汽車轉(zhuǎn)向器結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

1、河 北 工 業(yè) 大 學(xué)畢 業(yè) 論 文作 者： 楊金龍 學(xué) 號(hào)： 100334 學(xué) 院： 機(jī)械工程學(xué)院 系(專業(yè))： 車輛工程 題 目： 汽車轉(zhuǎn)向器結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 指導(dǎo)者： 劉茜 副教授 (姓 名) (專業(yè)技術(shù)職務(wù))評(píng)閱者： (姓 名) (專業(yè)技術(shù)職務(wù)) 2014 年 6 月 3日汽車轉(zhuǎn)向器結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)摘 要：汽車行駛時(shí)要經(jīng)常改變行駛方向，這就需要有一套能夠按照駕駛需要使汽車轉(zhuǎn)向的機(jī)構(gòu)，它將司機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤的動(dòng)作轉(zhuǎn)變?yōu)檐囕啠ㄍǔＪ乔拜啠┑钠D(zhuǎn)動(dòng)作。這套機(jī)構(gòu)就是汽車的轉(zhuǎn)向系。按轉(zhuǎn)向力能源的不同，可將轉(zhuǎn)向系分為機(jī)械轉(zhuǎn)向系和動(dòng)力轉(zhuǎn)向系。機(jī)械轉(zhuǎn)向系的能量來源是人力，所有傳力件都是機(jī)械的，由轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)（方向盤）、轉(zhuǎn)

2、向器、轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)三大部分組成。動(dòng)力轉(zhuǎn)向系除具有以上三大部件外，其最主要的動(dòng)力來源是轉(zhuǎn)向助力裝置。轉(zhuǎn)向器是轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的核心，它把操縱機(jī)構(gòu)的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)變?yōu)橹本€運(yùn)動(dòng)從而使車輪偏轉(zhuǎn)，完成轉(zhuǎn)向。轉(zhuǎn)向器主要分為齒輪齒條式、蝸桿曲柄指銷式、循環(huán)球-齒條齒扇式、循環(huán)球曲柄指銷式、蝸桿滾輪式等，本次設(shè)計(jì)為齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、緊湊；傳動(dòng)效率高而轉(zhuǎn)向器質(zhì)量小的特點(diǎn)，因此實(shí)際應(yīng)用較廣泛。關(guān)鍵詞：轉(zhuǎn)向系 齒輪齒條轉(zhuǎn)向器 優(yōu)點(diǎn) The Structural Design Of Steering GearsAbstract：.When cars to be constantly chan

3、ging the direction of travel , which requires the driver needs to be able to follow a set of automotive steering mechanism , it will be the driver turns the steering wheel moves into the wheel ( usually the front wheels ) deflection action. This agency is the cars steering system .Different steering

4、 force of energy, can be divided into mechanical steering system steering system and power steering system . Mechanical steering system energy source is human, all the pieces are mechanical force transmission from the steering mechanism ( steering wheel ) , steering gear , steering transmission mech

5、anism composed of three parts . In addition to the power steering system with more than three components , as its main power source is a power steering device .Steering Gears is the core of the steering system , the steering mechanism which changes the rotational movement to linear movement so that

6、the deflection of the wheels , the steering is completed . Steering Gears is divided into worm refers crank pin type , recirculating ball - Fan- rack gear , recirculating ball type crank fingers , worm wheel type , etc. The design of the rack and pinion steering gear design, rack and pinion steering

7、 has a simple and compact structure ; high transmission efficiency and the quality of the small steering characteristics, so the actual application of more extensiveKeywords： steering system Rack and pinion steering gear Advantage. 目 錄1 緒論 6 1.1齒輪齒條轉(zhuǎn)向器6 1.2齒輪齒條轉(zhuǎn)向器的工作原理7 1.3其它類型轉(zhuǎn)向器 92 汽車轉(zhuǎn)向分析10 2.1阿克曼

8、幾何學(xué)10 2.2最小轉(zhuǎn)彎半徑11 2.3轉(zhuǎn)向系的效率11 2.4轉(zhuǎn)向系的角傳動(dòng)比與力傳動(dòng)比12 2.4.1角傳動(dòng)比12 2.4.2力傳動(dòng)比132.5方向盤的自由行程133轉(zhuǎn)向器結(jié)構(gòu)方案的確定和具體設(shè)計(jì)14 3.1某常見乘用車具體參數(shù)14 3.2轉(zhuǎn)向器設(shè)計(jì)計(jì)算14 3.2.1原地阻力矩的計(jì)算15 3.2.2轉(zhuǎn)向盤操控力的計(jì)算15 3.3齒輪齒條傳動(dòng)副的確定和設(shè)計(jì)16 3.3.1變傳動(dòng)比齒輪齒條的原理分析16 3.3.2斜齒圓柱齒輪的設(shè)計(jì)17 3.3.3傳動(dòng)副傳動(dòng)方案的設(shè)計(jì)17 3.3.4齒條的設(shè)計(jì)18 3.4齒輪的強(qiáng)度校核計(jì)算19 3.4.1齒輪齒面接觸疲勞強(qiáng)度計(jì)算19 3.4.2齒輪齒根彎曲

9、疲勞強(qiáng)度計(jì)算22 3.5齒條的強(qiáng)度校核計(jì)算24 3.5.1齒條的受力分析24 3.5.2 齒條桿部受拉壓的強(qiáng)度計(jì)算26 3.5.3齒條齒部彎曲強(qiáng)度的計(jì)算264.轉(zhuǎn)向系統(tǒng)與轉(zhuǎn)向器的現(xiàn)狀與發(fā)展275.致謝296.參考文獻(xiàn)30齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器設(shè)計(jì)1.緒論轉(zhuǎn)向器，也經(jīng)常稱作轉(zhuǎn)向機(jī)，是把轉(zhuǎn)向軸傳遞來的的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)化成直線或近乎于是直線運(yùn)動(dòng)的一類機(jī)械傳動(dòng)裝置，同時(shí)它也是轉(zhuǎn)向系中的減速傳動(dòng)裝置，是轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的主要部件。汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是汽車重要的安全部分,它的發(fā)展歷史主要分為兩個(gè)不同階段,一是傳統(tǒng)的機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)時(shí)期；二是現(xiàn)代正廣泛運(yùn)用并且還在快速發(fā)展的助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的時(shí)期1。傳統(tǒng)的機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)由轉(zhuǎn)向器、傳動(dòng)機(jī)構(gòu)和轉(zhuǎn)

