhì)最嚴(yán)重的是（ D ）A行、調(diào)交叉 B行、機(jī)交叉 C調(diào)、機(jī)交叉 D行、行交叉12咽喉的作業(yè)進(jìn)路按其占用咽喉道岔（組）的不同方式，可以分為占用進(jìn)路和（ D ）A會合進(jìn)路 B交叉進(jìn)路 C平行進(jìn)路 D妨礙進(jìn)路13調(diào)車占用咽喉時間標(biāo)準(zhǔn)包括車列牽出時間、車列轉(zhuǎn)線時間和（ D ）A車列解體時間 B車

26、列編組時間 C車列集結(jié)時間 D取車（送車）占用時間14下列會增加咽喉道岔組空費時間的是（ B ）A既有行車量大 B咽喉區(qū)平行進(jìn)路多 C咽喉區(qū)作業(yè)種類眾多 D交叉進(jìn)路多二、多項選擇題1道岔分組原則包括（ ABDE ）A不能被兩條進(jìn)路同時分別占用的道岔，應(yīng)合并成一組B兩條平行進(jìn)路上的道岔（包括渡線兩端的道岔）應(yīng)并為一組 C道岔尾部相對，且分別布置在線路兩側(cè)，而另一道岔又為交叉渡線時，交叉渡線的道岔不能分成兩組D有的道岔與兩條平行進(jìn)路上的兩個道岔組相鄰，可以分別開通兩條平行進(jìn)路，該道岔應(yīng)單獨劃作一組E兩條平行進(jìn)路上的道岔（包括渡線兩端的道岔）不能并為一組2單線鐵路橫列式區(qū)段站的貨場設(shè)在站房同側(cè)左端的

27、優(yōu)點是（ BCDE ）A沒有交叉干擾 B有利于貨主搬運貨物 C有利于車站集中統(tǒng)一管理D有利于均衡車站兩端咽喉負(fù)荷 E有利于車站的發(fā)展3雙線鐵路縱列式區(qū)段站布置圖與橫列式布置圖相比，產(chǎn)生了一些新問題，下列選項中哪些不是（ ACD ）A下行改編中轉(zhuǎn)貨物列車的機(jī)車出入段走行距離比較長B下行改編中轉(zhuǎn)列車的到達(dá)（出發(fā)）進(jìn)路與上行無調(diào)中轉(zhuǎn)列車的出發(fā)（到達(dá)）進(jìn)路有交叉 C下行改編中轉(zhuǎn)貨物列車的到、發(fā)與上行旅客列車的發(fā)、到進(jìn)路有交叉D下行無調(diào)中轉(zhuǎn)貨物列車與上行旅客列車在車站兩端咽喉區(qū)進(jìn)路上的到達(dá)與出發(fā)交叉E在工程費和運營費方面有較大增加三、名詞解釋1妨礙進(jìn)路：某項作業(yè)不直接通過咽喉道岔（組），但由于該作業(yè)進(jìn)路

28、的出現(xiàn)，將全部或部分妨礙其它作業(yè)進(jìn)路占用咽喉道岔（組），則該作業(yè)進(jìn)路稱為妨礙進(jìn)路。2車站通過能力：是車站在現(xiàn)有設(shè)備條件下，采用合理的技術(shù)作業(yè)過程，一晝夜能夠接、發(fā)各方向的貨物（旅客）列車數(shù)和運行圖規(guī)定的旅客（貨物）列車數(shù)。3車站最終通過能力：是將咽喉到發(fā)線的通過能力以及調(diào)車設(shè)備的改編能力進(jìn)行綜合分析，針對車站的薄弱環(huán)節(jié)，重新調(diào)整咽喉、車場、駝峰和牽出線的分工，最后確定的車站按方向別一晝夜所能通過的最多貨物列車數(shù)和運行圖規(guī)定的旅客列車數(shù)。4車站改編能力：是在合理使用技術(shù)設(shè)備條件下，車站的固定調(diào)車設(shè)備一晝夜內(nèi)能夠解體和編組的貨物列車數(shù)或車數(shù)。第六章一、單項選擇題1在設(shè)有編發(fā)線的調(diào)車場內(nèi)，其線路一般

