2022年我省公路建設(shè)節(jié)約用地情況調(diào)研報(bào)告

1、高品質(zhì)文檔2022年我省公路建設(shè)節(jié)約用地情況調(diào)研報(bào)告 一、概述 土地資源是不行再生的資源，節(jié)省用地是關(guān)系整個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)進(jìn)展和社會(huì)穩(wěn)定的重大戰(zhàn)略問題。我國(guó)的基本國(guó)情是人多地少，人均土地面積只有世界人均的1/3，人均耕地面積不足世界人均的43。我省位于我國(guó)東南沿海，地處長(zhǎng)江三角洲南翼，全省陸域10.18萬平方公里，其中山區(qū)面積占70.4，平原占23.2，河流和湖泊占6.4，有“七山一水二分田”之說，土地資源相對(duì)稀缺，人均耕地面積不足0.55畝。近年來，隨著我省國(guó)民經(jīng)濟(jì)和交通等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的快速進(jìn)展，以及人口的增加，人均耕地逐年削減，供需沖突日漸突出。在中央號(hào)召建設(shè)節(jié)省型社會(huì)和節(jié)省型行業(yè)的今日，作為建

2、設(shè)用地的“大戶”，大路建設(shè)與節(jié)省用地之間的沖突也越來越成為人們關(guān)注的焦點(diǎn)。在大路建設(shè)中如何更加節(jié)省、更加合理的利用土地，成為今后大路交通可持續(xù)進(jìn)展中最為關(guān)鍵的問題之一，值得我們深化討論。 (一)我省建設(shè)用地現(xiàn)狀及形勢(shì) 國(guó)土資源部XX年4月份公布的調(diào)查數(shù)字顯示，我國(guó)人均耕地面積由XX年的1.41畝進(jìn)一步削減到1.4畝，僅為世界平均水平的40。短短兩年間，總量削減已經(jīng)多達(dá)1300多萬畝，反映出我國(guó)耕地面積持續(xù)削減的趨勢(shì)尚未發(fā)生根本轉(zhuǎn)變。 近幾年，我省大路建設(shè)特殊是高速大路迅猛進(jìn)展，取得了非常巨大的成就。從1995年杭甬高速大路建成通車后，又相繼建成了滬杭、上三、甬臺(tái)溫、金麗溫、杭寧、乍嘉蘇、杭金衢

3、、杭州繞城、甬金等一大批高速大路。至XX年底，我省高速大路總里程已達(dá)1866公里，約占地11.8萬畝，省內(nèi)高速大路網(wǎng)已和上海、江蘇、江西、福建等周邊省市的高速大路網(wǎng)相接，高速大路的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)已初步顯現(xiàn);XX年方案建成通車447公里，約占地4.9萬畝，估計(jì)XX年，我省將再新建成通車約700公里高速大路，高速大路通車總里程將達(dá)到3000公里，約總占地30.4萬畝。到XX年底，我省國(guó)、省、縣道通車?yán)锍踢_(dá)到29952公里，(其中國(guó)省道6855公里)，其中XX年-XX年完成新、改建里程2270公里，今后數(shù)年方案實(shí)施新改建里程3000公里。我省經(jīng)濟(jì)持續(xù)、快速的增長(zhǎng)，快捷的大路交通網(wǎng)絡(luò)對(duì)經(jīng)濟(jì)、社會(huì)進(jìn)展起到了重

4、要作用，依據(jù)交通部和我省“十一五”交通規(guī)劃，大路交通作為主要的交通方式，在“十一五”期間仍將有著較快的進(jìn)展，估計(jì)新增高速大路1480公里,續(xù)建1445公里,新增建設(shè)用地23.1萬畝;國(guó)省道及其他干線大路新增一級(jí)大路695公里,二級(jí)大路2504公里,三級(jí)和四級(jí)大路2113公里,增加建設(shè)用地11.9萬畝。 (二)大路建設(shè)用地形勢(shì)分析 在我省大路建設(shè)歷程中，特殊是近年來大路建設(shè)的大進(jìn)展時(shí)期，交通行業(yè)深化落實(shí)科學(xué)進(jìn)展觀，根據(jù)中央和省有關(guān)政策，嚴(yán)格掌握占用耕地和愛護(hù)土地資源，取得了明顯成效。但在實(shí)施過程中，仍存在一些問題亟待解決，面臨的形勢(shì)不容樂觀。 1、大路建設(shè)用地總數(shù)量較大 近年來，大路建設(shè)特殊是高

