鐵路道岔養(yǎng)護與維修方案設計2

1、 湖南高速鐵路職業(yè)技術學院鐵道工程技術專業(yè)畢畢畢畢業(yè)業(yè)業(yè)業(yè)設設設設計計計計（2 2 2 20 0 0 01 1 1 16 6 6 6）屆屆屆屆 實習單位： 深圳地鐵集團有限公司 姓 名： 汪 東 班 級： 鐵工高 1101 班 指導老師： 齊昌洋 秦立朝 目目 錄錄1 提速道岔的構造 .11.1 我國道岔的發(fā)展 .11.2 提速道岔的主要結構.11.3 道岔轉換設備.31.4 岔枕扣件.42 其他提速道岔 .52.1 60KG/M鋼軌 9 號提速道岔.52.2 60KG/M鋼軌 18 號提速道岔.52.3 60KG/M鋼軌 30 號提速道岔.63 提速道岔鋪設 .83.1 確定提速道岔鋪設的位

2、置.83.2 軌料卸車.83.3 提速道岔的預鋪.83.4 無縫道岔的焊接.93.5 舊道岔的拆除.103.6 道床處理.103.7 道岔縱橫移動.103.8 道岔的下落就位.103.9 道岔聯(lián)結.113.10 整修調試.113.11 開通線路.114 提速道岔的養(yǎng)護維修 .124.1 提速道岔工電結合部位常見病害與分析及整治 .134.2 提速道岔最常見的其他病害與分析及整治 .145 缺陷、事故、結論 .165.2 維修養(yǎng)護方面存在的缺陷.165.3 鋼軌檢查方面存在的缺陷.175.4 事故.185.5 結論.18參 考 文 獻.20致 謝.22摘要摘要1995 年鐵道部黨組決定，在機有限

3、的京滬、京廣、京哈、隴海四大繁忙干線上把旅客列車最高速度提高到 140-160km/h。另外，又要達到最佳的經(jīng)濟效益，所以只能只能對設備進行小量的技術改造。因此提速道岔的研制、鋪設，就解決了線路設備道岔這一限速問題。從而實現(xiàn)了用最小的花費，獲得了最佳的經(jīng)濟效益 。從 1996 年至1988 年短短的 3 年時間中，全路鋪設了 5000 余組提速道岔，為完成鐵道部組提出的提速目標起到了重要作用。但是，提速道岔的運用，以及鐵路的大提速后，導致工務的線路、道岔設備變化很大，給養(yǎng)護維修帶來許多困難。道岔是一個聯(lián)動的整體，它是由車站使用，工務和電務部門養(yǎng)護。因此，一個部門的不標準就會影響提速道岔的使用狀

4、態(tài)，輕則影響行車速度，重則中斷行車，將會給運輸帶來直接損失。近年來隨著提速道岔的不斷上道應用，其日常養(yǎng)護和維修便成為工務段維修組織體系中一項基礎性的工作。提速道岔的出現(xiàn)給鐵路帶來了飛躍式的發(fā)展，同時也帶動了國家經(jīng)濟的到了另一個新的平臺。所以提速道岔的鋪設與養(yǎng)護是鐵路局方面的一個大課題。關鍵詞關鍵詞：道岔的構造 鋪設 維修緒緒 論論本文介紹了我國提速道岔的發(fā)展及各種提速道岔的類型,另外科學的提出了提速道岔的鋪設與養(yǎng)護維修。根據(jù)現(xiàn)場作業(yè)特點和養(yǎng)護經(jīng)驗，確定了提速道岔上道使用后的維修原則和辦法。提速道岔鋪設施工前進行的各項準備工作，施工作業(yè)中應注意的問題，從而穩(wěn)定地控制了提速道岔預鋪質量。從提速道岔