29、分為編發(fā)線、編組線和（ A ）A雜用線 B折返線 C備用線 D其他線2編組站出發(fā)場到發(fā)線的固定使用辦法的一般原則是（ B ）A按銜接方向分區(qū)固定、 區(qū)內(nèi)固定使用 B按銜接方向分區(qū)固定、 區(qū)內(nèi)靈活使用C按車流方向分區(qū)固定、 區(qū)內(nèi)固定使用 D按車流方向分區(qū)固定、 區(qū)內(nèi)靈活使用3下列會減少列車待發(fā)時間的是（ A ）A貨物列車行車量大 B旅客列車密集出發(fā)期間C固定運行線種類增多 D備用運行線的比率小4編組站排隊服務(wù)系統(tǒng)的組成包括到解子系統(tǒng)、編組子系統(tǒng)和（ C ）A取送子系統(tǒng) B檢車子系統(tǒng) C出發(fā)子系統(tǒng) D通過子系統(tǒng)5出發(fā)場到發(fā)線通過能力主要取決于辦理出發(fā)作業(yè)的出發(fā)線數(shù)、辦理一列出發(fā)列車平均占線時間和（

30、 D ）A列車待發(fā)時間 B到發(fā)線空費時間 C輔助生產(chǎn)時間 D固定作業(yè)時間6隨著列車到達(dá)的不均衡性的增加，設(shè)備的有效能力則（ C ）A提高 B不變化 C降低 D提高或降低7在出發(fā)場線路總數(shù)一定的情況下，出發(fā)場的銜接方向數(shù)越多，會使空費時間（ A ）A增大 B不變 C減少 D增大或減少8調(diào)車場、編發(fā)場的容車能力過小，則經(jīng)常借線，產(chǎn)生重復(fù)作業(yè)，使駝峰解體能力（ C ）A提高 B變化 C降低 D提高或降低9下列不會增加空費時間的是（ C ）A列車數(shù)量的增加 B辦理技術(shù)作業(yè)的占用時間增大 C區(qū)間備用運行線的比率增加 D列車不均衡到達(dá)的程度大10備用運行線數(shù)增多能夠使列車待發(fā)時間（ A ）A有減少趨勢 B

31、有增加趨勢 C不變化 D有增加或減少趨勢二、多項選擇題1編組站調(diào)車場、編發(fā)場的容車能力過小會導(dǎo)致（ BDE ）A造成調(diào)車線浪費 B產(chǎn)生重復(fù)作業(yè) C調(diào)車線利用率不高 D降低駝峰解體能力 E經(jīng)常借線2編組站調(diào)車場、編發(fā)場的容車能力過大會導(dǎo)致（ DE ）A經(jīng)常借線 B產(chǎn)生重復(fù)作業(yè) C降低駝峰解體能力 D調(diào)車線利用率不高 E造成調(diào)車線浪費三、名詞解釋1不均衡到達(dá)：是指列車到達(dá)間隔時間不均等，有時出現(xiàn)密集到達(dá)，造成車列排隊等待，延長車輛在站停留時間；有時出現(xiàn)分散到達(dá)，造成到達(dá)場到發(fā)線和駝峰閑置。 四、簡答題1簡述出發(fā)場到發(fā)線空費時間的主要影響因素。答：（1）列車密度；（2）輸入流到達(dá)間隔時間的不均衡程度

32、；（3）出發(fā)場的銜接方向（發(fā)車進(jìn)路）數(shù)；（4）辦理技術(shù)作業(yè)的占線時間；（5）備用運行線的比率；（6）列車或車列輸入延誤率。第七章一、單項選擇題1解體過程中將掛在車列中的禁溜車直接送往峰下線路的作業(yè)屬于（ B ）A解禁溜車 B送禁溜車 C解送禁溜車 D溜放禁溜車2編組站最終通過能力的確定與區(qū)段站略有不同，其重點應(yīng)擺在辦理何種列車的能力上（ B ）A無調(diào)中轉(zhuǎn)列車 B有調(diào)中轉(zhuǎn)列車 C直通列車 D區(qū)段列車3下列會增加解送禁溜車時間的是（ A ）A禁溜車鉤數(shù)多 B禁溜車掛在解體車列尾部C選用大功率機(jī)車 D禁溜線的道岔尖軌設(shè)在平臺上4平均編組一列車的時間包括空程時間、連掛時間、選編時間、轉(zhuǎn)線時間、整場時間