10、向盤操控機(jī)構(gòu)三大部分以及其它零部件組成，助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是在機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基礎(chǔ)上安裝一套給轉(zhuǎn)向系統(tǒng)提供能量的系統(tǒng)以方便轉(zhuǎn)向，如液壓助力、電子液壓助力或者電子助力等。助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可以使駕駛員操縱方便靈敏，更好更安全的駕駛車輛，提高了汽車性能。無論是機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)還是助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，轉(zhuǎn)向器都是最重要最核心的部件之一。轉(zhuǎn)向器的功用是把轉(zhuǎn)向軸傳遞過來的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)變成轉(zhuǎn)向拉桿的直線運(yùn)動(dòng)并通過轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)傳遞給車輪，使車輪偏轉(zhuǎn)，從而完成轉(zhuǎn)向。在轉(zhuǎn)向器在近幾十年的發(fā)展中，出現(xiàn)了多種形式結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)向器，廣泛使用的有齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器、循環(huán)球-齒條齒扇式轉(zhuǎn)向器、蝸桿曲柄指銷式轉(zhuǎn)向器、循環(huán)球曲柄指銷式轉(zhuǎn)向器以及不常見的蝸桿滾

11、輪式轉(zhuǎn)向器等，其中蝸桿曲柄指銷式是齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器的變體，循環(huán)球曲柄指銷式是循環(huán)球-齒條齒扇式的變形。1.1齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器世界上第一臺(tái)完整的齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器是1885年首次被應(yīng)用在西德的“本茨”汽車（即后來大名鼎鼎的奔馳汽車）上的轉(zhuǎn)向器，后來逐漸被被應(yīng)用在“凱迪拉克”等名牌汽車上，齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器的壽命已經(jīng)有一百多年。在這么長(zhǎng)的時(shí)間里，其結(jié)構(gòu)與性能也已不斷獲得完善與提高2。今天，隨著助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的普及應(yīng)用，齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器的優(yōu)點(diǎn)被進(jìn)一步挖掘，得到了廣泛使用和快速的發(fā)展。齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器主要由主動(dòng)小齒輪、齒條以及相應(yīng)的殼體等零件構(gòu)成。齒輪齒條轉(zhuǎn)向器由于結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，容易與轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)配合優(yōu)點(diǎn)，從而

12、在近幾十年助力系統(tǒng)得到廣泛使用的年代成為了弄潮兒，在汽車上得到了廣泛使用。齒輪齒條這種動(dòng)力傳遞方式本身具有很多優(yōu)點(diǎn)，如結(jié)構(gòu)緊湊并且重量輕，傳遞效率還高，很重要一點(diǎn)還有成本低，這都很好地適應(yīng)了當(dāng)今社會(huì)汽車行業(yè)整體的發(fā)展方向。由于齒輪齒條嚙合傳遞動(dòng)力是可以改變逆向的，因此這種方式可以把地面對(duì)車輪的反作用力傳遞給方向盤，從而具有了對(duì)路面情況反應(yīng)靈敏的優(yōu)點(diǎn)，但是與此同時(shí)也常常出現(xiàn)容易打手和擺振等的缺點(diǎn)。齒輪與齒條相互嚙合傳動(dòng)，轉(zhuǎn)向工作時(shí)，與轉(zhuǎn)向軸聯(lián)接的主動(dòng)齒輪的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)化為齒條的直線運(yùn)動(dòng)，再通過轉(zhuǎn)向橫拉桿拉動(dòng)轉(zhuǎn)向臂，使車輪產(chǎn)生偏轉(zhuǎn)。轉(zhuǎn)向器的主動(dòng)小齒輪一般為斜齒圓柱齒輪，輪齒呈螺旋狀，而非直齒圓柱齒輪

13、，這樣可以盡量減小齒輪與齒條之間嚙合的間隙，嚙合更加緊密，從而使駕駛員對(duì)轉(zhuǎn)向盤的微調(diào)轉(zhuǎn)動(dòng)能夠迅速傳遞給車輪，能夠提高操控的靈敏性，同時(shí)減小方向盤的自由行程。不過齒輪嚙合也不是越緊越好，嚙合過緊會(huì)使得轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤時(shí)的操作力過大，駕駛員會(huì)感到吃力。為了既有較高的靈敏度又操縱輕便，汽車轉(zhuǎn)向助力便應(yīng)運(yùn)而生了，即我們常說的動(dòng)力轉(zhuǎn)向器。動(dòng)力轉(zhuǎn)向器是利用外部動(dòng)力但是按照司機(jī)的意愿幫助轉(zhuǎn)向的轉(zhuǎn)向器。近年來，隨著汽車功能的增加和機(jī)械、電控水平的提高以及部件的增大和汽車輪胎與地面的接觸面越來越大，車重和轉(zhuǎn)向阻力都大大增加了，但是操縱輕便性要求越來越高，因此動(dòng)力轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)越來越普及。必須要注意的是，轉(zhuǎn)向助力應(yīng)該是隨著工

