汽車檢測答案復(fù)制粘貼版

1、1.汽車診斷 是在不解體(或僅卸下個別小件)條件下,為確定汽車技術(shù)狀況或查明故障部位、原因所進行的檢查、分析、判斷工作。汽車診斷工作中常涉及以下術(shù)語：(1)汽車技術(shù)狀況 定量測得的表征某一時刻汽車外觀和性能的參數(shù)值的總和。(2)汽車故障 汽車部分或完全喪失工作能力的現(xiàn)象。(3)故障率 使用到某行程的汽車,在該行程之后單位行程內(nèi)發(fā)生故障的概率。(4)故障樹 表示故障因果關(guān)系的分析圖。(5)診斷參數(shù) 供診斷用的,表征汽車、總成及機構(gòu)技術(shù)狀況的參數(shù)。(6)診斷標(biāo)準(zhǔn) 對汽車診斷的方法、技術(shù)要求和限值等的統(tǒng)一規(guī)定。(7)診斷規(guī)范 對汽車診斷作業(yè)技術(shù)要求的規(guī)定。(8)診斷周期 汽車診斷的間隔期。(9)汽車

2、檢測 確定汽車技術(shù)狀況或工作能力的檢查。2.根據(jù)檢測診斷目的,汽車檢測診斷可分為以下類型：(1)安全性能檢測 對汽車實行定期和不定期的安全性能檢測診斷,目的在于確保汽車具有符合要求的外觀、良好的安全性能和符合污染物排放標(biāo)準(zhǔn)的排放性能,以強化汽車的安全管理。(2)綜合性能檢測 對汽車實行定期和不定期的綜合性能檢測診斷,目的是在不解體情況下,確定運輸車輛的工作能力和技術(shù)狀況,對維修車輛實行質(zhì)量監(jiān)督,以保證運輸車輛的安全運行,提高運輸效能及降低消耗,使運輸車輛具有良好的經(jīng)濟效益和社會效益。(3)與維修有關(guān)的汽車檢測診斷 根據(jù)交通部汽車運輸業(yè)車輛技術(shù)管理規(guī)定的要求,汽車定期檢測診斷應(yīng)結(jié)合維護定期進行,

3、以此確定維護附加項目,掌握汽車技術(shù)狀況變化規(guī)律；并通過對汽車的檢測診斷和技術(shù)鑒定,確定汽車是否需要大修,以實行視情修理；同時,在汽車維修過程中,利用設(shè)置在某些工位上的診斷設(shè)備,可使檢測診斷和調(diào)整、維修交叉進行,以提高維修質(zhì)量；對完成維護或修理的車輛進行性能檢測和診斷,并對維修質(zhì)量進行檢驗。 汽車診斷主要有兩種基本方法,其一是傳統(tǒng)的人工經(jīng)驗診斷法,其二是利用現(xiàn)代儀器設(shè)備診斷法。3. (1)單值性(2)靈敏性(3)穩(wěn)定性(4)信息性(5)方便性(6)經(jīng)濟性根據(jù)來源可把診斷參數(shù)標(biāo)準(zhǔn)分為三類：(1) 國家標(biāo)準(zhǔn) (2)制造廠推薦標(biāo)準(zhǔn)(3)企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)4.診斷參數(shù)的初始標(biāo)準(zhǔn)值Tt相當(dāng)于無故障新車時診斷參數(shù)值的

4、大小。診斷參數(shù)的極限標(biāo)準(zhǔn)值TL指汽車失去工作能力或技術(shù)性能將變壞,以及行駛安全性得不到保證時所對應(yīng)的診斷參數(shù)值。診斷參數(shù)的許用標(biāo)準(zhǔn)值TP指汽車無需維護修理可繼續(xù)使用時,診斷參數(shù)的允許界限值。222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222221.瞬時功率測量原理根據(jù)剛體定軸轉(zhuǎn)動微分方程,發(fā)動機有效轉(zhuǎn)矩與角加速度間的關(guān)系為 Me-發(fā)動機有效轉(zhuǎn)矩(n.m) J發(fā)動機運動部件對曲軸中心線的當(dāng)量轉(zhuǎn)動慣量(kg·m2)zn一發(fā)動機轉(zhuǎn)速(r/min)： 一曲軸的角速度(rad/s)。將Me代入式2-1得 （24）在變工況條件

