船舶柴油機(jī)主推進(jìn)動(dòng)力裝置832第七章柴油機(jī)的特性91題

1、第七章柴油機(jī)的特性91題第一節(jié)船舶柴油機(jī)的工況和運(yùn)轉(zhuǎn)特性的基本概念11題考點(diǎn)1:船舶柴油機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)工況 5題1 發(fā)電機(jī)工況電力傳動(dòng)的船舶主機(jī)和發(fā)電副機(jī)按發(fā)電機(jī)工況運(yùn)行。 在這種工況下，為了保 持電網(wǎng)電壓穩(wěn)定和一定的電流頻率，由調(diào)速器控制柴油機(jī)保持恒速運(yùn)轉(zhuǎn)。 它的功 率隨著航行條件的變化或船舶用電量的變化， 可以從零變化到最大許用值。因此， 柴油機(jī)的發(fā)電機(jī)工況是轉(zhuǎn)速不變而功率隨時(shí)發(fā)生變化的工況。2 螺旋槳工況用來直接驅(qū)動(dòng)螺旋槳的船舶主機(jī)是按螺旋槳工況運(yùn)行的。在此工況下，柴油機(jī)按一定的轉(zhuǎn)速將其功率通過軸系傳給螺旋槳，螺旋槳在水中旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生推力克服 船舶航行阻力使船保持航速。螺旋槳的吸收功率就等于主機(jī)發(fā)

2、出的功率（忽略軸 系的傳遞損失情況）。在螺旋槳工況下，柴油機(jī)發(fā)出的功率和其轉(zhuǎn)速都是改變的。 螺旋槳在工作時(shí)其吸收功率與轉(zhuǎn)速的 m次方成比例（Pp= cnm）。通常在穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn) 時(shí)，螺旋槳吸收功率Pp與轉(zhuǎn)速n的三次方成比例，即Ppgn'。相應(yīng)柴油機(jī)功率Pe 與轉(zhuǎn)速的關(guān)系可寫成Pe= cn30我們把柴油機(jī)按此關(guān)系運(yùn)轉(zhuǎn)的工況稱為柴油機(jī)的 螺旋槳工況。3 其他工況柴油機(jī)在此類工況下運(yùn)行時(shí)，它的功率與轉(zhuǎn)速之間沒有一定的關(guān)系。 柴油機(jī) 的轉(zhuǎn)速是由工作機(jī)械所需的速度決定的，而功率則由運(yùn)行中所遇到的阻力決定。 比如驅(qū)動(dòng)調(diào)距槳的主機(jī)是根據(jù)不同的調(diào)距槳葉的角度在某一轉(zhuǎn)速下要求不同的 功率；驅(qū)動(dòng)應(yīng)急救火泵或應(yīng)

3、急空壓機(jī)的柴油機(jī)分別要求符合水泵或空壓機(jī)的工 況；即使直接驅(qū)動(dòng)螺旋槳的主機(jī)，當(dāng)航行條件和運(yùn)行狀態(tài)發(fā)生變化時(shí)（海面狀況、 氣象條件、航區(qū)、裝載、船舶污底以及船舶轉(zhuǎn)向等），船舶阻力發(fā)生改變，通過 螺旋槳影響主機(jī)的功率和轉(zhuǎn)速。A1.柴油機(jī)轉(zhuǎn)速不變而功率隨時(shí)發(fā)生變化的工況，稱為（）oA發(fā)電機(jī)工況 B 螺旋槳工況 C.面工況D 應(yīng)急柴油機(jī)工況B2.柴油機(jī)的功率隨轉(zhuǎn)速按三次方關(guān)系而變化的工況，稱為（ ）oA. 發(fā)電機(jī)工況B. 螺旋槳工況C. 面工況D. 應(yīng)急柴油機(jī)工況C3.柴油機(jī)在同一轉(zhuǎn)速下可有不同輸出功率， 在同一功率下可有不同轉(zhuǎn)速，這種 工況稱為（）oA. 發(fā)電機(jī)工況B. 螺旋槳工況C. 面工況D 應(yīng)

4、急發(fā)電機(jī)工況C4.用于驅(qū)動(dòng)應(yīng)急空壓機(jī)的柴油機(jī)工況為（）。A. 發(fā)電機(jī)工況B. 螺旋槳工況C. 面工況D. 應(yīng)急柴油機(jī)工況B5.在船舶上按面工況工作的柴油機(jī)有（）。I .主機(jī) n.發(fā)電柴油機(jī)川.驅(qū)動(dòng)應(yīng)急空壓機(jī)的柴油機(jī)iv.應(yīng)急發(fā)電機(jī)v.救生艇柴油機(jī)a . I + n + 川b. I + m + vC. I +m +v +vd. i + n + m + v + v第二節(jié)速度特性和速度特性參數(shù)分析 20題考點(diǎn)1:速度特性的概念及試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)11題將柴油機(jī)噴油泵油量調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)固定在相當(dāng)于標(biāo)定轉(zhuǎn)速下發(fā)出標(biāo)定功率的供油位置上，然后，通過調(diào)節(jié)試驗(yàn)負(fù)荷，逐步改變柴油機(jī)的轉(zhuǎn)速。在各個(gè)穩(wěn)定轉(zhuǎn)速 下，測(cè)取對(duì)應(yīng)的Pe、Me

5、、Pe、be、tr、Pk、nT等參數(shù)值，由此得到的性能指標(biāo)及工 作參數(shù)隨轉(zhuǎn)速變化的規(guī)律即為全負(fù)荷速度特性，亦稱外特性。全負(fù)荷速度特性的測(cè)量應(yīng)遵循國(guó)家確定的統(tǒng)一試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)。環(huán)境狀況直接影響著柴油機(jī)的工作性能。我國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)環(huán)境為：大氣壓力po= 100kPa（或750mmHg）,相對(duì)濕度o= 30%,環(huán)境溫度To= 298 K或25°C，中冷器冷卻介質(zhì)進(jìn)口溫度Tc0= 298K或25°C。對(duì)于 無限航區(qū)”的船用內(nèi)燃機(jī)其標(biāo)準(zhǔn)環(huán)境應(yīng)遵循國(guó)際船級(jí)協(xié)會(huì)（IACS ）規(guī) 定的環(huán)境狀況：大氣壓力p0= 100kPa，相對(duì)濕度0 = 60%,環(huán)境溫度T0= 318K或45C，中 冷器