14、況變化而變化的，因?yàn)槠囋诟咚傩旭倳r(shí)，輪胎轉(zhuǎn)向的橫向阻力相對(duì)較小，從而轉(zhuǎn)向盤變得輕飄，很難掌握反饋的路面的信息，使駕駛員很難做出正確的判斷，反之則汽車會(huì)難以操縱。因此在高速時(shí)要適當(dāng)減低動(dòng)力輔助，而在低速時(shí)則要增加轉(zhuǎn)向動(dòng)力，轉(zhuǎn)向動(dòng)力要不停的變化，這種變化還必須平穩(wěn)。液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向器采用液壓作動(dòng)力源，液壓式動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置，結(jié)構(gòu)緊湊，也不用潤(rùn)滑，而且油液的阻尼作用也可以吸收轉(zhuǎn)向系統(tǒng)承受的沖擊力，有利于增加操縱的平順性。但液壓助力系統(tǒng)也有自身的缺陷，液體流量增加會(huì)加重泵的負(fù)荷，液壓動(dòng)力需要保持怠速旋轉(zhuǎn)的機(jī)構(gòu)供給，液壓系統(tǒng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，生產(chǎn)加工工藝性要求較高，與電動(dòng)助力相比，使用過程中還需要較高的維護(hù)成本。因此

15、現(xiàn)在助力轉(zhuǎn)向的發(fā)展趨勢(shì)是以電子助力轉(zhuǎn)向?yàn)橹鳎娮又﹄S動(dòng)性好，結(jié)構(gòu)方便等一系列優(yōu)點(diǎn)滿足了現(xiàn)在社會(huì)的需要。就目前看來，電子助力轉(zhuǎn)向和齒輪齒條轉(zhuǎn)向器是一對(duì)很好的搭配。 1.2齒輪齒條轉(zhuǎn)向器工作原理齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器的小齒輪和與之嚙合的齒條安裝在轉(zhuǎn)向器殼體總成中，齒輪作為主動(dòng)件轉(zhuǎn)向齒條緊密嚙合，齒條水平布置，則齒輪的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)能夠轉(zhuǎn)變成齒條的直線運(yùn)動(dòng)。齒輪和齒條的嚙合被預(yù)緊彈簧的預(yù)緊力緊緊壓在一起，這樣可以保證齒輪齒條的緊密嚙合，彈簧的預(yù)緊力還可以通過預(yù)緊螺釘調(diào)節(jié)，從而使齒輪齒條嚙合合適。工作時(shí)，轉(zhuǎn)向器的中部連接著轉(zhuǎn)向拉桿的一端，轉(zhuǎn)向左、右橫拉桿的另外一端分別聯(lián)接轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向節(jié)臂。當(dāng)駕駛員轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤時(shí)，

16、旋轉(zhuǎn)動(dòng)力通過轉(zhuǎn)向軸、萬向節(jié)等傳動(dòng)機(jī)構(gòu)帶動(dòng)轉(zhuǎn)向器中的主動(dòng)小齒輪，與之嚙合的轉(zhuǎn)向齒條開始直線移動(dòng)，隨即轉(zhuǎn)向輪在轉(zhuǎn)向橫拉桿的拉動(dòng)下偏轉(zhuǎn)，從而完成汽車轉(zhuǎn)向。圖1-1為轉(zhuǎn)向系統(tǒng)示意圖：圖1-1轉(zhuǎn)向系統(tǒng)示意圖1-轉(zhuǎn)向盤； 2-轉(zhuǎn)向軸上軸 ；3-轉(zhuǎn)向系托架； 4-十字萬向節(jié)； 5-轉(zhuǎn)向軸下軸； 圖1-2為齒輪齒條轉(zhuǎn)向器內(nèi)部結(jié)構(gòu)示意圖圖1-2齒輪齒條轉(zhuǎn)向器1-轉(zhuǎn)向齒輪；2-轉(zhuǎn)向齒條1.3其他類型轉(zhuǎn)向器a. 蝸桿曲柄指銷式蝸桿曲柄指銷式轉(zhuǎn)向器由蝸桿和曲柄銷構(gòu)成，其中蝸桿聯(lián)接轉(zhuǎn)向操控機(jī)構(gòu)，為主動(dòng)件；曲柄銷在蝸桿帶動(dòng)下運(yùn)動(dòng)，為從動(dòng)件。工作時(shí)蝸桿把傳遞來的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)傳遞給曲柄銷，曲柄銷輸出直線運(yùn)動(dòng)，此種轉(zhuǎn)向器主要運(yùn)用在

17、轉(zhuǎn)向力矩較大的重型汽車上。如圖1-1為蝸桿曲柄指銷式轉(zhuǎn)向器。圖1-3蝸桿曲柄銷式轉(zhuǎn)向器1-蝸桿；2-曲柄銷b. 循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器 循環(huán)球-齒條齒扇式轉(zhuǎn)向器和循環(huán)球-曲柄指銷式轉(zhuǎn)向器都屬于循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器。循環(huán)球式曾經(jīng)是運(yùn)用最廣泛的轉(zhuǎn)向器，它具有傳動(dòng)效率高，操縱輕便舒適的特點(diǎn)，因此獨(dú)占鰲頭，后來隨著轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)的發(fā)展，結(jié)構(gòu)更簡(jiǎn)單且更容易安裝助力系統(tǒng)的齒輪齒條轉(zhuǎn)向器占據(jù)了上風(fēng)。下圖為循環(huán)球-齒條齒扇式轉(zhuǎn)向器圖1-4循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器2.汽車轉(zhuǎn)向過程分析2.1阿克曼幾何學(xué)當(dāng)兩軸式汽車以低速轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)，可做以下假設(shè)：一、忽略離心力的影響，二、輪胎是剛性的。假設(shè)輪胎是剛性的即忽略輪胎側(cè)偏，在這個(gè)假設(shè)的前提下，若