5、下測試發(fā)動機功率時,混合氣形成、發(fā)動機熱狀況等與穩(wěn)態(tài)測試時不同,其有效功率值比穩(wěn)態(tài)測試時的功率值小,因此引人修正系數(shù)K進行修正。2.底盤測功機的功能測試汽車驅(qū)動輪輸出功率：測試汽車的加速能力：測試汽車的滑行能力和傳動系統(tǒng)傳動效率：檢測校驗車速表。輔以油耗計、廢氣分析儀等設(shè)備,還可以對汽車的燃油經(jīng)濟性和廢氣排放性能進行檢測。3.測功試驗時,汽車驅(qū)動輪置于滾筒裝置上,驅(qū)動滾筒旋轉(zhuǎn)并經(jīng)滾筒帶動測功器的轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)。當(dāng)定子上的勵磁線圈沒有電流通過時,轉(zhuǎn)子不受制動力矩作用：而勵磁線圈通以直流電時,所產(chǎn)生磁場的磁力線通過轉(zhuǎn)子、空氣隙、渦流環(huán)和定子構(gòu)成閉合磁路。由于通過齒頂和凹槽的磁通量不同,因而當(dāng)轉(zhuǎn)子在滾筒帶

6、動下旋轉(zhuǎn)時,通過渦流環(huán)任一點的磁通量呈周期性變化而產(chǎn)生了渦電流,渦電流產(chǎn)生的磁場與勵磁磁場相互作用,產(chǎn)生了與轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)方向相反的轉(zhuǎn)矩,從而對滾筒起到了加載作用。底盤測功機進行測功試驗,以及進行加速試驗、車速表檢測、滑行試驗、燃油經(jīng)濟性試驗時,都需要測得試驗車速,因此必須配備測速裝置。測速裝置多為電測式,所用傳感器有磁電式、光電式和測速電機等型式,一般裝在從動滾筒一端隨滾筒一起轉(zhuǎn)動,并把滾筒轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)變?yōu)殡娦盘?。由壓力傳感器和測速傳感器傳來的電信號輸入到控制裝置,經(jīng)計算機處理后,在指示裝置上顯示出功率、驅(qū)動力和車速的數(shù)值。顯然,三者間具有如下關(guān)系：PK一驅(qū)動輪輸出功率(kwh)F一驅(qū)動輪驅(qū)動力(N)：

7、v一試驗車速。在底盤測功機上測得的驅(qū)動輪輸出功率取決于發(fā)動機輸出功率、傳動系統(tǒng)傳動效率、滾動阻力損失功率和試驗臺傳動效率等因素。由于受滾筒表面曲率的影響,驅(qū)動輪在底盤測功機滾筒上的滾動阻力比在良好路面上行駛時的滾動阻力大,由滾動阻力所消耗的功率可達(dá)所傳遞功率的15%20%：在傳動系統(tǒng)技術(shù)狀況良好的情況下,汽車傳動系統(tǒng)的功率損失約占發(fā)動機輸出功率的10%20,其具體數(shù)值取決于傳動系統(tǒng)的類型。資料表明：檢測在用汽車的驅(qū)動輪輸出功率時,轎車若能達(dá)到發(fā)動機輸出功率的70%：載貨汽車和客車若能達(dá)到其發(fā)動機輸出功率的60%(雙級主傳動器)、65%(單級主傳動器),即可說明傳動系統(tǒng)技術(shù)狀況良好。底盤測功機驅(qū)

8、動輪功率檢測標(biāo)準(zhǔn),可根據(jù)在用汽車發(fā)動機功率檢測標(biāo)準(zhǔn)(不低于原額定功率的75%)、傳動系統(tǒng)效率和滾動阻力損失功率的試驗結(jié)果合理確定。4.底盤測功機對汽車加速能力(加速時間)和滑行距離的測試精度,首先取決于飛輪機構(gòu)、滾筒裝置及其他旋轉(zhuǎn)部件的旋轉(zhuǎn)動能是否與道路試驗時汽車在相應(yīng)車速下的動能相一致。道路試驗時,車速U(m/s)與汽車動能A(J)的關(guān)系為：式中m一汽車質(zhì)量(kg)：一車輪角速度(rad/s)JK、Jr一前、后車輪轉(zhuǎn)動慣量(kg·m2)：A0汽車傳動系統(tǒng)旋轉(zhuǎn)動能(J)。汽車在底盤測功機上試驗時,在同一車速下,汽車及滾筒、飛輪機構(gòu)和其他主要旋轉(zhuǎn)部件所具有的動能A為：J、f一飛輪轉(zhuǎn)動慣

9、量(kg-)、飛輪角速度(rad/s) J。、0一一滾筒轉(zhuǎn)動慣量(kg·)、滾筒角速度(rad/s)。 Jh、h一一測功器轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動慣量(kg-)、轉(zhuǎn)子角速度(rad/s)。則飛輪機構(gòu)的轉(zhuǎn)動慣量應(yīng)滿足：r、r。一一車輪滾動半徑、滾筒半徑(m)K滾筒與車輪間速比：Kf一飛輪與滾筒間速比：kh測功器轉(zhuǎn)子與滾筒間速比。汽車在底盤測功機上試驗時,驅(qū)動輪驅(qū)動攘筒旋轉(zhuǎn),但整車處于靜止?fàn)顩r。這樣,要測試汽車在一定速度區(qū)間內(nèi)的加速時間,必須以具有相應(yīng)轉(zhuǎn)動慣量的飛輪機構(gòu)模擬汽車行駛時的動能。汽車在滾筒上加速時,滾筒及飛輪機構(gòu)轉(zhuǎn)速的提高使?jié)L筒及飛輪機構(gòu)的旋轉(zhuǎn)動能相應(yīng)增加,從而消耗驅(qū)動輪輸出功率,表現(xiàn)為汽車