6、冷卻介質(zhì)進(jìn)口溫度Tex= 305K或32C。標(biāo)定功率指標(biāo)準(zhǔn)環(huán)境狀況下，制造廠根據(jù)內(nèi)燃機(jī)的用途和特點(diǎn)規(guī)定的標(biāo)定轉(zhuǎn) 速下的有效功率（kW）。標(biāo)定功率按不同用途分為：15 min功率；1 h功率；12 h 功率；持續(xù)功率。全負(fù)荷速度特性可表示為柴油機(jī)在不超過標(biāo)定供油量的條件下，各轉(zhuǎn)速下所能發(fā)出的最大功率。作為船舶推進(jìn)柴油機(jī)（主柴油機(jī)），在實(shí)際使用時(shí)考慮到航 行條件和船舶污底情況，為保證主機(jī)在各種運(yùn)轉(zhuǎn)條件下均能長(zhǎng)期可靠運(yùn)轉(zhuǎn)，主機(jī)都留有適當(dāng)?shù)墓β蕛?chǔ)備，即主機(jī)長(zhǎng)期運(yùn)轉(zhuǎn)最大功率要低于標(biāo)定功率一個(gè)值。我國(guó)船用柴油機(jī)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，船用柴油機(jī)的超負(fù)荷功率為標(biāo)定功率的110%與之對(duì) 應(yīng)的轉(zhuǎn)速為標(biāo)定轉(zhuǎn)速的103%，并且在

7、12 h運(yùn)轉(zhuǎn)期內(nèi)允許超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)1 ho測(cè)定超負(fù)荷特性時(shí)，由于噴油泵油量調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)固定在最大供油量位置上， 氣 缸內(nèi)的溫度和壓力都很高，致使機(jī)件受到很大的熱應(yīng)力和機(jī)械應(yīng)力， 柴油機(jī)處于 超負(fù)荷狀態(tài)下工作。因此，按超負(fù)荷特性工作的時(shí)間不能太長(zhǎng)。如果將噴油泵油量調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)固定在比標(biāo)定功率油量小的各個(gè)位置上，然后通過上述方法分別測(cè)得柴油機(jī)的主要性能指標(biāo)和工作參數(shù)隨轉(zhuǎn)速變化的關(guān)系，稱為部分負(fù)荷速度特性。由于油量調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)固定的位置不同，可測(cè)得若干條柴油機(jī)部 分負(fù)荷速度特性曲線。B1噴油泵油量調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)固定在標(biāo)定工況下供油位置上，用改變負(fù)荷的方法來改變轉(zhuǎn)速，這樣測(cè)得主要性能指標(biāo)和工作參數(shù)隨轉(zhuǎn)速的變化規(guī)律，稱為（）

8、oA 超負(fù)荷速度特性B.全負(fù)荷速度特性 B全負(fù)荷速度特性C部分負(fù)荷速度特性 D 限制負(fù)荷速度特性C2.油泵油量調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)固定在小于標(biāo)定供油量的各個(gè)位置，用增加負(fù)荷的方法降 低轉(zhuǎn)速，這樣測(cè)得的主要性能指標(biāo)和工作參數(shù)隨轉(zhuǎn)速變化的規(guī)律，稱為（）oA 超負(fù)荷速度特性 B 全負(fù)荷速度特性 C部分負(fù)荷速度特性 D 限制負(fù)荷速度特性B3.全負(fù)荷速度特性的測(cè)定必須遵守國(guó)家確定的統(tǒng)一試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)，其中一個(gè)是 （）。A標(biāo)準(zhǔn)試驗(yàn)航區(qū)B. 標(biāo)準(zhǔn)試驗(yàn)環(huán)境C. 標(biāo)準(zhǔn)試驗(yàn)轉(zhuǎn)速D. 標(biāo)準(zhǔn)試驗(yàn)供油量D4.根據(jù)我國(guó)鋼質(zhì)海船入級(jí)規(guī)范規(guī)定，船用柴油機(jī)全負(fù)荷速度特性測(cè)定試驗(yàn) 時(shí)所用的標(biāo)定試驗(yàn)功率為（）oA. 15 h功率B. 1 h功率C.

9、 12 h功率D. 持續(xù)功率C5.根據(jù)我國(guó)船用柴油機(jī)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，船用柴油機(jī)的超負(fù)荷功率為標(biāo)定功率的（）。A. 103%B. 105%C. 110%D. 115%C6.在測(cè)定速度特性過程中，下列哪一個(gè)參數(shù)是不可改變的（）。A .轉(zhuǎn)速B. 負(fù)荷C. 循環(huán)供油量D. 轉(zhuǎn)矩C7.在測(cè)定速度特性過程中，是通過改變（）來使柴油機(jī)轉(zhuǎn)速發(fā)生變化，而得到其他參數(shù)的變化規(guī)律。A .供油量B. 轉(zhuǎn)速C. 外負(fù)荷D. 壓縮比A8.對(duì)柴油機(jī)進(jìn)行速度特性試驗(yàn)是為了（）。A .了解柴油機(jī)所具有的潛力B. 了解柴油機(jī)的使用條件C. 模仿柴油機(jī)的運(yùn)行規(guī)律D. 開發(fā)柴油機(jī)的運(yùn)行潛力D9.按照規(guī)定，在柴油機(jī)超負(fù)荷運(yùn)行的1 h內(nèi)，功率

10、達(dá)到110%?b不允許的現(xiàn)象是 （）。A .超轉(zhuǎn)速B. 產(chǎn)生振動(dòng)C. 轉(zhuǎn)速波動(dòng)D. 冒黑煙D10.不改變平均有效壓力，而改變柴油機(jī)的轉(zhuǎn)速，這種運(yùn)轉(zhuǎn)特性稱為（）。A .推進(jìn)特性B. 負(fù)荷特性C. 調(diào)速特性D. 速度特性C11.通常，無法在船舶使用條件下測(cè)取的柴油機(jī)特性是（）。A .調(diào)速特性B. 推進(jìn)特性C 速度特性D 負(fù)荷特性考點(diǎn)2 :柴油機(jī)按速度特性工作時(shí)主要工作參數(shù)的變化規(guī)律9題1 .充量系數(shù)n v當(dāng)柴油機(jī)轉(zhuǎn)速升高時(shí)，因進(jìn)排氣系統(tǒng)的流阻增大，充入氣缸內(nèi)的新鮮空氣量 減少；同時(shí)由于循環(huán)頻率增大，氣缸內(nèi)壁面溫度升高，會(huì)引起進(jìn)入氣缸內(nèi)的空氣 溫度升高，使得缸內(nèi)新鮮空氣量減少。所以轉(zhuǎn)速升高，充量系數(shù)