33、和（ A ）A妨礙時間 B空費時間 C集結(jié)時間 D整備時間5編組站的改編能力包括駝峰解體能力和（ A ）A尾部編組能力 B咽喉通過能力 C到發(fā)線通過能力 D調(diào)車場容車能力6下列一般不會影響駝峰解體能力的是（ C ）A客車妨礙 B反接妨礙 C掛機(jī)妨礙 D機(jī)車妨礙7調(diào)車場尾部編組能力計算可采用直接計算法和（ D ）A間接計算法 B分析比較法 C絕對計算法 D利用率計算法8相對來講，駝峰解體車列時大車組越多，“天窗”數(shù)就（ C ）A越多 B不變 C越少 D越多或越少二、多項選擇題1駝峰機(jī)車輔助生產(chǎn)時間包括（ BDE ）A整場時間 B吃飯時間 C解體時間 D整備時間 E交接班時間三、名詞解釋1整場時間

34、：駝峰調(diào)車機(jī)下峰整理車輛產(chǎn)生的中斷駝峰作業(yè)時間。2解禁溜車：是指在解體過程中將車列中禁止溜放的車輛送往禁溜線的作業(yè)，其時間應(yīng)自調(diào)車機(jī)停止溜放車組時起至將禁溜車送往禁溜線或迂回線后返回駝峰峰頂時止。3送禁溜車：是指駝峰調(diào)車機(jī)將存放在禁溜線或迂回線上的禁溜車送往峰下固定線路的作業(yè)，或者是解體過程中將掛在車列中的禁溜車直接送往峰下線路的作業(yè)。4駝峰間隔時間：是指第一車列在峰頂溜放完畢調(diào)車機(jī)停輪時起至第二車列開始溜放時止的最小技術(shù)間隔時間。四、簡答題1影響整場時間的主要因素是什么?答：（1）調(diào)車場采用的調(diào)速方式；（2）調(diào)車場線路的有效長度及線路數(shù)量；（3）解體鉤數(shù)；（4）氣候條件；（5）其它：調(diào)車和制

35、動人員的技術(shù)水平，駝峰頭、尾部作業(yè)分工等。2簡析產(chǎn)生妨礙時間的幾種主要情況。答：（1）客車妨礙：旅客（通勤）列車橫切峰前到達(dá)場出口咽喉妨礙駝峰調(diào)車機(jī)車分解車列； （2）反接妨礙：到達(dá)場出口咽喉反駝峰方向接改編列車妨礙駝峰調(diào)車機(jī)車分解車列； （3）掛機(jī)妨礙：改編列車自到達(dá)場入口咽喉到達(dá)妨礙駝峰調(diào)車機(jī)車連掛車列而延誤駝峰分解車列的時間； （4）機(jī)車妨礙：在到達(dá)場出口咽喉處，本務(wù)機(jī)車入段妨礙駝峰調(diào)機(jī)推峰解體。3駝峰解體能力的影響因素有哪些?答：（1）妨礙時間；（2）整場時間；（3）解送禁溜時間；（4）駝峰間隔時間；（5）輔助生產(chǎn)時間；（6）推送速度；（7）駝峰調(diào)車機(jī)臺數(shù)和作業(yè)組織方式。第八章一、單項

36、選擇題1盡頭式輔助調(diào)車場適應(yīng)于（ C ）A地區(qū)車流較大的編組站 B地區(qū)車流居中的編組站 C地區(qū)車流較小的編組站 D各種編組站2雙向三級六場縱列式編組站最突出的缺點是（ D ）A用地太長 B車站定員多、管理分散 C工程費用增大 D不利于改編折角車流的作業(yè)3編組站能力加強有幾種特殊途徑，分別是設(shè)置輔助車場、設(shè)置箭翎線、實現(xiàn)編組站綜合自動化和（ A ）A開行重載列車 B開行快速列車 C開行超軸列車 D開行超限列車4實現(xiàn)編組站綜合自動化，其運營效果主要表現(xiàn)在提高駝峰的解體能力，提高車輛的安全連掛率、減少調(diào)車事故和（ C ）A提高尾部的編組能力B穩(wěn)定列車運行秩序 C節(jié)省定員、提高勞動生產(chǎn)率D加速車輛周轉(zhuǎn)

