東風(fēng)雪鐵龍C2電控系統(tǒng)原理及檢修(下）

1、東風(fēng)雪鐵龍C2電控系統(tǒng)原理及檢修(下） 維修技巧維修技巧 SS EE RR VV II CC EE TT ee cc hh nn ii cc 東風(fēng)雪鐵龍C2 電控系統(tǒng)原理及檢修 下 文/湖北 杜兵 接上期 三、點火系統(tǒng) 電離，產(chǎn)生電弧后, 該系統(tǒng)點火線圈為整體式、雙靜態(tài) VPH震蕩且漸緩 型點火線圈，可以同時產(chǎn)生2組火花。一 和。此時發(fā)動機(jī)控 制單元根據(jù)V 正 組在壓縮行程，另一組在排氣行程 廢 PH 火 。 向變化，確定邏輯 點火線圈組由2個帶雙高壓輸出口 狀態(tài)為“0”，以此 的線圈組成，直接插在火花塞上。每個線 控制各缸順序點 圈組由一對相互聯(lián)接的初級、次級線圈組 火。點火線圈的電 成。這

2、種設(shè)計可以提高點火質(zhì)量。 路控制圖如圖14 發(fā)動機(jī)控制單元有2個控制通路，交 所示。點火波形如 圖14點火線圈控制電路圖 替控制初級線圈。為實現(xiàn)順序噴射，發(fā)動 15圖所示，可對照 端子含義： 1135 4V GR/1-1、4缸輸入控制信號; 機(jī)控制單元必須確定1、4缸是壓縮還是 波形查找故障。 1135 4V GR/2-2、3缸輸入控制信號; 1135 4V GR/3-接地; 排氣上止點。為此采用了 “EDPHIA”技 四、排放控制 1135 4V GR/4-電源 12V，由BM34供電 。 術(shù)，即根據(jù)1、4缸共同的點火線圈出口 該車型排放 工況邏輯信號確定1、4缸是否處于壓縮 控制裝置包括三

3、元 次級線圈的電阻為21k。 工況，從而決定是否下達(dá)點火指令。4缸 催化器 如圖16所 處于壓縮工況，1缸處于排氣工況的點火 示 和上、下游氧 波形如圖13所示。 傳感器 如圖 17、 4 1 t時刻起次級線圈電壓V 和V 同 18所示 。上游氧 0 HT HT 傳感器安裝在排氣 岐管上，三元催化 器前；下游氧傳感 器安裝在三元催化 器出口處。上、下 游氧傳感器結(jié)構(gòu)相 同。上游氧傳感器 圖13 4缸壓縮工況、1缸排氣工況時波形圖 向發(fā)動機(jī)控制單元 圖15點火波形圖 4 1 X-點火次數(shù); Y-發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速; G-未出現(xiàn)點火失敗的區(qū)域; H-出 0-點火時刻; V-4缸信號電壓; V-1缸 傳遞反

4、映尾氣中氧 HT HT 現(xiàn)點火失敗的區(qū)域; J-發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速驟減 信號電壓; V-信號電壓 PH 含量電壓信號，供 調(diào)節(jié)混合氣濃度和點火提前角。下游氧傳 器信號，來判斷三元催化器是否失效。這 時以相反特征增長。電壓V 保持0直到 感器相對于上游氧傳感器發(fā)出一個滯后的 PH 項測定需發(fā)動機(jī)啟動6min后檢查，其波 1缸火花塞電壓突然衰弱，V 電壓則取一 信號給發(fā)動機(jī)控制單元，以確定三元催化 PH 形圖如圖19所示。從該圖也可看出氧傳 個不為0且反映V4特征的值，V 電壓繼 器的效果及上游氧傳感器的狀態(tài)。 HT PH 感器是否老化 波峰衰減 。 續(xù)上升直到V4達(dá)到t點，即4缸火花塞 可以用示波器觀察

5、上、下游氧傳感 HT ion 37 37 維修技巧 維修技巧 S E R V I C E T e c h n i c S E R V I C E T e c h n i c 圖16三元催化器及下游氧傳感器位置 1-排氣管接口; 2-下游氧傳感器; 3-消聲器接口; 4-三元催化器 圖20空調(diào)壓力傳感器 圖18下游氧傳感器電路圖 1351-下游氧傳感器; 端子含義： 1351 4V VE/1-氧傳感器加熱器輸入電源 12V ; 1351 4V VE/2-搭鐵; 1351 4V VE/3-氧傳感器加熱器輸出信息; 1351 4V VE/4-氧傳感器輸出信息。 檢測數(shù)據(jù)： 1351 4V VE/1與