5、速大路用地量維持在一個(gè)較高的水平，并且在全省建設(shè)用地總量中占較大的比例，XX年甚至達(dá)到了55，在全省建設(shè)用地供需沖突相對(duì)突出的狀況下，使得高速大路用地量大與節(jié)省用地的沖突突出，成為其他建設(shè)行業(yè)等有關(guān)方面的關(guān)注的重點(diǎn)問題之一。而且高速大路建設(shè)用地在近期還在連續(xù)增加：首先，為適應(yīng)激增的交通量需求,目前有近一半的高速大路項(xiàng)目設(shè)計(jì)根據(jù)6-8個(gè)車道實(shí)施;其次,高速大路的互通間距越來越?。喝缛€基本處于山嶺重丘區(qū)的諸永高速大路平均間距僅為13.3公里，杭浦高速大路為9.3公里，申嘉湖高速大路平均間距只有7.3km;第三,隨著高速大路成網(wǎng)加密,樞紐互通數(shù)量快速增加，目前基本每條高速大路都有2個(gè)以上的樞紐互通

6、;第四,隨著車流量的激增,服務(wù)管理需求也在不斷提高,房建工程規(guī)模也在變大。如一般管理中心建筑面積為3000-4000平方米左右、管理所建筑面積為1500平方米左右、服務(wù)區(qū)總建筑面積在5000-10000平方米之間。 2、大路設(shè)計(jì)及實(shí)施階段相關(guān)重視不夠、措施不力 始終以來，我省交通系統(tǒng)上下非常重視節(jié)省用地問題，要求在大路建設(shè)設(shè)計(jì)及實(shí)施階段貫徹執(zhí)行這一重大方針，但在詳細(xì)項(xiàng)目設(shè)計(jì)中未能全面實(shí)施貫徹節(jié)省土地的思想，設(shè)計(jì)不盡合理，工程實(shí)施階段節(jié)地措施執(zhí)行不力，導(dǎo)致土地資源鋪張。 3、相關(guān)掌握措施等討論工作相對(duì)滯后 對(duì)大路用地的評(píng)價(jià)體系，以及大路建設(shè)各階段節(jié)省用地的掌握措施討論還不夠深化，有關(guān)指標(biāo)、措施等

7、的制訂工作相對(duì)滯后，在深挖大路建設(shè)節(jié)省用地的潛力方面，工作開展不夠深化。 (三)調(diào)研的主要方向和內(nèi)容 針對(duì)高速大路用地中存在的問題，經(jīng)過仔細(xì)的分析，我們的調(diào)研工作主要以下幾個(gè)環(huán)節(jié)：一是大路建設(shè)前期工作階段，該階段的工作對(duì)節(jié)省用地、合理用地起著打算性作用;二是工程實(shí)施階段，該階段工作抓的不好，很可能會(huì)額外的增加征地范圍，導(dǎo)致多占良田、二次征地，給工程建設(shè)節(jié)省用地帶來不利因素，需要嚴(yán)格掌握;三是管理方面，管理部門要高度重視，討論并制訂各項(xiàng)節(jié)省用地掌握對(duì)策與措施，嚴(yán)把各道關(guān)口。因此，結(jié)合_省大路建設(shè)的實(shí)際狀況，本調(diào)研主要從設(shè)計(jì)、施工、管理入手，對(duì)如何節(jié)省高速大路建設(shè)用地進(jìn)行討論。 二、存在問題的緣由

8、 分析 (一)前期工作不“深”不“細(xì)” 有些工程由于前期勘測(cè)工作深度不足，方案比選工作不細(xì)，設(shè)計(jì)人員節(jié)省用地意識(shí)不強(qiáng)，表現(xiàn)在三個(gè)不合理：一是路線選線不合理;二是線形指標(biāo)選用不合理;三是橋、路、隧方案選擇不合理。如一些高速大路線位橫穿村鎮(zhèn)或標(biāo)準(zhǔn)農(nóng)田，未很好的利用山地、林地、邊角等，給征遷造成難度同時(shí)，也給高速大路增加了安置地、占補(bǔ)平衡用地等額外的征地;如個(gè)別高速大路線位多次調(diào)整，造成重復(fù)征地;另外在肯定程度上使工程實(shí)施過程中變更的地方較多，特殊是山區(qū)高速大路，往往由于沒有充分把握簡(jiǎn)單的地質(zhì)條件而導(dǎo)致高邊坡滑坡等，如杭新景、諸永、兩龍、申蘇浙皖等高速大路邊坡滑坡，造成二次甚至多次征地。 (二)實(shí)施