11、n v是減小的。2 .過量空氣系數(shù)a在 bi為定值時(shí)，a值取決于每循環(huán)充入氣缸空氣量AG a。由于 Ga= Vs - n v丫 a，對(duì)非增壓柴油機(jī)而言 Vs為定值，而丫 a基本是不變的，所以AG a及a 的變化只取決于充量系數(shù)c的變化。其變化規(guī)律與n v的變化規(guī)律基本相同。廢氣 渦輪增壓柴油機(jī)的情況有所不同，此時(shí)，n v和丫 a均隨轉(zhuǎn)速變化。A bi不變而n增 加時(shí)，由于氣缸排出的廢氣能量增加，使廢氣渦輪增壓器輸出的空氣壓力增加， 從而提高了進(jìn)入氣缸的空氣密度丫 a。當(dāng)轉(zhuǎn)速n升高時(shí)，雖然n v呈下降趨勢(shì)，但 Ya增大的幅度大于n v減小的幅度，結(jié)果AG a將隨n升高而增大。因此，對(duì)廢氣 渦輪增

12、壓柴油機(jī)來說，a隨n升高而增大。3 .指示熱效率n i影響柴油機(jī)指示熱效率n i的因素很多，主要是過量空氣系數(shù)a、混合氣形 成質(zhì)量和燃燒質(zhì)量。對(duì)于一臺(tái)技術(shù)狀態(tài)良好的柴油機(jī)來說，影響ni的最主要因素是過量空氣系數(shù)a。試驗(yàn)證明，當(dāng)柴油機(jī)按全負(fù)荷速度特性運(yùn)行時(shí)，n i隨a 增減而增減，相互間存在著正比的變化關(guān)系。盡管當(dāng)n變化時(shí)，燃油的噴射、霧化、混合、燃燒情況以及氣缸傳熱情況發(fā)生變化而對(duì)ni產(chǎn)生影響，但試驗(yàn)結(jié)果表明除了過低轉(zhuǎn)速外，在正常轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)這種影響很小?？梢哉J(rèn)為ni隨n變化的規(guī)律主要取決 于a隨n變化的規(guī)律。因此，n i-f (n)和a -f (n)兩條曲線在 形態(tài)上相似。4 .平均指示壓力P

13、i由 Pi的定義：pi = W i/ Vs=A bi H u n i/ AVs=AA bi n io A '為常數(shù)。由于循環(huán)供油量變化很小，視A bi =常數(shù)。這樣從上式可看出Pi基本上與n i 成正比。5 .機(jī)械效率n m由公式n m = 1-Pm/P可知，機(jī)械效率n m取決于平均機(jī)械損失壓力Pm和平均 指示壓力Pi。其中Pm與n成直線關(guān)系，可用經(jīng)驗(yàn)公式Pm = a+ bn來表示。式中a、b 因機(jī)型和使用條件而異。對(duì)于非增壓柴油機(jī)，當(dāng) n增大時(shí)，Pm增大，而Pi減小， 使比值Pm/Pi增大，n m則減小。對(duì)廢氣渦輪增壓柴油機(jī)，當(dāng) n增大時(shí)Pm和Pi同時(shí) 增大。低增壓柴油機(jī)Pm比Pi增

14、大得快，使Pm/Pi增大，n m減??；高增壓柴油機(jī)Pm 比Pi增大得慢，使比值 Pm/ Pi減小，n m增大。6 .有效指標(biāo)Pe、Me、Pe和be、n e隨轉(zhuǎn)速n變化的規(guī)律由Pe= Pi n m，在已知Pi > n m隨n變化規(guī)律后，可很方便地從二者乘積中找 出Pe隨n變化的規(guī)律。對(duì)于非增壓柴油機(jī)，n增大時(shí)，Pi和n m同時(shí)減小，所以Pe 隨n升高而減小；對(duì)于低增壓柴油機(jī)，一般情況為 Pe隨n升高而減小，但減小幅度 比非增壓柴油機(jī)要??；對(duì)于高增壓柴油機(jī)， Pe隨n的升高而增大，但增大幅度并 不太大。由Me = Cpe可知，Me和Pe可用不同的比例尺以同一條曲線來表示。由Pe= Cpen可

15、知，在柴油機(jī)的正常轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，P e總是隨n的增大而增大， 對(duì)于高增壓柴油機(jī)增大得更快些。B1.通常多數(shù)柴油機(jī)在下述某轉(zhuǎn)速區(qū)， 有效油耗率達(dá)到最低點(diǎn)（）。A 標(biāo)定轉(zhuǎn)速B 略低于標(biāo)定轉(zhuǎn)速C 略高于標(biāo)定轉(zhuǎn)速D. 無規(guī)律A2.柴油機(jī)按速度特性工作，從理論上說，下列不變的是（）。A 平均有效壓力B轉(zhuǎn)速C. 外負(fù)荷D功率A3.柴油機(jī)按速度特性工作時(shí)，其轉(zhuǎn)速與功率之間的關(guān)系為（）。A. Px nif2B. PxnC. Pxn3fl4D. PxnD4.在轉(zhuǎn)速不變的情況下，有效油耗率最高的負(fù)荷是（）。A. 110%?b的超負(fù)荷B. 100%?b的全負(fù)荷C. 95%?b的部分負(fù)荷D. 50%?b的部分負(fù)荷D5.

16、柴油機(jī)按速度特性工作時(shí)，下列影響柴油機(jī)有效油耗率的正確說法是（）A .柴油機(jī)負(fù)荷越低，其有效油耗率也越低B. 柴油機(jī)負(fù)荷升高，其有效油耗率也增高C 柴油機(jī)負(fù)荷越高，其有效油耗率也越高D 全負(fù)荷時(shí)略低于標(biāo)定轉(zhuǎn)速時(shí)油耗率最低A6.在噴油量不變情況下，非增壓柴油機(jī)從標(biāo)定工況下轉(zhuǎn)速下降，則曲軸的轉(zhuǎn)矩 將會(huì)（）0A .增加B 減小C. 不變D. 先增加后減小B7.在噴油量不變的情況下，廢氣渦輪增壓柴油機(jī)從標(biāo)定工況下轉(zhuǎn)速下降，則過 量空氣系數(shù)將會(huì)（）。A .增加B. 減小C. 不變D. 先減小后增加A8 增壓柴油機(jī)按速度特性工作，當(dāng)轉(zhuǎn)速升高時(shí)，其過量空氣系數(shù)的變化是（）A .增加B. 降低C. 不變D.