5、預鋪位置、推進過程、勞力分配等方面，制定了詳細的施工安全、技術、組織措施。通過優(yōu)化施工程序，保證了工程施工安全優(yōu)質地完成，通過合理分解工序和勞力組合取得了較高的經(jīng)濟效益。提速道岔是提高鐵路運輸?shù)幕A，如何搞好工務線路設備的維修養(yǎng)護工作，為鐵路運輸安全暢通夯實基礎是職責所在，也對確保鐵路運輸?shù)陌踩哂袠O為重要的意義。為滿足提速需要，消除因道岔限速因素，改善列車過岔的平穩(wěn)性，牢固樹立安全意識、憂患意識。全面加強設備整修，全面提高設備運行質量，為安全生產(chǎn)提供強有力的基礎保證，提高綜合經(jīng)濟效益，針對提速道岔的病害，結合現(xiàn)有提速道岔尖軌、轍岔維修養(yǎng)護，道岔和是線路的薄弱環(huán)節(jié)，隨著列車提速和重載列車的開行

6、，列車通過道岔時的晃車現(xiàn)象比較普遍，對道岔病害的產(chǎn)生原因進行分析，并提出針對性的養(yǎng)護維修辦法由于現(xiàn)場鋪設位置不當、前后方向不良、維修撥道時忽視道岔前后線路的整體關系，造成前后線路銜接不良。列車通過道岔時，發(fā)生車體搖晃，而搖晃又加大了對道岔破壞，促使道岔方向進一步變化。按照線路設備養(yǎng)護維修的原則，結合提速道岔的結構形式和受力特點，為了盡快穩(wěn)定道岔基礎、保持道岔結構強度和框架剛度，探討了提速道岔的檢測方法、維修周期和維修項目，同時討論了在日常養(yǎng)護維修和道岔使用中如何發(fā)揮提速道岔的技術特性等。鐵路道岔養(yǎng)護與維修方案設計鐵路道岔養(yǎng)護與維修方案設計1 1 提速道岔的構造提速道岔的構造1.11.1 我國道

7、岔的發(fā)展我國道岔的發(fā)展建國以來，我國鐵路道岔歷經(jīng)了八個發(fā)展階段（分別為 50 型、53 型、55 型、57型、62 型、75 型、92 型和提速型）。解放初期，我國鐵路道岔號數(shù)、類型繁多，同一號數(shù)、不同鋼軌類型的道岔平面尺寸不同，不能互換；同一種鋼軌類型不同號數(shù)道岔的零部件互換性很差，且結構薄弱。以 57 型及以前道岔為例，同一種鋼軌類型的同號數(shù)道岔型式尺寸不統(tǒng)一，同一種鋼軌類型道岔的零部件不能互換，零件強度薄弱，不能適應軸重 20t 及以上重量的機車車輛運行的需要。其主要表現(xiàn)為：軌撐及滑床板的寬度（150mm）和厚度（160mm）不足，因而造成彎曲變形及基本軌橫移；尖軌補強板薄弱、過短，頂鐵

8、為柱形，尖軌在車輪作用下易變形；尖軌跟端采用并聯(lián)枕木，搗固困難，加之跟端螺栓過細，套管磨損后螺栓無法擰緊，使尖軌易爬行和跳動；護軌及轍叉組合螺栓過細，數(shù)量過少，轍叉沒有組合大墊板，轍叉心軌容易跳動，容易造成翼軌或長心軌發(fā)生折損；護軌墊板無擋肩，護軌容易橫移；轍后墊板無擋肩，導曲線墊板無軌撐，導曲線軌距不易保持，等等。1.21.2 提速道岔的主要結構提速道岔的主要結構1.2.11.2.1 轉轍器構造轉轍器構造1. 60kg/m 鋼軌 12 號提速道岔是在 60kg/m 鋼軌 12 號單開道岔的基礎上發(fā)展的，在如下構造方面與 60kg/m 鋼軌 12 號單開道岔相同： （1）尖軌用矮型特種斷面鋼軌