9、階段多“征”多“占” 在工程實(shí)施期間，部分施工單位不按工程實(shí)際需要，盲目擴(kuò)大施工場(chǎng)地、施工便道等臨時(shí)用地，工程完工后，復(fù)耕工作敷衍了事，造成部分耕地等農(nóng)用地的損失;路基、隧道工程等取土、棄土，不嚴(yán)格根據(jù)環(huán)評(píng)指定的場(chǎng)地，隨便取土、棄土，擅自擴(kuò)大范圍，棄土場(chǎng)不按標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行防護(hù)，造成水土消逝，也造成土地資源鋪張;在工程變更設(shè)計(jì)時(shí)，也可能消失多征用土地的現(xiàn)象。 (三)工程管理把關(guān)不嚴(yán) 在工程前期設(shè)計(jì)階段，對(duì)設(shè)計(jì)方案審查不嚴(yán)不細(xì)，在節(jié)省用地方面的評(píng)價(jià)不全面，可能造成多占用土地資源、多占用標(biāo)準(zhǔn)農(nóng)田;在工程實(shí)施階段，招標(biāo)文件中對(duì)施工單位臨時(shí)用地、預(yù)制場(chǎng)、棄土場(chǎng)、生活用房等沒有按要求復(fù)耕規(guī)定，詳細(xì)實(shí)施時(shí)重視不夠

10、，把關(guān)不嚴(yán)，沒有做到節(jié)省用地精打細(xì)算。 三、措施和建議 在大路建設(shè)中節(jié)省用地，實(shí)行最嚴(yán)格的耕地愛護(hù)制度，是大路建設(shè)持續(xù)、快速、健康進(jìn)展的客觀要求，也是建設(shè)節(jié)省型交通行業(yè)重要組成部分。在大路建設(shè)各個(gè)環(huán)節(jié)要落實(shí)各項(xiàng)措施，合理和有效的利用土地資源。從合理、有效利用土地資源動(dòng)身，正確處理好大路建設(shè)與土地資源限制的關(guān)系問題，以提高土地利用效率為核心，以科學(xué)規(guī)劃、細(xì)心設(shè)計(jì)、規(guī)范施工、嚴(yán)格管理為重點(diǎn)，以完善管理評(píng)價(jià)體系為保障，嚴(yán)格掌握占地?cái)?shù)量，集約用地，建設(shè)我省節(jié)省型交通行業(yè)。 (一)項(xiàng)目前期階段建議 1、把好規(guī)劃關(guān) 高速大路節(jié)省用地從規(guī)劃階段就已開頭，規(guī)劃的科學(xué)合理與否，直接打算著全局的高速大路規(guī)模、難度

11、以及總體占用土地。規(guī)劃階段考慮的主要因素是整體的路網(wǎng)容量、經(jīng)濟(jì)社會(huì)進(jìn)展布局、國(guó)家和省有關(guān)方針政策，并充分考慮項(xiàng)目所在地區(qū)的綜合運(yùn)輸體系、遠(yuǎn)期進(jìn)展，經(jīng)充分論證后確定。大路建設(shè)項(xiàng)目立項(xiàng)應(yīng)立足扎實(shí)的調(diào)查討論和科學(xué)的分析論證，提高項(xiàng)目決策的科學(xué)性、精確性，綜合考慮土地、環(huán)境、資金等技術(shù)經(jīng)濟(jì)條件，依據(jù)地區(qū)社會(huì)和經(jīng)濟(jì)進(jìn)展的需要、現(xiàn)有路網(wǎng)狀況和將來交通需求，確定項(xiàng)目是否應(yīng)當(dāng)立項(xiàng)建設(shè)，避開重復(fù)建設(shè)，鋪張土地資源。 我省地域面積小，土地供需沖突日益突出，大路建設(shè)用地?cái)?shù)量大，提高土地的有效利用率更顯重要。大路建設(shè)應(yīng)充分利用老路改建，實(shí)現(xiàn)土地資源可持續(xù)進(jìn)展。如龍麗龍高速大路地處_中南部中低山區(qū)的河谷地帶，山勢(shì)陡竣，