37、和貨物送達(dá)5在各類編組站布置圖型中改編能力最低的是（ A ）A單向橫列式一級三場 B單向二級四場混合式 C單向二級三場混合式 D單向縱列式三級三場6二級四場編組站改編能力的薄弱環(huán)節(jié)是尾部編組能力，可采用的措施中，下列不屬于的是（ D ）A增加調(diào)機(jī)臺數(shù) B調(diào)車場尾部按燕尾式設(shè)計 C增設(shè)牽出線 D將全部調(diào)車場線路設(shè)計為編發(fā)線7下列存在著解編能力不能得到充分發(fā)揮問題的編組站布置圖是（ A ）A單向橫列式一級三場 B單向縱列式三級三場 C單向二級三場混合式 D單向二級四場混合式8下列屬于環(huán)到優(yōu)點的是（ B ）A列車走行公里減少 B解決了對推峰作業(yè)的妨礙 C正線里程比反到要短 D在到達(dá)場咽喉處解決了交叉

38、問題9與二級四場相比較，單向二級三場混合式編組站布置圖的優(yōu)點是（ A ）A提高尾部編組能力 B站坪較短C疏解尾部的進(jìn)路交叉 D合理確定順向通過車場的設(shè)置位置二、簡答題1編組站綜合自動化的主要內(nèi)容是什么?答：（1）駝峰鉤車溜放速度的自動控制；（2）駝峰鉤車溜放進(jìn)路的自動控制；（3）駝峰機(jī)車推送速度的自動控制；（4）列車到發(fā)進(jìn)路自動控制；（5）自動提鉤和摘解風(fēng)管；（6）車站信息處理自動化；（7）自動抄車號和核對現(xiàn)車；（8）列檢作業(yè)自動化。2開行重載列車對編組站通過能力有什么影響?答：（1）咽喉通過能力；（2）到達(dá)場到發(fā)線的通過能力；（3）出發(fā)場到發(fā)線通過能力；（4）駝峰解體能力；（5）尾部編組能力

39、。第九章一、單項選擇題1客車整備場的作業(yè)包括客運整備和（ B ）A業(yè)務(wù)整備 B技術(shù)整備 C安全整備 D其它整備2客運服務(wù)設(shè)施的能力包括候車室的候車能力，行包房的存放能力，天橋、地道及進(jìn)、出站口的通過能力和（ B ）A檢票口的檢票能力 B售票房的售票能力 C旅館設(shè)施能力 D文化設(shè)施能力3候車室候車能力最主要的影響因素是（ C ）A旅客站房的建筑面積 B每個旅客占用候車室的面積 C旅客最高聚集人數(shù) D旅客在候車室的滯留時間4北京站屬于哪種客運站布置圖型（ B ）A通過式 B盡頭式 C混合式 D特殊式5在盡頭式客運站，旅客進(jìn)、出站的走行距離長，是因為站房在到發(fā)線（ C ）A一側(cè) B兩側(cè) C盡頭一端

40、D盡頭兩端6旅客站房規(guī)模，按旅客最高聚集人數(shù)劃分為四個等級，即小型、中型、大型和（ A ）A特大型 B超大型 C巨型 D大中型7某站客車整備場每晝夜整備車底50列，均為長途，t占=8h，t空=2h，現(xiàn)有整備線20條，另有交接線4條，該場整備能力為（ D ）A55.3列 B58.5列 C56.8列 D57.6列8某客運站用于接發(fā)旅客列車的到發(fā)線數(shù)為8條，一晝夜停止接發(fā)車的時間為8小時，空費取0.3，平均一列旅客列車占用到發(fā)線的時間為30分鐘，這個客運站到發(fā)線的通過能力為（ D ）A76列 B78列 C170列 D179列9客車整備場的作業(yè)方式按照客車車底作業(yè)地點的不同，分為定位作業(yè)和（ C ）A