18、各車輪繞同一瞬時(shí)轉(zhuǎn)向中心進(jìn)行轉(zhuǎn)彎行駛，則兩轉(zhuǎn)向前輪軸線的延長(zhǎng)線交在后軸延長(zhǎng)線上，這一幾何關(guān)系稱為阿克曼幾何學(xué)。圖2-1兩軸汽車轉(zhuǎn)向因此當(dāng)汽車轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)向時(shí)，在阿克曼幾何學(xué)關(guān)系下，符合下面關(guān)系式 式中，轉(zhuǎn)向輪外輪轉(zhuǎn)角；轉(zhuǎn)向輪捏內(nèi)轉(zhuǎn)角； 兩主銷軸線與地面交點(diǎn)間距離；L車輪軸距。2.2內(nèi)輪應(yīng)達(dá)到的最大轉(zhuǎn)角汽車最小轉(zhuǎn)彎半徑與汽車內(nèi)輪最大轉(zhuǎn)角、軸距L、轉(zhuǎn)向輪繞主銷轉(zhuǎn)動(dòng)半徑r、兩主銷延長(zhǎng)線到地面交點(diǎn)的距離B有關(guān)。在轉(zhuǎn)向過程中L、r、保持不變，只有是變化的，所以內(nèi)輪應(yīng)有足夠大的轉(zhuǎn)角，以保證獲得給定的最小轉(zhuǎn)彎半徑3。計(jì)算最小轉(zhuǎn)彎半徑如下， （32）轉(zhuǎn)向內(nèi)輪應(yīng)達(dá)到的最大轉(zhuǎn)角可以在給定最小轉(zhuǎn)彎半徑的條件下，用下式計(jì)

19、算出， （33）根據(jù)參考車型=5500mm， L=2760mm， r=80mm， B=1500mm，則計(jì)算出=30.615，取=31。2.3轉(zhuǎn)向系的效率轉(zhuǎn)向系的效率等于轉(zhuǎn)向器的效率和轉(zhuǎn)向操縱及傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的總效率的乘積，即公式 （34）其中轉(zhuǎn)向器效率包括轉(zhuǎn)向器正效率和轉(zhuǎn)向器逆效率。轉(zhuǎn)向時(shí)，齒輪為主動(dòng)件，齒條為被動(dòng)件傳動(dòng)時(shí)的效率為轉(zhuǎn)向器的正效率，用表示，一般情況下，轉(zhuǎn)向系的正效率值為0.660.81范圍內(nèi)；反過來，車輪受到外力轉(zhuǎn)動(dòng)通過轉(zhuǎn)向器向轉(zhuǎn)向盤傳動(dòng)時(shí)，齒條帶動(dòng)齒輪的傳遞效率為轉(zhuǎn)向器逆效率，逆效率一般在0.570.63范圍內(nèi)。而轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)總成的總效率往往在0.850.9范圍內(nèi)，取=0.75，=0

20、.88。2.4轉(zhuǎn)向系的角傳動(dòng)比與力傳動(dòng)比2.4.1角傳動(dòng)比轉(zhuǎn)向系的角傳動(dòng)比是指轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角的增量與同側(cè)轉(zhuǎn)向節(jié)轉(zhuǎn)角的相應(yīng)增量之比；轉(zhuǎn)向器的角傳動(dòng)比是指轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角的增量與轉(zhuǎn)向搖臂轉(zhuǎn)角的相應(yīng)增量之比；轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的角傳動(dòng)比是指轉(zhuǎn)向搖臂軸轉(zhuǎn)角的增量與同側(cè)轉(zhuǎn)向節(jié)的相應(yīng)增量之比4。它們之間的關(guān)系是，= 即 設(shè)計(jì)時(shí)，轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的角傳動(dòng)比參照普遍的汽車轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的角傳動(dòng)比，一般在0.851.1之間，在此取為1。因此在分析轉(zhuǎn)向系的角傳動(dòng)比時(shí)忽略轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的角傳動(dòng)比只需要分析轉(zhuǎn)向器的角傳動(dòng)比即可。因?yàn)?1本次設(shè)計(jì)的轉(zhuǎn)向器安裝在小型乘用車上，按照推薦值1422，在此選取20作為本次設(shè)計(jì)的轉(zhuǎn)向器角傳動(dòng)比。則轉(zhuǎn)向系

21、的角傳動(dòng)比=202.4.2力傳動(dòng)比有定義可知轉(zhuǎn)向車輪的轉(zhuǎn)向阻力矩與轉(zhuǎn)向搖臂的力矩之的值即為轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的力傳動(dòng)比即 而轉(zhuǎn)向系的力傳動(dòng)比為兩個(gè)轉(zhuǎn)向輪受到的地面的反作用力與駕駛員操控轉(zhuǎn)向盤的力的比值： 其中為一個(gè)轉(zhuǎn)向輪受到的地面的作用力； 為駕駛員施加在方向盤上的力。 2.5方向盤的自由行程方向盤的自由行程是指轉(zhuǎn)向盤空轉(zhuǎn)不帶動(dòng)轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)的最大角行程。方向盤的自由行程有利于汽車在顛簸路面行駛，可以緩和路面對(duì)輪胎的反作用力對(duì)駕駛員的沖擊，避免駕駛員過度緊張，但又不宜過大，否則將大大降低轉(zhuǎn)向靈敏度，使轉(zhuǎn)向失靈，造成操縱不便甚至危險(xiǎn)。合理設(shè)計(jì)自由行程的大小才能既保證汽車容易駕駛，又使駕駛員能很好掌握路況信