9、制造，強度和剛度大大增加。 （2）尖軌尖端與基本軌采用藏尖式結構，避免了尖軌尖端背車輪撞擊。 （3）尖軌跟端用摸壓成形工藝制成 60kg/m 鋼軌斷面，尖軌與轍叉連接軌可采用普通接頭夾板聯(lián)結或焊接，大大提高了轍跟穩(wěn)定性。 2. 60kg/m 鋼軌 12 號提速道岔與 60kg/m12 號單開道岔相比，在結構上有了改進： （1）尖軌長度有 11300mm 加長到 13880mm，尖軌在理論課彎段軌底不作刨切，增加了尖軌強度，可避免尖軌在削弱斷面處傷損。 （2）兩尖軌之間不設連接桿，采用分動方式轉換，降低了尖軌的轉換阻力，解決了長期以來原 11300mmAT 尖軌轉換阻力大和反彈等問題。 （3）在

10、尖軌跟部設有限位器。 （4）焊接板在墊板上的滑床太板厚度為 27mm。 （5）滑床板在基本軌位置出 1:40 的軌底坡，尖軌在軌底面出 1:40 的軌底坡。 （6）側向尖軌采用切線型曲線尖軌；對側向行車較多，尖軌側向磨耗嚴重的道岔，可采用特殊設計的耐磨尖軌。1.2.21.2.2 轉轍器部分的主要尺寸轉轍器部分的主要尺寸 (1）尖軌長度為 13880mm。第一牽引點距實際尖端為 380mm，動程為 160mm；第二牽引點距第一牽引點 5400mm，動程為 75mm,滿足 t 的最小值大于或等于 65mm （2）軌距:除尖軌軌頭外刨切范圍側股軌距有不大于 13mm 構造加寬外（軌頭刨切部分中間部位

11、側股軌距最大加寬 13mm），其余各部分軌距 1435mm。1.2.31.2.3 轍叉構造轍叉構造 1.固定性轍叉: 60kg/m 鋼軌 12 號提速道岔的轍叉構造方面與 60kg/m 鋼軌 12 號單開道岔基本相同，但結構上又有了改進。 (1)翼軌緩沖段沖擊角有原來的 46 秒減少為 34 秒。 （2）錳鋼轍叉心軌設 1:20 軌底坡，翼軌的趾、跟部設 1:40 軌底坡，直接鑄造成型或機加工成型。 （3）護軌墊板厚度為 25mm，采用 160Mn 合金鋼，安全儲備大，可防止護軌墊板斷裂。 （4）為了 和動力沖擊作用，錳鋼轍叉下設有 5mm 后的橡膠墊板，在混凝土岔枕與墊板間設 10mm 后的

12、橡膠墊板。 2. 可動心軌轍叉 （1）長、短心軌均用 60AT 軌制造，長心軌與短心軌之間用間隔鐵聯(lián)結。 (2)采用 60kg/m 鋼軌制造的加長翼軌，在長心軌跟部設三個雙孔間隔鐵，用 6各半徑 27 高強度螺栓與長翼軌聯(lián)結，增設轍叉整體穩(wěn)定性，通過間隔鐵的摩阻力傳遞區(qū)間的鋼軌溫度力，能有效阻止長心軌位移，一適應跨區(qū)間無縫線路的鋪設。 （3）心軌轉換采用兩點牽引機外鎖閉裝置。 （4）長、短心軌的頂面均刨切長 1:40 的軌底坡，在長心軌跟端成形段的起點按1:40 扭轉，以便于區(qū)間鋼軌相連接。 (5)翼軌采用 60kg/m 鋼軌制造，在對應長心軌轉換凸緣部位，翼軌內側軌底設有寬度為 55mm 的