12、溝谷縱橫，建筑空間非常狹小，目前已通車的50、53省道貫穿其間，龍麗龍一級(jí)大路線位只能與其平行，將來要在這一狹窄空間再建一條高速大路，其經(jīng)濟(jì)和生態(tài)環(huán)境所付出的代價(jià)將非常昂揚(yáng)。為充分利用珍貴的土地資源，利用初建未成的一級(jí)大路改建成高速大路平均每公里增加用地23.11畝(假如新建相同標(biāo)準(zhǔn)的高速平均每公里征地133.2畝)，即可達(dá)到實(shí)行全封閉目的。其中路線部分平均每公里增加用地約7.0畝，因增設(shè)互通立交平均每處增加用地80畝，增設(shè)服務(wù)區(qū)，每處增加用地約75畝。改建后的四車道高速大路其適應(yīng)交通量相當(dāng)于四車道一級(jí)大路適應(yīng)交通量的1.83倍，行車速度提高41.6。將一級(jí)改為高速，為可持續(xù)進(jìn)展節(jié)省了珍貴的土

13、地資源。 2、把好選線關(guān) 高速大路選線工作，實(shí)際上是影響高速大路節(jié)省用地最大的因素，一旦高速大路線位確定，整體的路線規(guī)模和結(jié)構(gòu)物(橋梁、隧道等)數(shù)量也基本確定，其余只能做一些局部的優(yōu)化和調(diào)整工作。但選線也是最為設(shè)計(jì)人員最難以把握的，因?yàn)槁肪€的走憧憬往不是可以單純通過技術(shù)優(yōu)化可以打算的，往往要受地方規(guī)劃、自然人文景觀的愛護(hù)、地方政府的決策等諸多非技術(shù)性的因素影響。 工可選線及初步設(shè)計(jì)階段的局部線位調(diào)整。在這個(gè)過程當(dāng)中，有關(guān)高速大路設(shè)計(jì)的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)是必需遵循的原則，為了設(shè)計(jì)盡可能少占用土地，必需圍繞這一原則，結(jié)合其他影響選線的因素進(jìn)行深化的討論，通過反復(fù)比選和論證，確定合理的線位走向方案。 3、注意

14、工可與初設(shè)階段的路線方案比選 在兩階段設(shè)計(jì)中，工可階段的選線是整個(gè)高速大路選線的重點(diǎn)，因此，進(jìn)行項(xiàng)目工程可行性討論時(shí)，應(yīng)在深化調(diào)查、論證的基礎(chǔ)上確定合理的路線走廊帶和主要掌握點(diǎn)，應(yīng)具體調(diào)查當(dāng)?shù)赝恋貭顩r，收集土地資料，進(jìn)行分類討論，將土地占用狀況作為路線走廊方案選擇的重要指標(biāo)。在初設(shè)階段，要在“工可”確定的基本線位上，逐段進(jìn)行方案比選，要盡量削減占用耕地，避讓基本農(nóng)田和經(jīng)濟(jì)作物區(qū)。 要運(yùn)用各種先進(jìn)手段對(duì)路線方案做深化、細(xì)致的討論，結(jié)合用地狀況和占用農(nóng)田狀況進(jìn)行多方案論證、比選，確定合理的線位方案;在工程量增加不大的狀況下，應(yīng)優(yōu)先選擇能夠最大限度節(jié)省土地、愛護(hù)耕地的方案，要充分利用荒山、荒坡地、廢