10、的加速阻力。滾筒圓周速度從某一值上升到另一值的時間與汽車路試時在相應(yīng)速度區(qū)間的加速時間相對應(yīng)。加速時間的長短則反映其加速能力的大小。汽車以某一車速在滾筒上作滑行試驗時,汽車驅(qū)動輪首先帶動滾筒裝置、飛輪機構(gòu)以相應(yīng)轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn),此時滾筒裝置和飛輪機構(gòu)具有的動能與汽車道路試驗時具有的動能相等。摘檔滑行后,貯存在滾筒裝置、飛輪機構(gòu)的動能釋放出來驅(qū)動汽車驅(qū)動輪和傳動系統(tǒng)旋轉(zhuǎn),滾筒繼續(xù)轉(zhuǎn)過的圓周長與汽車路試時的滑行距離相對應(yīng)?；芯嚯x長短可反映汽車傳動系統(tǒng)傳動阻力的大小,據(jù)此可判斷汽車傳動系統(tǒng)的技術(shù)狀況。3.傳動系統(tǒng)傳動效率檢測 把汽車驅(qū)動輪輸出功率與發(fā)動機輸出的有效功率進行比較,可按下式求出傳動系統(tǒng)的傳動效

11、率。333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333331. 按照發(fā)動機的點火順序，在規(guī)定的時刻供給火花塞足夠能量的高壓電，在其兩電極間產(chǎn)生電火花，點燃可燃混合氣，使發(fā)動機作功。傳統(tǒng)點火系統(tǒng)。電子點火系統(tǒng)。計算機控制點火系統(tǒng)2.平列波:按點火順序從左至右首尾相連排列,易于比較各缸發(fā)火線的高度。 并列波:按點火順序從下至上分別排列,可以比較火花線長度和一次電路閉合區(qū)間的長度。 重疊波:把各缸波形之首對齊重疊在一起排列,用于比較各缸點火周期、閉合區(qū)間及斷開區(qū)間的差異。 單缸選擇波:按點火順序逐個單選出一個缸的波形進行顯示,把橫

12、坐標(biāo)拉長,以看清點火波形各階段的變化,也可看清火花線的長度和高度。單缸選擇波的顯示對火花線和低頻振蕩階段的顯示和分析非常有利。3.4. C區(qū)域為點火區(qū)D區(qū)域為燃燒區(qū)B區(qū)域為振蕩區(qū)A區(qū)域為閉合區(qū)5.用頻閃法檢測點火提前角使用的點火正時儀又稱為正時燈,該儀器由閃光燈、傳感器、整形裝置、延時觸發(fā)裝置和顯示裝置構(gòu)成,其基本工作原理建立在頻閃原理的基礎(chǔ)之上。即：如果在精確的確定時刻，相對轉(zhuǎn)動零件的轉(zhuǎn)角,照射一束短暫(約1/50OOU的且頻率與旋轉(zhuǎn)零件轉(zhuǎn)動頻率相同的光脈沖,由于人們視力的生理慣性,似乎覺得零件是不轉(zhuǎn)動的。4444444444444444444444444444444444444444444

13、44444444444444444444444444444441. 主銷后傾角、主銷內(nèi)傾角、車輪外傾角和前束主銷后傾角的作用在于當(dāng)轉(zhuǎn)向輪受外力影響偏離直線行駛方向時，形成穩(wěn)定力矩而自動回正2. 基本原理是：若轉(zhuǎn)向輪外傾和前束配合不當(dāng)，則汽車直線行駛時，轉(zhuǎn)向輪將處于邊擦邊滑狀態(tài)，輪胎與地面間由于滑動摩擦的存在而產(chǎn)生相互作用力。若使汽車駛過可以橫向自由滑動的滑板，則該作用力將使滑板產(chǎn)生側(cè)向滑動，側(cè)滑量大小則反映了汽車轉(zhuǎn)向輪外傾和前束的匹配情況，但并不能表示外傾和前束的具體數(shù)值。側(cè)滑量反映轉(zhuǎn)向輪外傾與前束相互配合的綜合結(jié)果轉(zhuǎn)向輪外傾和前束均合格時，側(cè)滑量合格；反之，當(dāng)側(cè)滑量合格時，卻不一定保證外傾和