17、先減小后增加D9.下列關(guān)于機(jī)械效率rm隨柴油機(jī)工況的變化規(guī)律敘述中，錯(cuò)誤的是（）。A . nm隨負(fù)荷最大而最大B. 非增壓機(jī)按高速特性工作時(shí)，n隨轉(zhuǎn)速升高而降低C. 柴油機(jī)按推進(jìn)特性工作時(shí)，下隨轉(zhuǎn)速升高而升高D. 增壓機(jī)按速度特性工作時(shí)，即隨轉(zhuǎn)速升高而降低第三節(jié)負(fù)荷特性和負(fù)荷特性參數(shù)分析 12題考點(diǎn)1:負(fù)荷特性的概念4題柴油機(jī)負(fù)荷特性是指在轉(zhuǎn)速保持不變的情況下，柴油機(jī)的各項(xiàng)主要性能指標(biāo) 和工作參數(shù)隨負(fù)荷變化的規(guī)律。對(duì)柴油機(jī)負(fù)荷特性的研究，在實(shí)船柴油機(jī)管理中有著非常重大的意義。例如, 發(fā)電副機(jī)和船舶上裝有全制式調(diào)速器的主機(jī)， 在設(shè)定轉(zhuǎn)速不變的情況下，當(dāng)負(fù)荷 發(fā)生變化時(shí)其轉(zhuǎn)速保持不變，可認(rèn)為這些柴

18、油機(jī)是按負(fù)荷特性工作的。負(fù)荷特性一般是在標(biāo)定轉(zhuǎn)速下測(cè)取的。 為了更全面地了解柴油機(jī)特性，必要 時(shí)可在低于標(biāo)定轉(zhuǎn)速的若干不同轉(zhuǎn)速下測(cè)取負(fù)荷特性。負(fù)荷特性是標(biāo)志柴油機(jī)動(dòng)力性與經(jīng)濟(jì)性的基本特性。B1.不改變柴油機(jī)轉(zhuǎn)速，而改變柴油機(jī)輸出功率（或平均有效壓力），這種運(yùn)行特 性稱為（）。A 推進(jìn)特性B 負(fù)荷特性C 調(diào)速特性D速度特性C2.船舶發(fā)電柴油機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)按（）工作的。A 速度特性B調(diào)速特性C 負(fù)荷特性D 推進(jìn)特性D3對(duì)船用柴油機(jī)來說，（）必須測(cè)試其負(fù)荷特性。A船用主機(jī)B 驅(qū)動(dòng)應(yīng)急消防泵柴油機(jī)C. 救生艇柴油機(jī)D. 驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)的柴油機(jī)A4.在負(fù)荷特性的測(cè)試過程中，（）是不可以改變的。A 轉(zhuǎn)速B 轉(zhuǎn)矩C.

19、供油量D負(fù)荷考點(diǎn)2 :柴油機(jī)按負(fù)荷特性工作時(shí)主要工作參數(shù)的變化規(guī)律8題1 .有效功率Pe和指示功率PiP e= Ppe是通過原點(diǎn)，有一定斜率的直線。因?yàn)?P= Bpe+ Bpm,轉(zhuǎn)速不變時(shí)， 可認(rèn)為Pm =常數(shù)，所以Pi = f （pe/ pb）是一條截距為bpm、近似平行于pe= f （ pe/ pb） 的直線。2 .機(jī)械效率n m根據(jù)公式n m= 1- pm/ pi，而pi = pm+pe，可看出n m與Pe之間的關(guān)系十分明顯： 當(dāng) Pe= 0時(shí)，n m= 003 .指示熱效率n i如前所述，指示熱效率n i主要取決于過量空氣系數(shù)a、混合氣形成質(zhì)量和 燃燒質(zhì)量。對(duì)一臺(tái)技術(shù)狀態(tài)良好的柴油機(jī)，

20、可認(rèn)為ni主要取決于a,而a又主要取決于循環(huán)充氣量 Ga和循環(huán)供油量 bi。對(duì)于非增壓柴油機(jī)，當(dāng)n不變而pe 改變時(shí)， bi相對(duì)n v和4G的變化大得多。4.有效指標(biāo)n e和ben e是n i和n m的乘積。當(dāng)Pe從 Pb下降初期，n i隨Pe下降而增大，n m卻隨Pe 下降而減小。在大多數(shù)情況下，開始時(shí)n i的變化率大于n m的變化率。因此，n e隨Pe降低而提高。當(dāng)Pe繼續(xù)下降，n i增大率減緩，而n m減小率增大。在低負(fù)荷 區(qū)，n m隨Pe降低而急劇減小，致使n e也以很大的變化率下降。B1.柴油機(jī)按負(fù)荷特性工作時(shí)，隨著負(fù)荷的增加，機(jī)械效率的變化規(guī)律是（A .機(jī)械效率nm降低B 機(jī)械效率

21、nm升高C. 機(jī)械效率n不變D. 無規(guī)律C2.柴油機(jī)按負(fù)荷特性工作時(shí)，隨著負(fù)荷的增加，過量空氣系數(shù)變化規(guī)律是（） a .過量空氣系數(shù)a曾大B. 過量空氣系數(shù)o不變C. 過量空氣系數(shù)o降低D. 無規(guī)律D3.柴油機(jī)按負(fù)荷特性工作時(shí)，隨著負(fù)荷的增加，機(jī)械效率和過量空氣系數(shù)變化 規(guī)律是（）。A .過量空氣系數(shù)n增大，機(jī)械效率m降低B. 過量空氣系數(shù)n增大，機(jī)械效率叩升高C. 過量空氣系數(shù)下降低，機(jī)械效率降低D. 過量空氣系數(shù)a降低，機(jī)械效率nm升高A4.柴油機(jī)按負(fù)荷特性工作時(shí)，關(guān)于各工作參數(shù)隨負(fù)荷變化關(guān)系的錯(cuò)誤敘述是（）。A .指示效率n隨負(fù)荷增加而增加B. 有效效率n隨負(fù)荷增加先增加后降低C. 機(jī)械

22、效率n隨負(fù)荷增加而增加D. 過量空氣系數(shù)n隨負(fù)荷增加而下降B5.柴油機(jī)按負(fù)荷特性工作時(shí)，有效效率n隨負(fù)荷變化的關(guān)系是（）。A .隨負(fù)荷增加而增加B. 隨負(fù)荷增加先增加后降低C. 隨負(fù)荷增加先降低后增加D. 隨負(fù)荷增加而下降D6.柴油機(jī)按負(fù)荷特性工作時(shí)，指示效率 n隨負(fù)荷變化的關(guān)系是（）。A .隨負(fù)荷增加而增加B. 隨負(fù)荷增加先增加后降低C. 隨負(fù)荷增加先降低后增加D. 隨負(fù)荷增加而下降A(chǔ)7.船舶發(fā)電柴油機(jī)當(dāng)負(fù)荷增加時(shí)，其相應(yīng)的機(jī)械效率的變化規(guī)律是（）A 增大B 減小C. 不變D. 無規(guī)律C8.柴油機(jī)按負(fù)荷特性工作時(shí)，關(guān)于各工作參數(shù)隨負(fù)荷變化關(guān)系的錯(cuò)誤論述是 ()。A 指示效率n隨負(fù)荷增加而降低