15、棄地、劣質(zhì)地;要重視環(huán)境愛護(hù)，盡量不破壞原有自然生態(tài)，與四周環(huán)境、景觀相協(xié)調(diào);仔細(xì)勘察、認(rèn)真計(jì)算，合理調(diào)配土石方，在經(jīng)濟(jì)運(yùn)距內(nèi)充分利用移挖作填，嚴(yán)格掌握土石方工程量;應(yīng)合理設(shè)置取、棄土場(chǎng)，并盡量不占用農(nóng)田，將取、棄土和改地、造田結(jié)合起來。 4、加強(qiáng)平、縱面線形方案的比選論證 路線平、縱面線形方案的合理與否直接關(guān)系著橋梁、隧道、互通立交等大型構(gòu)造物的選址及其規(guī)模，這些大型結(jié)構(gòu)往往對(duì)征用土地?cái)?shù)量起著舉足輕重的影響，在山區(qū)，路線平、縱面線形方案還往往打算著填挖方量的大小，因此，路線平、縱面線形設(shè)計(jì)應(yīng)依據(jù)有關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范，結(jié)合橋梁、隧道、互通立交等大型結(jié)構(gòu)物的選址和規(guī)模，合理選用技術(shù)指標(biāo)，進(jìn)行具體的

16、比選優(yōu)化，在滿意交通要求的狀況下，盡量選用中、低值，以期達(dá)到最佳的工程經(jīng)濟(jì)合理性。 5、高度重視地質(zhì)選線的討論和實(shí)踐 在我省高速大路建設(shè)過程中，不乏因地質(zhì)問題導(dǎo)致設(shè)計(jì)變更，增加二次征地，甚至影響工期，如兩龍、臺(tái)縉、杭新景等山區(qū)高速大路建設(shè)中都有深刻的教訓(xùn) 。由于目前設(shè)計(jì)費(fèi)用在各階段的安排問題，工可階段的地質(zhì)勘探費(fèi)用往往不足以供應(yīng)全面和深化的地質(zhì)勘探報(bào)告。在這樣的條件下，工可階段的地質(zhì)選線應(yīng)當(dāng)更多的加強(qiáng)地質(zhì)區(qū)域調(diào)查和現(xiàn)場(chǎng)地質(zhì)形態(tài)的觀看和分析，有閱歷的地質(zhì)工程師往往能夠依據(jù)地形地質(zhì)形態(tài)的觀看和分析作出較為客觀的工程地質(zhì)條件評(píng)估，有時(shí)比不夠全面的地質(zhì)勘探更加有效。 6、嚴(yán)格掌握互通立交的數(shù)量和規(guī)模

17、我省互通立交密度較大，標(biāo)準(zhǔn)偏高，致使規(guī)模較大。客觀上講，我省經(jīng)濟(jì)進(jìn)展較快，特殊是經(jīng)濟(jì)相對(duì)發(fā)達(dá)地區(qū)，沿線需要增設(shè)接口。但也有的高速大路投資方與地方無關(guān)，地方也可能提出一些不切實(shí)際的過高要求增設(shè)互通，而實(shí)際進(jìn)出車流量寥寥無幾。互通立交的規(guī)模和數(shù)量對(duì)高速大路總體用地有著相當(dāng)大比重，因此，應(yīng)嚴(yán)格掌握我省互通立交的數(shù)量和規(guī)模，有利于節(jié)省土地。 7、細(xì)化、優(yōu)化、深化設(shè)計(jì)方案比選 仔細(xì)進(jìn)行高填路堤與橋梁、深挖路塹與隧道、互通立交規(guī)模型式、路基填料、邊坡坡率、排水溝尺寸與型式、取棄土設(shè)計(jì)、沿線設(shè)施布設(shè)等方案比選，在環(huán)境與技術(shù)條件可能的狀況下，宜實(shí)行低路堤和淺路塹方案，削減高填深挖;在通過基本農(nóng)田及經(jīng)濟(jì)作物區(qū)的

18、高填深挖路段，應(yīng)在技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較的基礎(chǔ)上，盡量考慮設(shè)置擋墻、護(hù)坡、護(hù)腳等防護(hù)設(shè)施，縮短邊坡長(zhǎng)度，節(jié)省用地。 (二)設(shè)計(jì)階段建議 1、把好橋梁設(shè)計(jì)關(guān) 橋梁的征地采納投影面積征地，而路基征地受填筑高度影響，征地范圍除路基范圍還包括兩側(cè)邊溝、綠化帶等，長(zhǎng)遠(yuǎn)可持續(xù)進(jìn)展考慮，在造價(jià)掌握允許范圍之內(nèi)，應(yīng)盡量可能增加橋梁代替路基，可大幅削減征地面積。并采納能夠降低標(biāo)高的新型橋梁結(jié)構(gòu)，以降低橋頭填土高度。 新的橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范已經(jīng)明確提出了“美觀和有利環(huán)?！钡脑瓌t，導(dǎo)致了設(shè)計(jì)理念的更新，從過去單純?yōu)榻档驮靸r(jià)而大填大挖的狀況已轉(zhuǎn)變?yōu)楸M量削減大填大挖，以橋梁和隧道取代大填大挖，充分體現(xiàn)了環(huán)保要求，降低了對(duì)環(huán)境和水利的影

