人民幣升值對造船業(yè)的影響造船業(yè)屬于外向型經(jīng)濟(jì)

1、人民幣升值對造船業(yè)的影響造船業(yè)屬于外向型經(jīng)濟(jì)，70的出口率使得行業(yè)對外部環(huán)境尤其是匯率環(huán)境變得極為敏感。中國50 家最大的造船企業(yè)去年只賺了微薄的5.4億元人民幣。船廠經(jīng)營稍有偏差，微薄的中間利潤立即付諸東流；如果經(jīng)營環(huán)境不變，人民幣兌美元升值后，所獲利潤有可能全部消失。咋也逃不過升值這一關(guān)人民幣升值的預(yù)期早就使人民幣匯率成為國際船舶市場的一個關(guān)注點。長期以來，中國船舶工業(yè)一直處于人民幣匯率兌美元匯率下降或基本保持穩(wěn)定的宏觀環(huán)境中，還從未經(jīng)歷由于匯率升值而帶來的不利局面，但近年來，隨著國內(nèi)外經(jīng)濟(jì)形勢對人民幣升值壓力的增大，人民幣匯率升值預(yù)期越來越緊迫了。人民幣與美元的超穩(wěn)定關(guān)系，使得美元始終作

2、為船舶出口貿(mào)易的結(jié)算幣種。隨著美元的國際跌價走勢，實際上人民幣也在不斷地貶值，并通過貶值享受著其他國家同類產(chǎn)品出口份額的部分讓渡。早就有專家分析過，日本、歐盟擠兌人民幣升值，實質(zhì)上就是其不能忍受自己國際貿(mào)易的份額相對縮減。而來自美國的壓力實質(zhì)上則更多應(yīng)當(dāng)理解為對中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展態(tài)勢的擔(dān)憂：80年代以來，國際投資的首選國一直是美國，在2002年中國吸引國際資本首次超過美國后，中國成為外資的世界首選，而逼迫中國將人民幣升值，則很可能會改變這一令美國不安的趨勢。有關(guān)國家壓人民幣升值固然是國際上利益分割的體現(xiàn)，同時更是有關(guān)國家國內(nèi)相對糟糕經(jīng)濟(jì)的體現(xiàn)。因為作為世界第三大貿(mào)易國家，中國外貿(mào)進(jìn)出口總額早已突破萬

3、億美元大關(guān)，去年達(dá)到11548億美元。我國的對外貿(mào)易額去年增長了35.7%，國際依存度已高達(dá)70%，為世界貿(mào)易GDP的增長貢獻(xiàn)了12%。所以從這一角度講，壓人民幣升值體現(xiàn)了國際上有關(guān)國家要中國經(jīng)濟(jì)“反哺”其他國家經(jīng)濟(jì)的要求。從國內(nèi)的情況來講，一國貨幣的幣值可以通過兩個指標(biāo)來體現(xiàn)：一是國內(nèi)商品價格，購買同樣的商品若總價格上升了，說明單位幣值下降，相反則說明幣值上升；二是匯率。前者是用以描述國內(nèi)幣值狀況的，后者是用以比較國際幣值狀況的，兩者有一個共同指向，那就是單位貨幣所對應(yīng)的商品購買力。在超自然狀態(tài)下，浮動匯率所反映的國際匯率關(guān)系應(yīng)當(dāng)是購買力比價。中國國內(nèi)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)增長與中國企業(yè)的跨國投資意愿低