23、B. 有效效率n隨負(fù)荷增加先增加后降低C 機(jī)械效率n隨負(fù)荷增加而降低D 有效耗油率Ge隨負(fù)荷增加先降低后增加第四節(jié)推進(jìn)特性和推進(jìn)特性參數(shù)分析 19題考點(diǎn)1:推進(jìn)特性的概念15題在船舶推進(jìn)系統(tǒng)中，船、機(jī)、槳三者處在同一推進(jìn)系統(tǒng)中，組成一個(gè)統(tǒng)一的 整體。當(dāng)要求船舶在某一工況下航行時(shí)，同時(shí)也決定了機(jī)、槳的運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)。當(dāng)柴油 機(jī)作為船舶主機(jī)帶動(dòng)螺旋槳工作時(shí)，無論柴油機(jī)與螺旋槳直接連接還是通過減速 齒輪箱連接，二者總是要保持能量平衡。在穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)條件下，若不計(jì)傳動(dòng)損失， 主機(jī)發(fā)出的功率P e和轉(zhuǎn)矩M e等于螺旋槳的吸收功率Pp和轉(zhuǎn)矩MP。推力和轉(zhuǎn)矩公式可寫成：F p=C inp2Mp= C2np2即螺旋槳的推

24、力和轉(zhuǎn)矩與其轉(zhuǎn)速的平方成正比。螺旋槳所需功率Pp可由Pp= Mpn/9550來確定?？傻贸雎菪龢β?kW)與 轉(zhuǎn)速的關(guān)系式Pp=C np3(kW)上式反映出螺旋槳運(yùn)轉(zhuǎn)特性，即槳的吸收功率Pp與轉(zhuǎn)速的三次方成正比。將 Mp= C2np2和Pp=C np3繪成Mp np和Pp- np的關(guān)系曲線即為螺旋槳特性曲線。因?yàn)槁菪龢璧墓β逝c轉(zhuǎn)速的三次方成正比，主機(jī)帶動(dòng)螺旋槳工作就必須 滿足螺旋槳的功率要求。如前所述，不計(jì)傳動(dòng)損失螺旋槳的吸收功率就等于主機(jī) 功率。這樣，主機(jī)功率Pe與轉(zhuǎn)速也是三次方關(guān)系，P e= Pp=C np3 ( kW)。A1.螺旋槳的推力系數(shù)Kp和扭矩系數(shù)Km是隨()的變化而變化A

25、. 進(jìn)程比冷B. 螺旋槳直徑DC. 螺旋槳轉(zhuǎn)速nBD. 海水密度pC2.當(dāng)進(jìn)程比K p= 0時(shí)，此時(shí)船舶運(yùn)行工況為()。A .正車前進(jìn)工況B. 倒車后退工況C. 系泊試驗(yàn)工況D 螺旋槳水渦輪工況B3.螺旋槳所吸收的功率Pb及所產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩Mb，與其轉(zhuǎn)速nB的關(guān)系（）。2 3A. Pb= CnB , Mb= CnB3 2B. Pb= CnB , Mb = CnB33C. Pb= CnB , M b = CnB22D. Pb= CnB , Mb= CnBB4.當(dāng)船舶阻力增加時(shí)，螺旋槳進(jìn)程比 加的變化趨勢(shì)是（）。A .變大B. 變小C. 不變D. 不定A5.當(dāng)船舶阻力增加時(shí)，柴油機(jī)螺旋槳特性曲線的變化

26、趨勢(shì)是（）。A .變陡B. 變坦C. 不變D. 不定A6.當(dāng)螺旋槳進(jìn)程比減小時(shí)，柴油機(jī)螺旋槳特性曲線的變化趨勢(shì)是（）。A .變陡B. 變坦C. 不變D. 不定A7，當(dāng)螺旋槳的螺距H/D增大時(shí)，柴油機(jī)螺旋槳特性曲線的變化趨勢(shì)是（）A .變陡B. 變坦C. 不變D. 不定B8.在轉(zhuǎn)速不變的情況下，螺旋槳吸收的功率將隨進(jìn)程比的（）。A .增大而增加B. 減小而增加C. 減小而減少D. 增大而不變A9.在螺旋槳進(jìn)程比不變的情況下，螺旋槳所需功率隨轉(zhuǎn)速的（A .減小而減少B. 減小而增加C. 增大而減少D. 增大而不變C10.在螺旋槳所需功率不變情況下，其進(jìn)程比隨轉(zhuǎn)速的（）。A .減小而增大B. 增大而

27、減小C. 增大而增大D. 減小而不變A11.當(dāng)柴油機(jī)用作船舶主機(jī)并與螺旋槳直接連接時(shí)，若柴油機(jī)輸出功率達(dá)到標(biāo) 定功率的110%寸，其相應(yīng)的轉(zhuǎn)速應(yīng)是（）。A. 103怕bB. 105%ibC. 107%jbD. 110%ibD12.當(dāng)柴油機(jī)按推進(jìn)特性工作時(shí)，若其轉(zhuǎn)速下降至80怕b,則相應(yīng)的有效功率約為（）。A. 80PbB. 70海C. 60浪D. 50%D13.在柴油機(jī)推進(jìn)特性的測(cè)試過程中，功率和轉(zhuǎn)速相應(yīng)的變化情況是（）。A .功率變、轉(zhuǎn)速不變B. 轉(zhuǎn)速變，功率不變C. 功率，轉(zhuǎn)速均不變D. 功率、轉(zhuǎn)速均改變D14.下述說法正確的是（）。A .直接帶動(dòng)螺旋槳的柴油機(jī)其運(yùn)轉(zhuǎn)特性為負(fù)荷特性B. 當(dāng)