22、息。在齒輪齒條轉(zhuǎn)向器中，齒輪和齒條的嚙合對(duì)自由行程影響較大，當(dāng)齒輪和齒條嚙合緊密時(shí)，自由行程大，反之方向盤自由行程小。因此要對(duì)預(yù)緊彈簧進(jìn)行適當(dāng)預(yù)緊，以保證合適自由行程。3.轉(zhuǎn)向器結(jié)構(gòu)方案的確定和具體設(shè)計(jì)3.1轉(zhuǎn)向器結(jié)構(gòu)方案分析主動(dòng)齒輪、轉(zhuǎn)向齒條、及容納上述各件的殼體總成等部分組成了齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器，還有一些例如消除間隙機(jī)構(gòu)等其它輔助機(jī)構(gòu)。齒輪齒條轉(zhuǎn)向器的核心是齒輪齒條傳動(dòng)副，由主動(dòng)小齒輪和轉(zhuǎn)向齒條構(gòu)成。工作時(shí)轉(zhuǎn)向軸把轉(zhuǎn)向盤的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)傳遞給轉(zhuǎn)向器的主動(dòng)齒輪，齒輪再通過嚙合帶動(dòng)齒條作直線運(yùn)動(dòng)，此時(shí)，機(jī)構(gòu)的運(yùn)動(dòng)方向發(fā)生了變化，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的傳動(dòng)比也增大了。本次設(shè)計(jì)的核心即齒輪齒條傳動(dòng)副的設(shè)計(jì)是本次設(shè)計(jì)的

23、重點(diǎn)。消除間隙的機(jī)構(gòu)被設(shè)置在齒條與小齒輪嚙合處的背部，預(yù)緊彈簧是這個(gè)機(jī)構(gòu)的核心部件，還有托座，壓緊塊等零件。當(dāng)齒輪齒條長(zhǎng)時(shí)間工作出現(xiàn)磨損時(shí)，預(yù)緊機(jī)構(gòu)可以自動(dòng)消除間隙，保證齒輪齒條嚙合。要滿足汽車轉(zhuǎn)向器的功能要求，轉(zhuǎn)向器的設(shè)計(jì)應(yīng)滿足以下幾點(diǎn)：（1）保持隨動(dòng)性，當(dāng)駕駛員操控轉(zhuǎn)向盤時(shí)，轉(zhuǎn)向輪應(yīng)按照轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)過的角度成比例偏轉(zhuǎn)；（2）在汽車行駛時(shí)，駕駛員在操控汽車的同時(shí)，需要獲得轉(zhuǎn)向系統(tǒng)傳遞來的反應(yīng)路面狀況的信息，即有適當(dāng)?shù)摹奥犯小?。?dāng)路面平順，行駛順利時(shí)，駕駛員應(yīng)該感覺駕駛輕松，方向盤阻力??；路面狀況不好時(shí)，應(yīng)使駕駛員感到方向盤阻力大，這可以使使駕駛員更好地操控汽車。（3）工作安全可靠，轉(zhuǎn)向器應(yīng)該能在

24、一定惡劣環(huán)境下工作而不失效。（4）系統(tǒng)密封性良好，轉(zhuǎn)向器應(yīng)盡量少受外界環(huán)境的影響；（5）工作時(shí)噪聲和震動(dòng)??；（6）工作靈敏，駕駛員操控方向盤時(shí)，轉(zhuǎn)向器應(yīng)該能夠立刻把轉(zhuǎn)向信息輸送給轉(zhuǎn)向輪。3.2轉(zhuǎn)向器的設(shè)計(jì)計(jì)算本設(shè)計(jì)參考車型為某常見車型，具體參數(shù)見表31： 參數(shù) 數(shù)值長(zhǎng)度4520mm寬度1817mm高度1421mm車重M1395kg軸距2760mm前輪距1500mm后輪距1513mm表31某車型參數(shù)本次齒輪齒條轉(zhuǎn)向器設(shè)計(jì)計(jì)算建立在以上參數(shù)已知的基礎(chǔ)上。由于理論的局限性和實(shí)際情況的不確定性，我們無法精確計(jì)算每一個(gè)轉(zhuǎn)向器本身參數(shù)以及工作中轉(zhuǎn)向器所受的所有力及力矩，因此設(shè)計(jì)計(jì)算在一定的理想情況下進(jìn)行并

25、且需要運(yùn)用經(jīng)驗(yàn)公式等。3.2.1原地阻力矩的計(jì)算原地阻力矩查閱相關(guān)資料可得經(jīng)驗(yàn)公式：為輪胎與地面的摩擦因數(shù)，一般取0.30.4,取0.35為轉(zhuǎn)向軸負(fù)荷，計(jì)算單位是NP為輪胎氣壓，單位是MPa，取0.20.3MPa，取0.25=55%Mg 由表3-1知M=1395kg，則=7519.05帶入可得=152132.233.2.2 轉(zhuǎn)向盤操控力的計(jì)算轉(zhuǎn)向盤操控力即駕駛員需要作用在方向盤上的手力用表示，其計(jì)算公式為則力矩式中為轉(zhuǎn)向搖臂長(zhǎng)；為轉(zhuǎn)向節(jié)壁長(zhǎng)；查閱課本知，在0.851.1之間，可取為1。為轉(zhuǎn)向盤直徑，小轎車方向盤直徑一般在350mm550mm之間，本次設(shè)計(jì)取450mm，為方向盤半徑；為轉(zhuǎn)向器角傳

26、動(dòng)比，范圍在1719之間，取18；為轉(zhuǎn)向器正效率，最大為=90%，轉(zhuǎn)向器效率不可能一直保持最大值，取80%。帶值計(jì)算可得： =46.95N=46.95*0.45*0.5=10.563.3齒輪齒條傳動(dòng)副設(shè)計(jì)3.3.1變傳動(dòng)比齒輪齒條的原理分析齒輪的基圓齒距必須相等才能相互嚙合， 即 。那么可以推出齒輪和齒條嚙合時(shí)也必須滿足“基圓”齒距相等的原則。齒輪基圓的齒距公式，雖然齒條沒有基圓，但是我們可以認(rèn)為齒條基圓齒距計(jì)算公式為。那么當(dāng)模式、壓力角一定的齒輪和模數(shù)壓力角變化的齒條嚙合傳動(dòng)時(shí)，它們必須滿足一下等式： （317）另外，齒輪的嚙合角與齒條的壓力角應(yīng)相等，因?yàn)辇X輪和齒條相嚙合時(shí)的接觸線必須與齒輪