6、接地線之間的電壓為12V; 1351 4V VE/3與接地線之間的電壓為0.70.8V。 五、其它 1.空調(diào)壓力傳感器 8009 空調(diào)線性壓力傳感器為壓敏式傳感器 如圖20所示 ，其控制 電路如圖21所示。空調(diào)壓力傳感器向發(fā)動機(jī)控制單元 1320 發(fā)送 與制冷管路壓力成比例的電壓信號，以控制電動風(fēng)扇啟動和控制 圖17上游氧傳感器電路圖 空調(diào)壓縮機(jī)啟動。 1350-上游氧傳感器 端子含義： 1350 4V VE/1-氧傳感器加熱器輸入電源 12V ; 2.發(fā)動機(jī)溫度傳感器 1220 1350 4V VE/2-搭鐵; 發(fā)動機(jī)溫度傳感器為負(fù)溫度系數(shù)型 CTN 傳感器，其電路圖如 1350 4V VE

7、/3-氧傳感器加熱器輸出信息; 圖22所示。 1350 4V VE/4-氧傳感器輸出信息; 檢測數(shù)據(jù)： 1350 4V VE/3與接地線之間的電壓為01V; 3.爆震傳感器 1120 1350 4V VE/1與接地線之間的電壓為12V; 爆震傳感器控制電路如圖23所示。 4.助力轉(zhuǎn)向壓力開關(guān) 7001 助力轉(zhuǎn)向壓力開關(guān)安裝在助力轉(zhuǎn)向 泵和助力轉(zhuǎn)向閥之間，它在轉(zhuǎn)向極限時向 發(fā)動機(jī)控制單元提供開關(guān)信息，以提高發(fā) 動機(jī)怠速。其控制電路如圖24所示。 5.制動雙功能開關(guān) 2120 制動雙功能開關(guān)固定在制動踏板上， 由常開開關(guān)和常閉開關(guān)組成。常開開關(guān)提 供信息給智能盒 BSI1 ，以控制制動燈； 常閉開

8、關(guān)提供制動踏板信息給發(fā)動機(jī)控制 單元。其控制電路如圖25所示。 圖19氧傳感器波形圖 a-上游氧傳感器信號; b-下游氧傳感器信號; K-催化器工作正常; L-催化器工作不 6.發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器 1313 正常; u-電壓; t-時間 發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器為磁感應(yīng)式傳感 3388 維修技巧維修技巧 SS EE RR VV II CC EE TT ee cc hh nn ii cc 圖21空調(diào)壓力傳感器電路圖 端子含義： 8009 3V NR/1-輸入電源 5V，由1320提供 ; 8009 3V NR/2-輸出信息; 圖23爆震傳感器控制電路圖 8009 3V NR/3-搭鐵。 端子含義： 112

9、0 2V NR/1-信號 “+”或 “-”; 檢測數(shù)據(jù)： 8009 3VNR/1與接地線之間的電壓為5V; 1120 2V NR/2-信號 “+”或 “-”; 冷媒壓力為1bar時， 8009 3V NR/2與接地線之間的電壓為0.5V; M130-屏蔽。 冷媒壓力為3bar時， 8009 3V NR/2與接地線之間的電壓為4.5V。 檢測數(shù)據(jù)：M130與接地線之間導(dǎo)通; 20時， 1120 2V NR/1與 1120 2V NR/2之間的電阻為 1M。 圖22發(fā)動機(jī)溫度傳感器電路圖 端子含義： 1220 2V VE/1-輸入電源 5V ; 1220 2V VE/2-輸出信號。 檢測數(shù)據(jù)：20

10、時， 1220 2V VE/2與接地線之間電阻為6250; 圖24助力轉(zhuǎn)向壓力開關(guān)控制電路圖 80時， 1220 2V VE/2與接地線之間電阻為600。 端子含義： 7001 2V BE/1-輸出信息; 7001 2V BE/2-接地線。 檢測數(shù)據(jù)：在轉(zhuǎn)向極限時， 7001 2V BE/1與接地線之間導(dǎo)通; 不轉(zhuǎn)動方向盤時， 7001 2V BE/1與接地線之間不導(dǎo)通; 助力轉(zhuǎn)向壓力為35bar時， 7001 2V BE/1與接地線之間 的電壓為5V。 圖26發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器控制電路 端子含義： 1313 2VNR/1-輸出信號; 2VNR/2-搭鐵。 圖27示波器檢測波形 檢測數(shù)據(jù)： 13