4、迷，形成了巨大的反差，這在世界經(jīng)濟(jì)史上是絕無僅有的。這說明中國經(jīng)濟(jì)與世界經(jīng)濟(jì)的真正融合，也通過國內(nèi)廠商向人民幣施加著升值的壓力。人民幣升值，直觀地說，會導(dǎo)致國內(nèi)商品出口價格上揚，當(dāng)然也意味著進(jìn)口有可能增加。關(guān)于人民幣升值的趨勢，就像一塊大石長久以來壓在船舶界的心口。如果人民幣升值，帶給造船企業(yè)最大的壓力就是接訂單困難。船舶訂單的承接是全球性競爭，最怕的就是匯率等不確定因素，但又不可能把升值預(yù)期估價打入合同中，船東也不會答應(yīng)。船廠陷入兩難境地，觀望著不敢貿(mào)然接單。廣船國際的有關(guān)人士說，2004年的承接訂單量已經(jīng)下降17。對于以美元結(jié)算的出口企業(yè)，人民幣升值無疑會造成其資產(chǎn)縮水，如何規(guī)避匯率風(fēng)險是

5、企業(yè)應(yīng)對人民幣升值的關(guān)鍵。類似的討論會已經(jīng)開過多次，怎樣化解風(fēng)險的策略和方案也部署了很多。但是當(dāng)7月25日，央行真的宣布了這一決定的時候，早有心理準(zhǔn)備的船舶界仍然恍若所失?！叭绻嗣駧篷R上升值，我們可能會馬上虧損。”中國船舶工業(yè)集團(tuán)公司經(jīng)濟(jì)運行部副主任沈穗佳曾對媒體表示。如此，到2005年底我國要達(dá)到世界第二造船大國的目標(biāo)就難以實現(xiàn)，與日本、韓國的差距就會拉大。國內(nèi)承建的船舶超過70是供應(yīng)出口的，在國內(nèi)造船業(yè)平均利潤率一般為35，另一說法為“不到10”。人民幣升值后，許多國營大廠手上的訂單就變成了“燙手山芋”。對上下游供應(yīng)鏈的正負(fù)影響2010年前，世界每年新船需求在5000萬載重噸以上，這給中

6、國造船業(yè)帶來了很好的發(fā)展機遇，但也確實存在著風(fēng)險。這幾年大幅上漲的鋼價幾乎吃掉了造船業(yè)全部的利潤，加之鋼價上漲帶來的設(shè)備價格上升，給造船企業(yè)帶來很大壓力。人民幣升值后，進(jìn)口鋼材及設(shè)備對造船業(yè)造成的負(fù)面影響分為直接影響和間接影響。當(dāng)然也有正面的影響，人民幣升值，出口企業(yè)的海外采購成本降低，可以抵消一部分出口收入下降的損失，但不足以抵消負(fù)面沖擊。人民幣升值后鐵礦石進(jìn)口成本會下降，而鋼材占船舶材料采購成本的23左右，從理論上說可適當(dāng)降低鋼材的采購成本。但作用不大，畢竟大部分鋼材是國內(nèi)采購。關(guān)鍵是造船企業(yè)對鋼材價格能否回落沒有底，他們最擔(dān)心的是鋼材價格仍然居高不下。從去年開始到現(xiàn)在，我國的鋼材產(chǎn)量沒有

7、增加，但是銷售額和利潤卻大幅上升，全行業(yè)全年的利潤高達(dá)790多億元。雖然建筑鋼材的價格開始縮水，但是船用鋼材的售價依然很高，為68007000元/噸。對待自己供應(yīng)鏈上的下游伙伴，鋼鐵業(yè)很少想到“反哺”和“回饋”。目前不僅中國如此，連韓、日的造船廠也進(jìn)入微利狀態(tài)。鋼材價格上漲，船價的漲幅卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于鋼材設(shè)備等成本的漲幅。而且船廠成本的上升也很難轉(zhuǎn)嫁到船公司頭上，因為造船訂單往往是幾年前簽訂的。相對于年產(chǎn)量2.5億噸的國內(nèi)鋼材量，船舶的需求量只有400萬噸。但現(xiàn)在國內(nèi)船板供應(yīng)緊張，因此價格不太可能在近期松動。雖然我們可以提高船價，但是船價上漲后的差價，也無法彌補升值的損失。顯然人民幣升值對發(fā)動機等配