27、的基圓相切并且垂直于齒條的輪廓線。則齒輪齒條嚙合時(shí)，齒輪的節(jié)圓半徑公式為 （318）式中，齒輪的基圓半徑； 齒輪的嚙合角。有上述可知，當(dāng)轉(zhuǎn)向齒條的壓力角減小，主動(dòng)齒輪的嚙合角也會(huì)隨之變小而使節(jié)圓的半徑也減小。也就是說當(dāng)選用模數(shù)、壓力角變化的齒條，則當(dāng)汽車直線行駛時(shí)齒輪和齒條的壓力角最大，也就是說齒條中間部分受力最大。轉(zhuǎn)向工作時(shí)，齒條的壓力角、模數(shù)向兩端逐漸減小，此時(shí)主動(dòng)齒輪嚙合半徑也隨之減小，齒條的受力也就逐漸減少。這會(huì)導(dǎo)致轉(zhuǎn)向盤在轉(zhuǎn)向車輪不同角度時(shí)轉(zhuǎn)過同一角度而齒條的行程不同轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)過的角度也不同，那么轉(zhuǎn)向器的傳動(dòng)比就是變化的。下圖31是轉(zhuǎn)向器的齒條在不同位置齒條的輪齒的變化，即齒條的壓力角

28、和模數(shù)是變化的?？梢钥吹剑X輪位于齒條的中間部分時(shí)，齒輪的節(jié)圓半徑較大并且齒條的壓力角和模數(shù)都比較大；逐漸向兩端變化時(shí)，節(jié)圓半徑、齒條的模數(shù)和壓力角均減少，齒條受力減少。下圖可以明顯看出齒條的齒形狀的變化。a) 齒條中部齒 b)齒條兩端齒圖31 齒條壓力角變化簡(jiǎn)圖 3.3.2傳動(dòng)副傳動(dòng)方案的設(shè)計(jì)主動(dòng)齒輪的螺旋角與轉(zhuǎn)向齒條之間夾角的大小和方向的不同可以得到不一樣的傳動(dòng)方案。本設(shè)計(jì)選取，則為，如圖32所示。圖32 齒輪與齒條嚙合工作示意圖3.3.3斜齒圓柱齒輪的設(shè)計(jì)選定以下參數(shù)：齒輪模數(shù),一般在2mm3mm范圍內(nèi)， 取=2.5mm齒輪齒數(shù)z, z一般在58范圍內(nèi)， 取 z=6齒輪壓力角,壓力角一般

29、為20， 取齒輪螺旋角,螺旋角范圍在915之間， 取=12則：分度圓直徑，故 ， 取=15.37 齒頂圓直徑,，故 mm則齒頂高 =2.5mm 齒根圓直徑,，故 mm則齒根高 =3.125mm全齒高h(yuǎn)=+=5.625mm基圓直徑 由 得20.41則 mm3.3.4齒條的設(shè)計(jì)計(jì)算：齒輪與齒條正確嚙合的條件是：；則齒條有齒條齒頂高：2.5mm 齒條齒根高： = 3.125mm齒條全齒高：5.625mm 齒輪與齒條的齒寬參照常見同類轉(zhuǎn)向器，為保證齒輪與齒條的嚙合，齒輪寬度要大于齒條寬度。選齒輪寬30mm，齒條寬20mm。由以上計(jì)算分析可得齒輪齒條的參數(shù)如下表3-2：名稱齒輪（mm）齒條（mm）分度圓

30、直徑15.37齒頂高 2.52.5齒根高 3.1253.125齒全高 h5.6255.625齒頂圓 20.37齒根圓 9.12基圓直徑 14.34齒寬b3020表3-2齒輪齒條的參數(shù)3.4齒輪的強(qiáng)度校核計(jì)算3.4.1.齒面接觸疲勞強(qiáng)度計(jì)算利用直齒圓柱齒輪接觸應(yīng)力公式推導(dǎo)分析斜齒圓柱齒輪的接觸應(yīng)力時(shí)比較廣泛的斜齒圓柱齒輪接觸應(yīng)力的計(jì)算方法，公式的推導(dǎo)過程與直齒圓柱齒輪的推導(dǎo)過程相似，不過要考慮其以下特點(diǎn)：兩者嚙合的接觸線類型是不同的，直齒圓柱齒輪是直線而斜齒圓柱齒輪為曲線，這有利于提高接觸強(qiáng)度 ；并且重合度比直齒大，傳動(dòng)更平穩(wěn)。一、齒輪的載荷計(jì)算的分析為了使計(jì)算方便簡(jiǎn)單，我們首先計(jì)算嚙合齒輪接觸

31、線上的平均載荷P。計(jì)算公式為：P = 作用在嚙合齒輪接觸線上的公稱載荷L 嚙合齒輪的接觸線長(zhǎng)，單位mm其中齒輪接觸線法向載荷為公稱載荷，制造誤差特別是角度誤差等在實(shí)際制造過程中不可避免的誤差因素，會(huì)導(dǎo)致齒輪在接觸線上受載不均衡，使輪齒部分受力增大。另外，如果兩對(duì)齒輪同時(shí)嚙合，兩對(duì)齒輪受力也是不平均的，在使用過程中，齒輪也會(huì)受到動(dòng)載的沖擊等?？紤]這些因素，在計(jì)算載荷強(qiáng)度時(shí)，必須按照最大應(yīng)力進(jìn)行計(jì)算，即對(duì)當(dāng)量載荷（N/mmm）進(jìn)行計(jì)算。計(jì)算公式為： = P = 其中 為載荷系數(shù) 為作用在齒面接觸線上的法向載荷 為沿齒面的接觸線長(zhǎng)，單位mm。載荷系數(shù)等于使用系數(shù)、動(dòng)載系數(shù)、齒間載荷分配系數(shù)及齒向載荷