19、響，同時(shí)也大大的節(jié)省了建設(shè)用地，為我省地方經(jīng)濟(jì)的高速進(jìn)展預(yù)留可持續(xù)進(jìn)展的空間，這在黃衢南高速大路的設(shè)計(jì)中已有充分體現(xiàn)。 2、把好互通設(shè)計(jì)關(guān) (1)路網(wǎng)規(guī)劃階段 實(shí)踐證明，良好的路網(wǎng)規(guī)劃，可以更加合理有效的設(shè)置互通，包括互通形式和規(guī)模，都能得到良好的掌握。因此路網(wǎng)規(guī)劃要有肯定超前性，盡量避開多條高速大路近距離平行或相交于一點(diǎn)，以盡可能降低互通的簡(jiǎn)單性和規(guī)模。建議今后的路網(wǎng)規(guī)劃將互通立交(包括分別式立交)的設(shè)置作為一個(gè)重要的考慮因素。 (2)互通間距 互通的平均間距是非強(qiáng)制性指標(biāo)，主要用以衡量在特定區(qū)域互通設(shè)置密度的合理性，目前我省高速大路的互通間距越來越小。如全線基本處于山嶺重丘區(qū)的諸永高速大路

20、平均間距僅為13.3公里，杭浦高速大路為9.3公里，申嘉湖高速大路平均間距只有7.3km。依據(jù)互通有關(guān)討論，建議： a、大城市四周、主要工業(yè)地區(qū)的互通平均間距：5-10km; b、在平原區(qū)一般路段的互通平均間距：9-15km; c、山嶺重丘區(qū)一般路段的互通平均間距：12-25km。 d、在互通間距較小時(shí)，應(yīng)將樞紐互通與一般互通組合成一體設(shè)置，從而大大削減征地?cái)?shù)量。 互通間距采納還應(yīng)依據(jù)互通影響區(qū)域范圍的gdp、人口數(shù)量、出入交通量等指標(biāo)進(jìn)行衡量而定。此外，還應(yīng)當(dāng)符合大路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)(jtgb01-XX)中互通最小間距和組合式互通的規(guī)定，充分考慮交通標(biāo)志設(shè)置的合理性和行車的平安性。 (3)互通形

21、式 為了便于比較，按主線為六車道高速大路考慮。目前我省高速大路的互通構(gòu)成比例，采納以單喇叭形互通為主， 其他形式為輔的多種形式共同進(jìn)展模式，總體上較為合理。但應(yīng)當(dāng)進(jìn)一步依據(jù)不同的地形、交通量和路網(wǎng)關(guān)系，豐富互通形式，充分發(fā)揮不同互通的適應(yīng)性和特點(diǎn)，達(dá)到既能優(yōu)化交通流，又能掌握建設(shè)用地的目的。 (4)互通連接線 地方連接線用地一般與高速大路建設(shè)用地捆綁報(bào)批。由于我省經(jīng)濟(jì)進(jìn)展較快，各地政府已經(jīng)充分熟悉到道路建設(shè)對(duì)地方經(jīng)濟(jì)進(jìn)展的重要性，地方道路等級(jí)、寬度要求均很高，尤其是杭嘉湖寧紹地區(qū)，規(guī)劃和建設(shè)的地方道路極大部分為一級(jí)大路，并設(shè)置較寬的非機(jī)動(dòng)車道，超過了省內(nèi)規(guī)定的互通連接線一般采納二級(jí)大路的要求，