28、進(jìn)程比乃=0時(shí)，船舶運(yùn)行工況為非系泊試驗(yàn)工況C. 當(dāng)船舶阻力增加時(shí)，柴油機(jī)進(jìn)程比 乃變大D. 當(dāng)船舶阻力增加時(shí)，柴油機(jī)螺旋槳特性曲線變陡C15.下述說法正確的是（）。A .當(dāng)螺旋槳的螺距比H/D最大時(shí)，柴油機(jī)螺旋槳特性曲線變坦B當(dāng)螺旋槳進(jìn)程比乃最大時(shí)，其推力系數(shù)Kp最大，螺旋槳特性曲線變坦C. 在轉(zhuǎn)速不變時(shí)，螺旋槳吸收功率隨進(jìn)程比2p的減小而增加D. 在螺旋槳吸收功率不變的情況下，其進(jìn)程比乃隨轉(zhuǎn)速的最大而減小考點(diǎn)2 :柴油機(jī)按推進(jìn)特性工作時(shí)主要工作參數(shù)的變化規(guī)律4題1 .充量系數(shù)n v充量系數(shù)n v隨n變化的規(guī)律與速度特性相似，說明負(fù)荷變化(Pe改變)對(duì)n v的影響很小。2 .過量空氣系數(shù)a過

29、量空氣系數(shù)a的變化取決于供油量和充氣量?jī)蓚€(gè)因素。對(duì)于非增壓柴油 機(jī)，轉(zhuǎn)速n增加時(shí)氣缸的充氣量AG a減少；另一方面Pe= cn2，即循環(huán)供油量 bi 與轉(zhuǎn)速n的二次方成正比。綜合以上兩方面的結(jié)果，a隨n的增加急劇降低。對(duì)渦 輪增壓柴油機(jī)，充氣量主要取決于丫 a，當(dāng)n增加時(shí)，Ya將因增壓器輸出空氣壓力 的升高而增大，使充氣量AG a隨n增加而增加。此時(shí)雖供油量隨轉(zhuǎn)速增大而急劇 增加，但a的降低幅度遠(yuǎn)比非增壓柴油機(jī)要小。3 .指示熱效率n i當(dāng)柴油機(jī)按推進(jìn)特性工作時(shí)，因?yàn)閍隨n升高而急劇下降，燃燒條件變壞， 所以引起指示熱效率n i隨n升高而降低。但增壓柴油機(jī)n i隨n降低的程度要小于 非增壓柴油

30、機(jī)。4 .機(jī)械效率n m根據(jù)n m =lp m/ Pi,機(jī)械損失功率Pm雖然隨轉(zhuǎn)速n的升高而增大，但指 示功率Pi隨轉(zhuǎn)速n升高而增大得更多，因此n m是隨n升高而增大的。5 .有效油耗率be有效油耗率be= bi/ n m。n升高時(shí)，指示效率n i降低，指示油耗率bi增加，但 n m增加的幅度更大，所以be是隨n升高而降低的；但當(dāng)轉(zhuǎn)速升高到較高轉(zhuǎn)速時(shí)， 由于n m增大較少，故隨n升高be增大。無論是否是增壓柴油機(jī)，一般來說，柴油 機(jī)按推進(jìn)特性運(yùn)行時(shí)，在其工作轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)會(huì)出現(xiàn)be的最小值。增壓柴油機(jī)be隨n 變化的曲線要在高轉(zhuǎn)速下略平坦一些，在 80%-90%標(biāo)定轉(zhuǎn)速時(shí)be達(dá)到最低值。B1.柴油

31、機(jī)直接驅(qū)動(dòng)螺旋槳工作時(shí)，隨轉(zhuǎn)速的提高，過量空氣系數(shù)的變化規(guī)律是 ()。A .過量空氣系數(shù)增大B. 過量空氣系數(shù)減小C. 過量空氣系數(shù)不變D. 隨機(jī)型不同可能增大也可能減小B2.柴油機(jī)直接驅(qū)動(dòng)螺旋槳工作時(shí)，隨轉(zhuǎn)速的提高，有效油耗率的變化規(guī)律是 ()。A 降低B. 先降后升有最低點(diǎn)C. 先升后降有最咼點(diǎn)D. 升高C3.柴油機(jī)直接驅(qū)動(dòng)螺旋槳工作時(shí)，隨轉(zhuǎn)速的提高，指示效率n和機(jī)械效率叩的變化規(guī)律是（）。A.n升咼，nm升咼B.n升咼，nm降低C.n降低，rp升高D.n降低，nm降低B4.直接驅(qū)動(dòng)螺旋槳的增壓柴油機(jī)，隨轉(zhuǎn)速的提高，過量空氣系數(shù)a和壓縮壓力Pc的變化規(guī)律是（）A. 0降低，pc降低b. a

32、降低，pc升高C. 0升高，Pc降低D. o升咼，pc升咼第五節(jié)柴油機(jī)的調(diào)速特性和限制特性 16題考點(diǎn)1：調(diào)速特性的概念 4題柴油機(jī)的調(diào)速特性是通過試驗(yàn)得到的。 按照我國(guó)的試驗(yàn)規(guī)范，測(cè)定調(diào)速特性 應(yīng)在標(biāo)定轉(zhuǎn)速nb和標(biāo)定負(fù)荷Pb下滿足標(biāo)準(zhǔn)試驗(yàn)條件穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，卸去全部負(fù)荷使 其轉(zhuǎn)速達(dá)到最高空載轉(zhuǎn)速，然后逐步增加負(fù)荷直至標(biāo)定負(fù)荷，記錄各測(cè)點(diǎn)的柴油 機(jī)轉(zhuǎn)速、扭矩和油耗等參數(shù)并繪成曲線，即表明該柴油機(jī)的調(diào)速特性。對(duì)裝有全 制調(diào)速器的柴油機(jī)，應(yīng)增做部分調(diào)速特性試驗(yàn)。D1.當(dāng)調(diào)速器轉(zhuǎn)速設(shè)定機(jī)構(gòu)固定在某一位置時(shí)，外負(fù)荷從零到最大或相反過程的 全部變化范圍內(nèi)變化，柴油機(jī)的功率、扭矩（或平均有效壓力）與轉(zhuǎn)速之間的