41、固定作業(yè) B技術(shù)作業(yè) C移位作業(yè) D變位作業(yè)10客運站布置圖可以分為通過式客運站和（ C ）A橫列式客運站 B縱列式客運站 C盡頭式客運站 D混合式客運站11客車整備場的縱列式布置圖適用于（ C ）A固定作業(yè)方式 B技術(shù)作業(yè)方式 C移位作業(yè)方式 D定位作業(yè)方式12客車整備場定位流水作業(yè)時，客運整備與技術(shù)整備基本上流水進(jìn)行，整備時間（ C ）A較短 B消失 C較長 D較短或較長13客運站到發(fā)線通過能力是以現(xiàn)行運行圖為基礎(chǔ)呈何種規(guī)律而進(jìn)行計算的（ A ）A線性遞增 B線性遞減 C非線性遞增 D非線性遞減14影響到發(fā)線空費系數(shù)的主要因素主要包括（ A ）A站折列車的比重 B通過列車的比重 C終到列車

42、的比重 D始發(fā)列車的比重15下列哪組屬于客運站辦理的列車（ A ）A始發(fā)、通過、站折 B通過、終到、轉(zhuǎn)發(fā) C始發(fā)、轉(zhuǎn)發(fā)、終到 D通過、整備、站折二、多項選擇題1下列不能減少空費系數(shù)的是（ BCD ）A客運行車量增大 B通過旅客列車次數(shù)增多 C站折列車比重增大D通過的長途旅客列車增多 E銜接區(qū)段通過能力較大2下列不屬于盡頭式客運站優(yōu)點的是（ ABD ）A通過能力較大 B到發(fā)線使用靈活 C與城市道路交叉少D便于行包、郵件搬運 E站坪短、占地少3客運站各種客運服務(wù)設(shè)施的能力一般包括（ BC ）A設(shè)計能力 B現(xiàn)有能力 C需要能力 D最大能力 E限制能力三、簡答題1旅客最高聚集人數(shù)的影響因素有哪些?答：

43、旅客上車人數(shù)，旅客在候車室的滯留時間，旅客的性質(zhì)，客運站距居民點距離的遠(yuǎn)近，城市交通條件是否便捷，旅客列車運行圖排列是否均衡，預(yù)售車票組織以及車站附近文化、旅館設(shè)施條件等。2簡要分析影響客運站到發(fā)線通過能力的因素。答：（1）各種列車占用到發(fā)線的時間；（2）一晝夜內(nèi)現(xiàn)行運行圖規(guī)定的到發(fā)列車數(shù)及各種列車占總列車數(shù)的比重；（3）列車到發(fā)的不均衡性；（4）車站咽喉和客車整備線的能力；（5）到發(fā)線的空費時間。3行包房存放能力的主要影響因素是什么?答：（1）行包的平均尺寸；（2）行包碼放的最大高度；（3）行包堆放面積占庫房使用面積的比重；（4）到達(dá)行包中批件的比重；（5）行包的平均周轉(zhuǎn)時間。4什么是客車整

44、備場?它有什么作用?答：客車整備場是旅客列車車底進(jìn)行檢修、整備及停留的場所，其工作完成的好壞，對能否順利地組織客運工作，保證旅客列車安全正點、對旅客的良好服務(wù)以及一定的客運通過能力，起著十分重要的作用。四、計算題1某站客車整備場每晝夜整備車底60列，該站的短途旅客列車與長途旅客列車數(shù)相當(dāng)，并且始發(fā)終到車較多（平均每天有23對），現(xiàn)有整備線30條，另外還有交接線10條，該客車整備場是否需要加強能力?解：（1）由已知條件可知，t占應(yīng)取9h，t空應(yīng)取3h。（2）整備線的最大可能利用系數(shù)和空費系數(shù)，（3）整備線能力利用率（4）整備線能力可見，該客車整備場的能力還比較充裕，所以暫時還不需要擴(kuò)充能力。2某