14、前束都合格。3. 雙板聯(lián)動式側(cè)滑試驗臺由試驗臺主體(或稱檢測裝置)、指示裝置和報警裝置構(gòu)成影響因素轉(zhuǎn)向輪外傾與前束匹配不當(dāng)汽車輪轂軸承間隙過大，左右松緊度不一致；轉(zhuǎn)向節(jié)主銷和襯套磨損過度；橫、直拉桿球頭松曠，左右懸架性能差異；前、后軸不平行等輪胎氣壓不符合規(guī)定；左、右輪胎氣壓不等，花紋不一致；輪胎磨損過大及嚴(yán)重偏磨；輪胎上有水、油，或花紋中嵌有小石子汽車通過側(cè)滑板的速度轉(zhuǎn)向輪通過側(cè)滑板方向是否與側(cè)滑板垂直。4.5.1)直線行駛困難； 2)前輪搖擺不定，行駛方向飄移； 3)輪胎出現(xiàn)不正常磨損； 4)汽車更換懸架系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)有關(guān)部件或前部經(jīng)碰撞事故維修后四輪定位的檢測項目包括：轉(zhuǎn)向輪前束值/角及

15、前張角、轉(zhuǎn)向輪外傾角、主銷后傾角、主銷內(nèi)傾角、后輪前束值/角及前張角、后輪外傾角、輪距、軸距、轉(zhuǎn)向°時的前張角、推力角和左右軸距差等6. 推力角的檢測原理是：當(dāng)推力角為零時，前后軸同側(cè)車輪上的傳感器發(fā)射或接收的光束應(yīng)重合，當(dāng)兩條光束出現(xiàn)夾角而不重合時，即說明推力角不為零。因此，可以用安裝在汽車前輪上的傳感器接收到的后輪傳感器所發(fā)射光束相對于零點位置的偏差值檢測汽車推力角的大小7. 制動距離v制動減速度v制動力制動協(xié)調(diào)時間定義為：在急踩制動時，從踏板開始動作至車輛減速度(或制動力)達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定的車輛充分發(fā)出的平均減速度(或標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定的制動力)的75%時所需的時間。8. 工作原理 進行

16、車輪制動力檢測時，被檢汽車駛上制動試驗臺，車輪置于主、從動滾筒之間，放下舉升器(或壓下第三滾筒，裝在第三滾筒支架下的行程開關(guān)被接通)。通過延時電路起動電動機，經(jīng)減速器、鏈傳動和主、從動滾筒帶動車輪低速旋轉(zhuǎn)，待車輪轉(zhuǎn)速穩(wěn)定后，駕駛員踩下制動踏板。車輪在車輪制動器的摩擦力矩作用下開始減速旋轉(zhuǎn)。此時電動機驅(qū)動的滾筒對車輪輪胎周緣的切線方向作用制動力、以克服制動器摩擦力矩，維持車輪繼續(xù)旋轉(zhuǎn)。與此同時，車輪輪胎對滾筒表面切線方向附加一個與制動力方向反向等值的反作用力、，在、形成的反作用力矩作用下，減速殼體與測力杠杠一起朝滾筒轉(zhuǎn)動相反方向擺動，測力杠杠一端的力或位移經(jīng)傳感器轉(zhuǎn)換成與制動力大小成比例的電信號

17、。從測力傳感器送來的電信號經(jīng)放大濾波后，送往A/D轉(zhuǎn)換器轉(zhuǎn)換成相應(yīng)數(shù)字量，經(jīng)計算機采集、存貯和處理后，檢測結(jié)果由數(shù)碼管顯示或由打印機打印出來。打印格式與內(nèi)容由軟件設(shè)計而定。一般可以把左、右輪最大制動力、制動力和、制動力差、阻滯力和制動力一時間曲線等一并打印出來。在制動過程中，當(dāng)左、右車輪制動力和的值大于某一值時，計算機即開始采集數(shù)據(jù)，采集過程所經(jīng)歷時間是一定的(如3s)。經(jīng)歷了規(guī)定的采集時間后，計算機發(fā)出指令使電動機停轉(zhuǎn)，以防止輪胎剝傷。在有第三滾筒的制動試驗臺上，在制動過程中，第三滾筒的轉(zhuǎn)速信號由傳感器轉(zhuǎn)變成電信號后輸入計算機，計算車輪與滾筒之間的滑移率。當(dāng)滑移率達(dá)到一定值(如20%)時，計算機發(fā)出指令使電動機停轉(zhuǎn)。如車輪不駛離試驗臺，延時電路將電動機關(guān)閉310s后又自動起動。檢測過程結(jié)束，車輛即可駛出制動試驗臺。9. CO(一氧化碳)、HC(碳?xì)浠衔?、NOX(氮氧化物)、微粒(由碳煙、鉛氧化物等重