33、變 化規(guī)律，稱為（）。A .速度特性B. 推進(jìn)特性C. 負(fù)荷特性D. 調(diào)速特性B2.柴油機(jī)的調(diào)速特性只與柴油機(jī)的（）有關(guān)。A .內(nèi)部工作過程B. 調(diào)速器工作性能C. 標(biāo)定功率D. 標(biāo)定供油量D3.為了對(duì)同一臺(tái)柴油機(jī)測(cè)取一簇調(diào)速特性曲線，則必須多次改變（A .柴油機(jī)的供油量B柴油機(jī)的外負(fù)荷C. 水力測(cè)功器的流量D. 調(diào)速器轉(zhuǎn)速設(shè)定機(jī)構(gòu)A4.在彈性反饋機(jī)構(gòu)作用下調(diào)速特性曲線的形狀是（）A .垂直線B. 斜率為正的曲線C. 水平線D. 斜率為負(fù)的曲線考點(diǎn)2 :柴油機(jī)限制特性的概念及其應(yīng)用12題1 .等轉(zhuǎn)矩限制特性作為船用主機(jī)的柴油機(jī)常以轉(zhuǎn)矩作為限制參數(shù)來建立等轉(zhuǎn)矩限制特性。建立這種限制的條件是柴油機(jī)

34、在各種轉(zhuǎn)速下的轉(zhuǎn)矩值 M e都等于或小于標(biāo)定轉(zhuǎn)速和標(biāo) 定功率下的轉(zhuǎn)矩Mb。要求柴油機(jī)在各種轉(zhuǎn)速下長(zhǎng)期運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí) Me都不大于Mb，以免 柴油機(jī)曲軸因機(jī)械負(fù)荷過大而損壞。 對(duì)一臺(tái)柴油機(jī)，其曲軸在工作時(shí)所產(chǎn)生的扭 應(yīng)力主要取決于它所傳遞的轉(zhuǎn)矩 Me,在設(shè)計(jì)曲軸時(shí)是以柴油機(jī)標(biāo)定工況下的轉(zhuǎn) 矩作為依據(jù)的。因此，為了使曲軸不會(huì)因扭應(yīng)力超過設(shè)計(jì)時(shí)的許用應(yīng)力而導(dǎo)致?lián)p 壞，就必須使柴油機(jī)在各種轉(zhuǎn)速下的 M e都不超過M B。在柴油機(jī)各種轉(zhuǎn)速下如果 Me=Mb,根據(jù)Me= 9550P/ n和Mb = 9550PW nB， 有 Pe= Pb/ nb n= cn2 .等排氣溫度限制特性現(xiàn)代船用主柴油機(jī)增壓度都比較高，在

35、其限制特性中都考慮了對(duì)熱負(fù)荷的限 制。柴油機(jī)的熱負(fù)荷與其工作時(shí)的過量空氣系數(shù)a有直接關(guān)系， 為了限制熱負(fù)荷， 一些柴油機(jī)以a作為限制參數(shù)，即所謂的等a限制特性。建立此種限制特性的條 件是柴油機(jī)在各種轉(zhuǎn)速下的a都等于標(biāo)定工況下的a b。如果柴油機(jī)在各種轉(zhuǎn)速 下都能保持不小于a b,其熱負(fù)荷則不會(huì)超出標(biāo)定工況水平。采用平均排氣溫度tr代替a和tm來表示柴油機(jī)的熱負(fù)荷。tr可方便地用普通的 儀表測(cè)出。它雖不能直接確定柴油機(jī)熱負(fù)荷的數(shù)值， 但在一定條件下反映出柴油 機(jī)熱負(fù)荷的大小，因此可作為限制柴油機(jī)熱負(fù)荷的一個(gè)參數(shù)來建立相應(yīng)的限制特 性。柴油機(jī)的限制特性是對(duì)機(jī)械負(fù)荷和熱負(fù)荷兩個(gè)方面的限制。等轉(zhuǎn)矩限制

36、特性與等排氣溫度限制特性是不一致的。在 n從nb開始下降初期，按等轉(zhuǎn)矩變化的功 率小于按等排氣溫度變化的功率，而到n下降的后期則恰好相反。因此，柴油機(jī) 是在標(biāo)定轉(zhuǎn)速nb下降初期以轉(zhuǎn)矩作為主要限制參數(shù)，后期則以排氣溫度作為主要 限制參數(shù)。A1.限制柴油機(jī)在各種轉(zhuǎn)速下允許持續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)發(fā)出的功率，使柴油機(jī)的機(jī)構(gòu)負(fù)荷和熱負(fù)荷均不超出其可靠工作的允許范圍，這種特性稱為柴油機(jī)的（）。A .限制特性B 調(diào)速特性C 負(fù)荷特性D 速度特性C2.等過量空氣系數(shù)限制特性用于限制柴油機(jī)的（）A .最高轉(zhuǎn)速B 最低轉(zhuǎn)速C. 熱負(fù)荷D. 扭矩B3.在實(shí)際工作中，限制柴油機(jī)熱負(fù)荷是采用（）A .限制過量空氣系數(shù)B. 限制柴油機(jī)

37、排煙溫度C. 限制柴油機(jī)熱流量D. 限制平均有效壓力C4,等轉(zhuǎn)矩限制特性用于限制柴油機(jī)的（）A .最高燃燒壓力B. 熱負(fù)荷C. 機(jī)械負(fù)荷D. 平均有效功率B5.等轉(zhuǎn)矩限制特性線在Pe-n坐標(biāo)中，可以用過坐標(biāo)原點(diǎn)與過（）的直線來表示。A .超額工況點(diǎn)B. 標(biāo)定工況點(diǎn)C. 部分工況點(diǎn)D. 極限工況點(diǎn)B6.要求柴油機(jī)的運(yùn)行工況點(diǎn)低于等轉(zhuǎn)矩限制特性曲線的目的是為了限制（）A .最高爆發(fā)壓力B. 曲軸上的扭應(yīng)力C. 曲軸上的彎曲應(yīng)力D. 柴油機(jī)的轉(zhuǎn)速C7.當(dāng)柴油機(jī)的轉(zhuǎn)速處于（）范圍內(nèi)，柴油機(jī)的功率將受到等轉(zhuǎn)矩特性曲線的 限制。A .超額轉(zhuǎn)速B. 標(biāo)定轉(zhuǎn)速C. 從標(biāo)定轉(zhuǎn)速下降初期D. 從標(biāo)定轉(zhuǎn)速下降后期D

38、8.要求柴油機(jī)的運(yùn)行工況點(diǎn)低于等排氣溫度線的目的是為了限制柴油機(jī)的（）。A 最高燃燒溫度B 進(jìn)氣溫度C 機(jī)械負(fù)荷D. 熱負(fù)荷D9.當(dāng)柴油機(jī)的轉(zhuǎn)速處于何種轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，柴油機(jī)的排氣溫度將受到等排氣溫度 曲線的限制（）。A .超額轉(zhuǎn)速B 標(biāo)定轉(zhuǎn)速C. 從標(biāo)定轉(zhuǎn)速下降初期D. 從標(biāo)定轉(zhuǎn)速下降后期A10.限制柴油機(jī)的排氣溫度，其實(shí)質(zhì)是規(guī)定了最低的（）。A .過量空氣系數(shù)B. 掃氣系數(shù)C. 充氣系數(shù)D. 剩余廢氣系數(shù)D11.某些新型低速柴油機(jī)使用的液壓調(diào)速器中具有增壓空氣限制器，其在加速 時(shí)柴油機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)特性是（）。A .速度特性B. 負(fù)荷特性C. 等扭矩限制特性d.等a限制特性C12.下述說法錯(cuò)誤的是（）