11、13 2V NR/1與 1313 2V NR/2之間電阻為425525。 a-58個波峰; b-周期; Us-感應(yīng)電壓; t-時間 3399 維修技巧 S E R V I C E T e c h n i c 發(fā)動機(jī)雙回路冷卻系統(tǒng) 【編者按】發(fā)動機(jī)雙回路冷卻是一種 新型的冷卻方式。目前，在國內(nèi)乘用 車中，2006款POLO勁情/勁取的 文/江西 周進(jìn)根 王錦俞 工作原理1.6L BMH發(fā)動機(jī)采用了雙回路冷卻 方式。 傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)只用一個節(jié)溫器，汽缸 因為汽缸蓋上有燃燒室和排氣門座而 體和汽缸蓋中的冷卻液也只有一個回路， 受熱嚴(yán)重，為加強(qiáng)散熱，就采用更低的冷 兩處冷卻液溫度相同。而雙回路冷卻方式 卻

12、溫度 （8398）。這樣，因汽缸蓋溫 如圖1所示 采用二個節(jié)溫器，分別用于 度較低就有利于更充分的充氣、減少爆燃 冷卻汽缸體的液流回路和汽缸蓋的液流回 和提高排氣門座壽命。而汽缸體處受熱強(qiáng) 路中，兩條回路中的冷卻液溫度不相同。 度要小些，冷卻液溫度保持在87102 （比汽缸蓋處高4），既有利于 燃?xì)馀蛎浻譁p少了摩擦和氣體 傳熱損失。雙回路冷卻方式能使 圖2雙回路冷卻系統(tǒng)內(nèi)部結(jié)構(gòu) 兩處各自保持最佳的溫度。 一、雙回路冷卻系統(tǒng)的 組成 雙回路冷卻系統(tǒng)和傳統(tǒng)的 單回路冷卻系統(tǒng)在結(jié)構(gòu)上基本 相同。其主要不同是：汽缸體和 汽缸蓋中各有一條冷卻回路，裝 圖1雙回路冷卻示意圖 在冷卻液分配殼體中的兩個節(jié) 器

13、，其控制電路如 圖26所示。傳感器 觸頭距飛輪齒圈 圖3雙回路冷卻系統(tǒng)液流回路 1.5mm，不可調(diào)整 1-膨脹壺；2-熱交換器；3-節(jié)溫器1； 4-節(jié)溫器2；5-散熱器下部冷卻液管路； 飛輪齒圈58齒， 6-散熱器上部冷卻液管路；7-散熱器； 缺工齒 。頻率變 8-汽缸蓋；9-汽缸體；10-冷卻液泵 化的交流電壓向發(fā) 圖25制動開關(guān)雙功能控制電路 動機(jī)控制單元提供 溫器 （如圖2所示）各自控制一個回路的 BSI1-智能盒; CA00-點火開關(guān); 2120-制動雙功能開關(guān); 1320-發(fā)動 曲軸位置和發(fā)動機(jī) 機(jī)控制單元; BM34-發(fā)動機(jī)伺服盒 冷卻液流量。但兩個回路的冷卻液在汽缸 轉(zhuǎn)速信息。發(fā)動機(jī) 端子含義： 2120 4V BA/1-輸出制動燈信息; 蓋中也交叉流動 如圖3所示 。 2120 4V BA/2-點火開關(guān)輸入電壓 12V ; 運轉(zhuǎn)時，用示波器 二、雙回路冷卻系統(tǒng)工作原理 2120 4V BA/3-伺服盒輸入電壓 12V ; 檢測發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳 2120 4V BA/4-制動踏板輸出信息。 雙回路冷卻系統(tǒng)液流回路如圖46 感器得到的波形如 檢測數(shù)據(jù)：不踩踏板時， 2120 4V BA/3與 2120 4V BA/4導(dǎo)通; 所示。汽缸體和汽缸蓋中各有一條冷卻回 踩下踏板時， 2120 4V BA/3與 2120 4V BA/4不導(dǎo)通;