32、分布數(shù)的乘積，即 = a.使用系數(shù)是考慮齒輪嚙合時(shí)外部領(lǐng)接裝置引起的附加動(dòng)載荷影響的系數(shù)。本次設(shè)計(jì)為簡(jiǎn)單設(shè)計(jì)，直接取 = 1.0 b.動(dòng)載系數(shù)齒輪傳動(dòng)制造和裝配誤差是不可避免的，齒輪受載后還要發(fā)生彈性變形，因此引入了動(dòng)載系數(shù)。本次設(shè)計(jì)中取 = 1.0 c.齒間載荷系數(shù)齒輪的制造精度7級(jí)精度 = 1.2 d.齒向荷分配系數(shù)齒寬系數(shù) = 1.5 則 = 1.12+0.18(1+0.6d) + 0.23*10b = 1.5 所以載荷系數(shù) = = = 1.8斜齒輪嚙合的端面重合度計(jì)算公式為： = = = 1.65 由以上分析可得斜齒輪嚙合時(shí)齒輪單位長(zhǎng)度受載荷為： = KP =K 因 Fn = Ft/(

33、cos*cos1) 所以 帶入數(shù)值可得=296N/mm。利用斜齒圓柱齒輪的當(dāng)量直齒輪進(jìn)行接觸疲勞計(jì)算，計(jì)算時(shí)代入當(dāng)量直齒輪的有關(guān)參數(shù)后，即得到斜齒圓柱齒輪的接觸疲勞強(qiáng)度： = 式中： Z 彈性系數(shù) 選用主動(dòng)齒輪材料為20CrMo，則選取=0.3，=0.3， E，E均取189.8 MPa計(jì)算可得 Z = 5.7：節(jié)點(diǎn)區(qū)域系數(shù)Z = 2.24令轉(zhuǎn)向器的傳動(dòng)比為u , 且u趨近正無窮即 所以 = 51.6 MPa小齒輪接觸疲勞強(qiáng)度極限 = 1000 MPa 應(yīng)力循環(huán)次數(shù) N = 2*10 所以 = 1.1 計(jì)算接觸疲勞許用應(yīng)力選取齒輪的失效率為0.01，安全系數(shù)為1，則 = 1.1*1000MPa

34、= 1100MPa K 接觸疲勞壽命系數(shù)由此可得 通過上述計(jì)算可知，齒輪輪齒的解除疲勞強(qiáng)度滿足設(shè)計(jì)要求。3.4.2齒輪齒跟彎曲疲勞強(qiáng)度計(jì)算齒輪嚙合傳動(dòng)時(shí)，根據(jù)工程力學(xué)可知齒根所受的彎矩最大，此時(shí)齒根彎曲疲勞強(qiáng)度最弱，應(yīng)校核齒根處的彎曲疲勞強(qiáng)度。當(dāng)齒輪嚙合位于最高點(diǎn)兒時(shí)，此時(shí)嚙合輪齒所受力臂最大，但是由于此時(shí)是雙齒嚙合，每個(gè)齒輪所受彎矩并不是最大值。分析可知，當(dāng)齒輪嚙合為單齒嚙合時(shí)，嚙合接觸點(diǎn)運(yùn)動(dòng)到最高點(diǎn)時(shí)，此時(shí)單個(gè)輪齒所受彎矩最大。因此計(jì)算時(shí)，應(yīng)在第二種情況下進(jìn)行計(jì)算。斜齒輪嚙合與直齒圓柱齒輪不同，嚙合的接觸線和輪齒的危險(xiǎn)截面在不停地變化，難以進(jìn)行精確計(jì)算，但是根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，按照當(dāng)量直齒圓柱齒輪所

35、受應(yīng)力分析計(jì)算是科學(xué)的，可以滿足要求，因此我們按照斜齒圓柱齒輪的當(dāng)量直齒圓柱齒輪進(jìn)行計(jì)算。校核斜齒圓柱齒輪的強(qiáng)度時(shí)直接把參數(shù)代入直齒圓柱齒輪彎曲應(yīng)力校核公式，但是需引入螺旋角系數(shù)，即可得到斜齒圓柱齒輪的彎曲疲勞強(qiáng)度計(jì)算校核公式： 齒間載荷分配系數(shù)= 1.2 齒向載荷分配系數(shù) = 1.33 載荷系數(shù)K= = 1*1*1.2*1.3 =1.56 齒形系數(shù) 校正系數(shù) = 1.4螺旋角系數(shù) 校核齒根彎曲強(qiáng)度= = = 323.8MPa彎曲強(qiáng)度最小安全系數(shù)=1.5 計(jì)算彎曲疲勞許用應(yīng)力 彎曲疲勞壽命系數(shù) = 1.5 可得， = 1.5*1000/1.5 = 1000 MPa所以 因此，本次設(shè)計(jì)小齒輪的齒

36、面接觸疲勞強(qiáng)度小于接觸疲勞極限，彎曲疲勞強(qiáng)度小于彎曲疲勞極限，符合設(shè)計(jì)要求。3.5齒條的強(qiáng)度計(jì)算齒條的示意圖如下：圖3-3轉(zhuǎn)向齒條示意圖3.5.1齒條的受力分析本次設(shè)計(jì)，取轉(zhuǎn)向軸輸入給轉(zhuǎn)向齒輪的轉(zhuǎn)矩為 T = 20Nm，齒輪齒條嚙合的摩擦力忽略不計(jì)，不予考慮。齒輪齒條的受力分析方法可以參考斜齒輪嚙合受力，齒條的受力分析如圖3-4齒條的受力分析如圖，作用于齒條齒面上的法向力Fn，垂直于齒面，將Fn分解成沿齒條徑向的分力（徑向力）Fr，沿齒輪周向的分力（切向力）Ft，沿齒輪軸向的分力（軸向力）Fx 。各力的大小為： Ft=2T/d Fr=Ft*tg/ cos1 Fx=Ft*tg1 Fn = Ft/