45、通過式客運站接發(fā)旅客列車的到發(fā)線數(shù)為8條，t占通=5分，t占折=55分鐘，t占始=66分，t占終=64分，通=0.4，折=始=終=0.20，t停=60分，試確定該到發(fā)線的通過能力。 解：（1）平均一列旅客列車占用到發(fā)線的時間（2）旅客列車到發(fā)線通過能力第十章一、單項選擇題1影響和制約貨場作業(yè)能力的因素有取送車能力、裝卸車能力、進(jìn)出貨物搬運能力和（ B ）A到達(dá)場能力 B場庫設(shè)備能力 C出發(fā)場能力 D貨物交付能力2下列屬于盡頭式貨運站布置圖優(yōu)點的是（ C ）A較大的通過能力 B貨場取送車與列車解編作業(yè)互不干擾C貨場與城市聯(lián)系方便 D調(diào)車機(jī)車走行距離較短3貨場作業(yè)包括取送車作業(yè)、裝卸車作業(yè)、貨物搬

46、運作業(yè)和（ B ）A貨物承運作業(yè) B貨物保管作業(yè) C貨物交付作業(yè) D貨運票據(jù)編制4按國家標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，在計算貨運站貨運設(shè)備作業(yè)能力時，到達(dá)的一般貨物的保管期限采用（ B ）A2天 B3天 C4天 D5天5貨運站是由兩大部分組成的，即車場和（ C ）A貨物站臺 B倉庫 C貨場 D貨運室6倉庫內(nèi)墻以內(nèi)的總面積扣除庫內(nèi)貨運員辦公室的面積所剩下的面積是倉庫的（ A ）A使用面積 B建筑面積 C有效面積 D實際面積7在車場與貨場分離布置的貨運站，車場遠(yuǎn)離貨場，管理不便，增加了（ A ）A取送車的時間 B裝卸車的時間 C進(jìn)出貨搬運時間 D解體作業(yè)時間8中轉(zhuǎn)集裝箱場擔(dān)負(fù)何種作業(yè)（ A ）A中轉(zhuǎn)集裝箱的集結(jié)和中轉(zhuǎn)

47、 B發(fā)送和到達(dá)集裝箱的裝卸C集裝箱的發(fā)送、到達(dá)和中轉(zhuǎn) D集裝箱的制造和維修9貨運作業(yè)自動化包括的內(nèi)容有計劃管理、作業(yè)管理、設(shè)備管理、查詢、裝卸機(jī)械控制和（ D ）A財務(wù)管理 B人事管理 C貨運營銷 D統(tǒng)計分析10按集裝箱位確定集裝箱場的作業(yè)能力時，集裝箱占用箱位的時間，發(fā)送取2天，到達(dá)取3天，中轉(zhuǎn)?。?B ）A1天 B1.5天 C2天 D2.5天11零擔(dān)貨物中轉(zhuǎn)作業(yè)的主要設(shè)備是中轉(zhuǎn)站臺和（ A ）A線路 B雨棚 C倉庫 D堆貨場12貨場道路系統(tǒng)分為環(huán)形道路系統(tǒng)和（ C ）A并列式道路系統(tǒng) B一字形道路系統(tǒng) C盡頭式道路系統(tǒng) D放射形道路系統(tǒng)二、多項選擇題1車站貨運設(shè)備包括（ ABCDE ）A倉庫 B集裝箱場 C貨物站臺 D裝卸線 E裝卸機(jī)械2集裝箱場按業(yè)務(wù)性質(zhì)的不同，可分為（ CDE ）A路網(wǎng)集裝箱場 B區(qū)域集裝箱場 C地區(qū)集裝箱場 D中轉(zhuǎn)集裝箱場 E混合集裝箱場三、簡答題1通過式貨運站布置圖的優(yōu)缺點是什么?答：優(yōu)點：（1）車站作業(yè)分散在兩端咽喉進(jìn)行，具有較大的通過能力；（2）專用線可在車站兩端咽喉銜接，比較方便；（3）接發(fā)列車、調(diào)車以及專用線取送作業(yè)均可平行進(jìn)行。缺點：（1）由于這種貨運站須穿越城市，與城市干道交叉干擾大，且不易深入市區(qū)；（2）向貨場取送車時有