22、這也是造成高速大路用地偏高的重要因素?；ネㄟB接線設(shè)置應(yīng)與地方路網(wǎng)有機(jī)結(jié)合，根據(jù)就近連接地方等級(jí)大路的原則設(shè)置連接線，我省規(guī)定連接線長(zhǎng)度原則上不應(yīng)超過4公里，等級(jí)為二級(jí)。 3、把好隧道設(shè)計(jì)關(guān) 近幾年來，我省隧道工程數(shù)量和規(guī)?？焖僭黾?，隧道工程在高速大路建設(shè)中呈快速增長(zhǎng)趨勢(shì)，究其緣由，主要是隨著我省高速大路漸漸向西南部山區(qū)挺進(jìn)，山區(qū)高速大路建設(shè)里程快速增長(zhǎng)，同時(shí)由于出于節(jié)省掌握建設(shè)用地，削減大開大挖，加強(qiáng)環(huán)保的考慮，隧道里程快速增加，比如金麗溫一、二期隧道里程基本在10左右，但到三期時(shí)已經(jīng)達(dá)到了24.71。 在合理造價(jià)范圍內(nèi)增設(shè)隧道及優(yōu)化隧道設(shè)計(jì)對(duì)節(jié)省建設(shè)用地有著重要的意義。應(yīng)從合理確定隧道選址、

23、加強(qiáng)地質(zhì)調(diào)查和地質(zhì)選線、加強(qiáng)方案比選、細(xì)化設(shè)計(jì)參數(shù)等方面努力。 依據(jù)我省及福建等鄰近省份的狀況分析，各種隧道形式的造價(jià)與用地狀況比較為：分別式隧道造價(jià)最低但用地最多，多小凈距隧道造價(jià)一般用地也一般，聯(lián)體隧道造價(jià)最高但也是最節(jié)省用地的形式，建議設(shè)計(jì)時(shí)依據(jù)實(shí)際狀況采納相應(yīng)的隧道形式和規(guī)模。 4、把好路基設(shè)計(jì)關(guān) (1)改進(jìn)邊溝設(shè)置型式，削減土地占用。 改進(jìn)邊溝型式能有效削減土地占用，比如以平常常采納開口寬度1.8米的梯形邊溝，為了削減征地寬度，建議多采納開口0.61.2米的u型或者矩型邊溝，并依據(jù)匯排水分析計(jì)算，對(duì)于不需要邊溝的路段建議不設(shè)邊溝，通過自然長(zhǎng)草或人工植草方式自然排水。假如平均按1.8米

24、開口寬度改為1.0米的開溝邊溝計(jì)算，能削減土地占用約2.4畝/公里。 (2)降低路堤高度，削減征地寬度。 大路路基高度對(duì)占用土地?cái)?shù)量也有明顯的影響，高度削減1米，路基邊坡比率按1：1.5計(jì)算，土地占用就削減4.5畝/公里。在_省杭浦高速大路初步設(shè)計(jì)、申嘉湖高速大路設(shè)計(jì)優(yōu)化等詢問工作中，都分別提出了有關(guān)的降低路堤高度建議，對(duì)節(jié)省用地起到了良好的作用。 (3)削減填方路基邊溝或路塹上邊坡截水溝外用地寬度，降低土地占用。 通常路堤排水邊溝或路塹上邊坡截水溝外23米作為大路征用土地，現(xiàn)一般建議改為1米，以節(jié)省用地，按此計(jì)算，大約可節(jié)省土地4.5畝/公里。比如在龍麗溫(泰)高速大路云和至景寧段工程可行性

25、討論報(bào)告中提出的路堤排水溝外緣2.0m，路塹邊坡坡頂截水溝外緣3m以內(nèi)的土地為大路用地范圍，偏大，建議路堤排水溝外緣1m，路塹邊坡坡頂截水溝外緣1m以內(nèi)為大路用地范圍。 (4)因地制宜支配綠色通道用地，削減土地占用。 通常按邊溝外510米考慮，現(xiàn)一般建議因地制宜設(shè)置，實(shí)際上，由于我省大部分地區(qū)綠化狀況較好，除個(gè)別地段外，多數(shù)路段已不需要特地設(shè)置綠色通道，大路兩側(cè)的田野和自然植被也是沿線大路景觀的重要部分。 (5)合理設(shè)置上邊坡臺(tái)階寬度，削減征地寬度。 挖方路塹上邊坡臺(tái)階寬度通常設(shè)置為2米，依據(jù)實(shí)際地質(zhì)條件和防護(hù)需要，現(xiàn)在一般建議改為1米，不但節(jié)約了大量土方工程，而且節(jié)省了用地，一般挖方路段按一