37、(cos*cos1) 齒輪軸分度圓螺旋角 法面壓力角 齒輪軸受到的切向力：Ft = 2T/d = 2614.38 N T作用在輸入軸上的扭矩，T取20Nm 。d齒輪軸分度圓的直徑， 齒條齒面的法向力：Fn=Ft/(cos*cos1) =2841N 齒條牙齒受到的切向力： =2669.67N 齒條桿部受到的力： 2 = 2611.33N 3.5.2 齒條桿部受拉壓的強(qiáng)度計(jì)算 計(jì)算出齒條桿部的拉應(yīng)力： =11.1N/mm F齒條受到的軸向力 A齒條根部截面積 齒條常采用45鋼制造以滿足強(qiáng)度需要和降低生產(chǎn)成本，則在不考慮熱加工的情況下其抗拉強(qiáng)度極限是 = 690N/mm。 因此 所以，齒條設(shè)計(jì)滿足抗

38、拉強(qiáng)度設(shè)計(jì)要求。3.5.3齒條齒部彎曲強(qiáng)度的計(jì)算齒條的齒所受彎曲應(yīng)力計(jì)算公式： 式中： 齒條齒面切向力 b 危險(xiǎn)截面處沿齒長(zhǎng)方向齒寬 齒條計(jì)算齒高 S 危險(xiǎn)截面齒厚 計(jì)算可得齒條牙齒的彎曲應(yīng)力為： =451.16N/mm以上的計(jì)算，是按照一對(duì)齒輪嚙合進(jìn)行的，即把所有的載荷計(jì)算在一對(duì)齒輪上，而實(shí)際中齒輪齒條嚙合時(shí)的嚙合系數(shù)為2.63，我們按照兩對(duì)齒輪計(jì)算，也在安全范圍內(nèi)。因此齒輪應(yīng)力減少一般： = 182.2N/mm 齒條的材料選擇45剛，則查資料得抗拉強(qiáng)度 690N/mm 。齒部彎曲安全系數(shù) S = / = 3.8 通過計(jì)算可知，轉(zhuǎn)向齒條滿足既滿足齒面接觸疲勞強(qiáng)度，又滿足齒根彎曲疲勞強(qiáng)度，轉(zhuǎn)向

39、齒條設(shè)計(jì)合格。通過3.4和3.5可以看出，轉(zhuǎn)向器的主動(dòng)齒輪和轉(zhuǎn)向齒條均滿足強(qiáng)度要求，本次齒輪齒條轉(zhuǎn)向器結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)完成。4.轉(zhuǎn)向器與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的現(xiàn)狀與發(fā)展從十八世紀(jì)的蒸汽汽車算起，汽車已經(jīng)有近二百多年的歷史，從汽車誕生之日起，作為操縱機(jī)構(gòu)的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)就誕生了。隨著機(jī)械制造和電子技術(shù)等產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，汽車也以迅猛的勢(shì)頭發(fā)展著，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)也一代一代更新著，時(shí)至今日，已經(jīng)達(dá)到一定水平并且依然有廣袤的發(fā)展前景。轉(zhuǎn)向器作為轉(zhuǎn)向系統(tǒng)地核心，也在快速進(jìn)步著。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的發(fā)展可以分為兩個(gè)階段，傳統(tǒng)純機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)時(shí)代和助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)時(shí)代。在機(jī)械轉(zhuǎn)向時(shí)代，循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器因?yàn)闄C(jī)械效率高，操縱輕便等優(yōu)點(diǎn)得到廣泛應(yīng)用；而在助力轉(zhuǎn)向時(shí)

40、代，隨著液壓助力、電子液壓助力、電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)地產(chǎn)生應(yīng)用，結(jié)構(gòu)更加簡(jiǎn)單、效率高更重要的是更容易和助力系統(tǒng)搭配安裝的齒輪齒條轉(zhuǎn)向器逐漸得到青睞而取代循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器。顯而易見，轉(zhuǎn)向器的發(fā)展受機(jī)械水平和電子技術(shù)發(fā)展水平的影響，受轉(zhuǎn)向系統(tǒng)發(fā)展水平的約束。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的發(fā)展有兩次重大突破。一是二十世紀(jì)五十年代，液壓助力開始運(yùn)用在汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)上。 液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)即利用液壓傳遞動(dòng)力幫助轉(zhuǎn)向，在傳統(tǒng)的機(jī)械助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基礎(chǔ)上增加一套液壓系統(tǒng)即構(gòu)成液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。工作時(shí)，液壓助力系統(tǒng)根據(jù)控制機(jī)構(gòu)（轉(zhuǎn)向盤）傳遞過來的扭矩判斷轉(zhuǎn)向的方向，進(jìn)而液壓泵輸出同方向轉(zhuǎn)矩幫助轉(zhuǎn)向。液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的誕生大大減輕了駕駛員的駕駛壓力，使駕駛車輛變得輕松，為后來的電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的出現(xiàn)打開了大門。但是純液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)存在缺陷，當(dāng)一套液壓系統(tǒng)安裝在車輛上時(shí)，車輛的參數(shù)確定，選定了轉(zhuǎn)向器液壓系統(tǒng)的參數(shù)、助力特性也就確定并且是不可調(diào)的。而往往車輛行駛過程中會(huì)有很多的工況出現(xiàn)，如果助力系統(tǒng)不能跟隨工況變化而調(diào)整，駕駛的輕便性也就很難滿足。為了解決這一問題，在液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，又配合安裝了電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。當(dāng)車輛工況發(fā)生變化時(shí)，電子系統(tǒng)通過電信號(hào)控制液壓系統(tǒng)，調(diào)節(jié)液壓系統(tǒng)的輸油量以達(dá)到隨時(shí)變化助力大小的目的。雖然解決了液壓系統(tǒng)的隨動(dòng)性問題，但是轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的成本卻大大增加了，這肯定會(huì)促使汽車廠商加大對(duì)