8、套企業(yè)來說是利大于弊。滬東重機的一位高管表示，總體看來升值對公司有利?！拔覀兣c振華港機、中集集團(tuán)不同，我們不以美元作為交易結(jié)算價。其產(chǎn)品基本都是供應(yīng)國內(nèi)市場，因此受惠良多。而其發(fā)動機零部件如主軸、電控系統(tǒng)等都從美國購買，采購成本減少了”。另外，船舶配套設(shè)備如甲板、船艙設(shè)備，船載電子設(shè)備、儀器儀表，柴油機、錨鏈設(shè)備等有60以上依靠進(jìn)口，人民幣升值后也可能節(jié)約一些成本。有些船東對于設(shè)備采購方面要求嚴(yán)格，會指定采購非美元區(qū)的設(shè)備，那么這塊因升值帶來的損失也就由采購進(jìn)口設(shè)備填滿了。事實上，由于國內(nèi)船用設(shè)備大多來自歐洲，但是購買歐洲的設(shè)備只占總船價的一小部分，大概10%左右。而歐元去年以來在大幅升值，即

9、便人民幣也升值，效用能有多大呢？負(fù)面影響卻很明顯。升值將造成直接損失，由于船舶訂單合同都是以外匯直接結(jié)算，如果升值，對船廠就意味著升值多少就損失多少。人民幣升值不僅僅是直接降低了造船企業(yè)的盈利能力，關(guān)鍵是削弱了船舶行業(yè)的市場競爭力。要作好人民幣再次升值的準(zhǔn)備由于船舶出口都是由外匯直接結(jié)算，且造船業(yè)的整體利潤偏低，所以匯率的很小波動都有可能給造船業(yè)帶來很大的風(fēng)險。2005年一季度，國內(nèi)造船業(yè)剛剛扭轉(zhuǎn)了之前連續(xù)三年虧損的局面，但現(xiàn)在又籠罩著匯率上浮的陰云。造出口船一般訂單只收買方的訂金，相當(dāng)于總船價的510%。一條3000萬美元的船舶，折算成人民幣是2.4億多元，人民幣升值后還想保持原有的5的利潤

10、率，那國際報價就要提高，對方就可能尋找報價更低的廠家。另外，由于船舶訂單的交貨及付款周期都較長，出口運營風(fēng)險及匯率風(fēng)險很大，船東在造船合同簽訂后支付船價的首期通常只占船價的210。在建造的過程中，分5次收款，開工時付510，交船時支付10，下水后支付6080。船舶制造過程中的絕大部分經(jīng)費，包括人力、材料、設(shè)備等各類款項都要由生產(chǎn)方墊付。當(dāng)初接單都是按 1美元兌8.28人民幣來計算的，如果人民幣升值1元的話，1美元兌換人民幣就會損失1元人民幣。滬東中華造船的一位官員說：“假設(shè)我們2004年的銷售額為60億元，上交中船集團(tuán)的利潤為5000萬元。今年公司的銷售計劃為70億元，上交8000萬元的利潤。

11、人民幣升值后，我們的收入下降了2%，也就是1.4億元人民幣。那么考核利潤就達(dá)不到了?！苯鼇?，記者從各地船廠了解到的實情是，人民幣本次升值對已經(jīng)開工建設(shè)的船舶影響不大，因為企業(yè)的充分準(zhǔn)備，使得船舶建造款的80%都已經(jīng)結(jié)清了?，F(xiàn)在是賣方市場，企業(yè)尚有一定的贏余空間，所以2%的升值壓力還消化得了。但對還沒建造而又已經(jīng)簽訂了的合同，就很不樂觀。2008年交貨時還按2004年的合同收款，就會造成直接損失。目前人民幣升值2個百分點，可以算做人民幣升值的一個小過渡。中船重工經(jīng)濟(jì)研究中心的季建偉就認(rèn)為，根據(jù)本次匯率所反映的內(nèi)容看來，2%的升值幅度還僅僅是初步的，未來還有繼續(xù)走高的可能。船廠可以做好放棄2%利潤