39、。A .等過量空氣系數(shù)限制特性用于限制柴油機(jī)的熱負(fù)荷B. 柴油機(jī)的調(diào)速特性只與柴油機(jī)的調(diào)速器工作性能有關(guān)C. 在實(shí)際工作中，限制柴油機(jī)熱負(fù)荷是采用限制過量空氣系數(shù)D. 等轉(zhuǎn)矩限制特性用于限制柴油機(jī)機(jī)械負(fù)荷第六節(jié) 柴油機(jī)和螺旋槳的配合 12題考點(diǎn)1：機(jī)一槳配合的原則 4題如果根據(jù)主機(jī)的標(biāo)定功率Pb和標(biāo)定轉(zhuǎn)速nb來選配螺旋槳，使所選槳特性曲線 與柴油機(jī)全負(fù)荷速度特性線相交于標(biāo)定點(diǎn) a,柴油機(jī)在a點(diǎn)平穩(wěn)運(yùn)轉(zhuǎn)，螺旋槳完全 吸收柴油機(jī)所發(fā)出的全部功率，稱之為以主機(jī)標(biāo)定工況配槳。在主機(jī)標(biāo)定工況配槳情況下，當(dāng)柴油機(jī)在低于轉(zhuǎn)速下運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，需要減少每循環(huán)供油量，柴油機(jī)在部分速度特性線上工作。當(dāng)柴油機(jī)直接帶螺旋槳時(shí)

40、，低速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)柴油機(jī)的做功能力沒有充分發(fā)揮，其熱效率也較低。如果柴油機(jī)在高于nB的轉(zhuǎn)速下工作，需要增加循環(huán)供油量。B1.若柴油機(jī)配槳過重，則當(dāng)柴油機(jī)在標(biāo)定轉(zhuǎn)速 nB下運(yùn)行時(shí)，將會(huì)發(fā)生的現(xiàn)象是 （）。A .功率未被充分利用B功率超過允許值C. 功率無法發(fā)足D. 轉(zhuǎn)速不穩(wěn)定A2.若柴油機(jī)配槳過輕，則當(dāng)柴油機(jī)在標(biāo)定轉(zhuǎn)速nB下運(yùn)行時(shí)，將會(huì)發(fā)生的現(xiàn)象是 （）。A .功率未被充分利用B. 功率超過允許值C. 功率、轉(zhuǎn)速均下降D. 轉(zhuǎn)速不穩(wěn)定D3.在標(biāo)定轉(zhuǎn)速下，若柴油機(jī)所選配螺旋槳的螺距比 H/D太大，則（）。A .功率未被充分利用，配槳過重B. 功率超過允許值，配槳過輕C. 功率未被充分利用，配槳過輕D.

41、功率超過允許值，配槳過重C4.在標(biāo)定轉(zhuǎn)速下，若柴油機(jī)所選配螺旋槳的螺距比 H/D太小，則（）。A .功率未被充分利用，配槳過重B. 功率超過允許值，配槳過輕C. 功率未被充分利用，配槳過輕D. 功率超過允許值，配槳過重第七節(jié)柴油機(jī)的功率和轉(zhuǎn)速的使用范圍 15題考點(diǎn)1：柴油機(jī)的功率和轉(zhuǎn)速的使用范圍 15題1 .柴油機(jī)在各種轉(zhuǎn)速下允許達(dá)到的最大功率不同條件下柴油機(jī)的最大功率分別由超負(fù)荷速度特性、 全負(fù)荷速度特性以及 限制特性來限制。一臺(tái)運(yùn)行中的柴油機(jī)在各種轉(zhuǎn)速下所允許達(dá)到的最大功率一般 限制在限制特性線以下，柴油機(jī)在各種轉(zhuǎn)速下的功率如果超過這些特性所規(guī)定的 上限時(shí)，其經(jīng)濟(jì)性和可靠性將顯著下降。2

42、.柴油機(jī)在各種轉(zhuǎn)速下的最小功率柴油機(jī)最小功率由最低負(fù)荷速度特性曲線來限制。這是因?yàn)椴裼蜋C(jī)在過小負(fù) 荷下工作時(shí)每循環(huán)供油量太小，而且各缸的供油量在此情況下將變得很不均勻， 導(dǎo)致各缸功率顯著不均，其至個(gè)別氣缸不噴油或不發(fā)火，致使柴油機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)不穩(wěn)定。 同時(shí)低負(fù)荷時(shí)還會(huì)導(dǎo)致低溫腐蝕加劇。3 .柴油機(jī)在各種負(fù)荷下可達(dá)到的最高轉(zhuǎn)速在裝有調(diào)速器的情況下，由調(diào)速特性來限制柴油機(jī)的最高轉(zhuǎn)速。如果在標(biāo)定 功率下調(diào)速器使柴油機(jī)在標(biāo)定轉(zhuǎn)速下穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)，則在負(fù)荷減小時(shí)它將使柴油機(jī)在 調(diào)速特性線確定的各個(gè)轉(zhuǎn)速下穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)。4 .柴油機(jī)在各種負(fù)荷下可能達(dá)到的最低轉(zhuǎn)速柴油機(jī)在過小的轉(zhuǎn)速下運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，油泵柱塞的速度很低，泵油壓力過低，致使 燃油霧化不良，使可燃混合氣混合質(zhì)量顯著惡化， 燃燒惡化。各種定時(shí)也將變得 不合適，導(dǎo)致柴油機(jī)工作過程不正常、運(yùn)轉(zhuǎn)十分不穩(wěn)定。特別是當(dāng)柴油機(jī)按推進(jìn) 特性工作時(shí)，負(fù)荷隨轉(zhuǎn)速的降低而迅速減小，每循環(huán)供油量很少，從而導(dǎo)致柴油 機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)不穩(wěn)。為了限制柴油機(jī)的最低轉(zhuǎn)速，規(guī)定有兩個(gè)最低工作穩(wěn)定轉(zhuǎn)速：按全 負(fù)荷速度特性工作時(shí)的最低穩(wěn)定轉(zhuǎn)速；