26、級(jí)臺(tái)階計(jì)算，可節(jié)省1.5畝/公里。 通過上述的各項(xiàng)綜合措施，一般路段平均每公里大致可以爭(zhēng)取節(jié)省10畝以上的土地。 5、有條件的采納低路基設(shè)計(jì)的建議 經(jīng)過對(duì)省交通設(shè)計(jì)討論院供應(yīng)有關(guān)低路基設(shè)計(jì)有關(guān)材料的分析，對(duì)低路基在我省高速大路中采納，提出以下看法： (1)采納低路基設(shè)計(jì)的必要性。 高速大路路堤高度直接影響其造價(jià)和經(jīng)濟(jì)效益，由于地方經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)，地方路網(wǎng)不斷加密，高速大路路堤日趨增高。過高的路堤將大量占用土地資源，增加工程土木工程工程難度。如何有交往地降低填土高度，節(jié)約不行再生的土地資源，走可持續(xù)進(jìn)展道路，對(duì)高速大路建設(shè)來說尤其重要。因此，有必要對(duì)大幅度降低高速大路填土高度設(shè)計(jì)思路進(jìn)行探究，選擇

27、合適的路段進(jìn)行試點(diǎn)，為今后進(jìn)一步探究高速大路低路堤方案建設(shè)積累閱歷。 (2)采納低路基路段應(yīng)具備的條件。 資料顯示，國(guó)外有許多高速大路填土很低，特殊是發(fā)達(dá)國(guó)家更是如此，但其大部分有特定環(huán)境，如交通工具基本是汽車，可以直接使用高速大路，農(nóng)村人口比例極少，農(nóng)業(yè)全部是機(jī)械化，對(duì)橫向跨越高速大路的需求極少。人口密謀小，農(nóng)村多集中居住，出行方向較明確，便于采納支線上跨解決橫向跨越。 低路堤路段應(yīng)具有足夠的長(zhǎng)度，不宜少于10km。 宜在人均耕地面積相對(duì)較少，取土困難地區(qū)選擇。 宜在低路堤實(shí)施后，利用線外工程能有效地發(fā)送地方路網(wǎng)交通地區(qū)選擇。 充分重視低路堤實(shí)施可能性，宜選在地方?jīng)_突相對(duì)不突出，便于建設(shè)管理

28、路段。 所謂低路堤設(shè)計(jì)方案首先應(yīng)是對(duì)某詳細(xì)的路段來說，設(shè)計(jì)思路的路基填土高度有大幅度降低的方案。對(duì)于低路堤設(shè)計(jì)方案不宜確定某一個(gè)詳細(xì)填土高度或某一個(gè)填土高度范圍，它的填土高度應(yīng)視不同的路段和不同的設(shè)計(jì)約束條件有所不同，其填土高度應(yīng)當(dāng)是在滿意高速大路本身的技術(shù)要求的前提下實(shí)行肯定的措施后，在降低路堤填土高度的同時(shí)，又解決高速大路以外其他的需求，并且達(dá)到綜合效益最佳作為目標(biāo)值。 (3)低路基設(shè)計(jì)采納的技術(shù)措施。 掌握高速大路填土高度的因素一般有：河流的防洪和通航、相交道路的通行凈空、鄉(xiāng)村道路橫向穿越的凈空、高速大路路基的最小填土高度等。假如使相交的等級(jí)道路和鄉(xiāng)村道路全部上跨高速大路，縱斷面只受防洪、通航和路基最小填土高度掌握，理論上，其填土高度應(yīng)是最低的。但使全部橫穿道路都上跨也是很不利的。實(shí)行以下技術(shù)措施來降低填土高度。 對(duì)相交的等級(jí)大路交叉方式進(jìn)行分析，盡可能使支線上跨高速大路，但應(yīng)視詳細(xì)狀況詳細(xì)分析; 對(duì)機(jī)耕標(biāo)準(zhǔn)以上的地方道路進(jìn)行歸并，結(jié)合路網(wǎng)，每25km設(shè)置一處支線上跨天橋解決橫向溝通問題; 采納輔道使地方路網(wǎng)與合并后設(shè)置的支線上跨天橋連接。 從江蘇、上海部分高速大路低路堤方案實(shí)施的閱歷來看，低路堤方案對(duì)于節(jié)省用地(可節(jié)省10-20)，對(duì)愛護(hù)生態(tài)環(huán)境也特別有利，同時(shí)