12、的準(zhǔn)備，但未來怎樣，還需要對一些問題作深入的分析。人民幣升值后的船價如何調(diào)整，在付款方式和幣種上如何選擇，已經(jīng)在手的訂單應(yīng)該怎樣降低損失。所以中船工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心的曹友生認(rèn)為，人民幣升值的后續(xù)影響要大于當(dāng)前的影響，船舶界要作好人民幣再次升值的準(zhǔn)備。練好內(nèi)功才不懼風(fēng)云變幻目前人民幣升值已成事實，對造船企業(yè)來說，談?wù)撍睦滓呀?jīng)沒有任何實質(zhì)性意義，最重要的是找到適合自己企業(yè)的策略去應(yīng)對。如何有效避險，成為許多船廠的當(dāng)務(wù)之急。雖然廠家的應(yīng)對策略可能各有不同，但大多會對多種手法綜合應(yīng)用。首先，可以動用金融手段，如“遠(yuǎn)期結(jié)售匯”進(jìn)行避險，采用銀行保值的辦法向銀行申請價位或匯率鎖定，簽訂產(chǎn)品的保值協(xié)議。其

13、次是向客戶轉(zhuǎn)嫁成本或壓低制造成本，一方面可以提價將風(fēng)險轉(zhuǎn)移給外商，但要冒客戶流失的風(fēng)險；日本、韓國等亞洲許多國家的造船企業(yè)，比如韓國大宇造船海洋工程公司在合同中采用了“升價條款”這一方法，以彌補簽約時船價偏低帶來的經(jīng)濟(jì)損失。有些中國造船企業(yè)已于上月在造船合同中附加了數(shù)項人民幣“匯率波動協(xié)議”。采用人民幣付款，根據(jù)不同情況，買家可能分擔(dān)一半，甚至是全數(shù)負(fù)擔(dān)因人民幣升值造成的損失。另一方面可以壓低原料采購價格或附屬加工企業(yè)的出廠價格，但從供應(yīng)鏈理論來說，這是短見行為，很可能面臨壓力或遭到抵制。人民幣升值使中國船的價格優(yōu)勢不再明顯，企業(yè)面臨著很大的考驗。而有關(guān)專家指出，考驗國內(nèi)造船業(yè)的還不僅僅是匯率

14、波動，中國是造船大國卻不是造船強國，根本的制約還在于質(zhì)量、技術(shù)、人才、效率、信息化建設(shè)等方面的差距。這些問題比人民幣升值及匯率制度變革可能造成的影響更深遠(yuǎn)，因為其直接關(guān)系到企業(yè)未來的生存狀態(tài)及競爭能力。風(fēng)險預(yù)警只是一種防范手段，對中國造船企業(yè)而言，只有不斷降低成本、增加生產(chǎn)效率，大幅度提高國際競爭力，才能從根本上增強應(yīng)對風(fēng)險的能力。1999年，中國遠(yuǎn)洋與日本川崎重工在江蘇合資成立南通中遠(yuǎn)川崎船舶工程公司，川崎重工專將利潤微薄的貨輪和集裝箱輪的訂單交給這家合資企業(yè)。即便這樣，南通中遠(yuǎn)川崎的造船利潤率仍達(dá)13，為國內(nèi)最高，而國內(nèi)其他造船企業(yè)的利潤卻僅為35。有關(guān)資料表明，在年人均造船噸位、年人均產(chǎn)值和生產(chǎn)效率3項指標(biāo)上，目前中國船廠與國外先進(jìn)船廠相差57倍。據(jù)測算，中國每條船的建造工時數(shù)、每座船塢的年度造船數(shù)和造船勞動生產(chǎn)率分別約為日本的5倍、20和10；中國造船企業(yè)平均每1萬美元產(chǎn)值耗電量