13、切口，該切口削弱了翼軌截面。 （6）翼軌與心軌密貼段之前設 1:40 軌底坡，密貼段之前通過長度為 400mm 的過渡段將以軌扭轉成平坡。 （7）叉跟尖軌用 60kg/m 鋼軌制造，設 1:40 軌底坡。1.2.41.2.4 護軌護軌 護軌用 50kg/m 鋼軌制造，采用 H 型彈條分開式結構，護軌頂面高出基本軌 12mm。 護軌的主要尺寸：護軌直、側向的通過速度不同，因此護軌采用緩沖段不等長結構。直向護軌緩沖段的沖擊角 50 秒改為 30 秒，直、側向護軌長分別定為 6900mm 和4800mm。可動心軌轍叉可不設護軌，但側向要設置長度為 5400mm 的防磨護軌，以防止心軌側面磨耗而影響直

14、股密貼。1.2.51.2.5 轍叉主要尺寸轍叉主要尺寸 1.固定型轍叉主要尺寸 以接頭夾板螺栓為控制條件，按岔枕間距為 600mm 排列，趾距和跟距地實際采用值分別為 n=2038mm，m=3954mm，固定轍叉的全長為 n+m=5992mm。 2.可動心軌轍叉主要尺寸 轍叉咽喉為 124mm。長心軌實際尖端離轍叉咽喉 50mm。長心軌長度根據(jù)轉換條件、岔枕排列、跟端結構等技術要求，定為 10796mm。短心軌滑動端起點對應長心軌可彎中心，尖軌至軌頭整寬段與長心軌鐵合組裝，有計算得出短心軌長度為 6588mm。1.31.3 道岔轉換設備道岔轉換設備 所謂道岔鎖閉就是把道岔可移動的部件（如尖軌或

15、心軌）固定在某個開通位置，當列車通過時，不受外力作用而改變。道岔的鎖閉按其鎖閉方式可分為內鎖閉和外鎖閉。1.3.11.3.1 內鎖閉道岔轉換設備內鎖閉道岔轉換設備 當?shù)啦碛修D轍機帶動轉換至某個特定位置后，轉轍機內部進行鎖閉，有轉轍機動作桿經(jīng)外部桿件對道岔實現(xiàn)位置固定。實質上，內鎖閉方式所部道岔時對道岔可動部分進行間接鎖閉。1.3.21.3.2 分動外鎖閉道岔轉換設備分動外鎖閉道岔轉換設備 當?shù)啦碛修D轍機帶動轉換至某個特定位置后，通過本身鎖依附的鎖閉裝置，直接把尖軌與基本軌或心軌與翼軌密貼夾緊并固定，稱為道岔的外鎖閉。 由于外鎖閉道岔的兩根尖軌之間沒有連接桿，在道岔轉換過程中，兩根尖軌時分別動作

16、的，所以又稱為分動外鎖閉道岔。1.41.4 岔枕扣件岔枕扣件 （1）木岔枕和混凝土岔枕均采用 1 型或 111 型彈條分開式扣件。 （2）扣件調距量為+8，-12。 （3）墊板用鋼板制成，承軌部分出 1:40 的軌底坡，兩側焊接鑄鋼彈條軌底座，鋼軌中軸線下墊板的截面，標準木岔枕為 190mmX25mm，混凝土岔枕為 170mmX20mm （4）墊板與岔枕的聯(lián)結，木岔枕采用螺紋道釘；混凝土岔枕采用預埋塑料套管及螺栓，不用硫防錨固。見圖 1 圖圖 1 1 岔枕接頭扣件圖岔枕接頭扣件圖（5）出尖軌、心軌外，道岔的鋼軌下及墊板下均設彈條墊層。2 2 其他提速道岔其他提速道岔 2.12.1 60kg/m

17、60kg/m 鋼軌鋼軌 9 9 號提速道岔號提速道岔 60kg/m 鋼軌 9 號提速道岔用于繁忙干線平面地形特別狹窄，更換 12 號道岔困難的較大編組站、區(qū)段站。在軸重小于等于 23t 的情況下，其允許通過速度：直向為140km/h，側向為 35km/h。 60kg/m 鋼軌 9 號道岔的全長 29740mm，導曲線采用復曲線，半徑分別R1=360m、R2=190m，公切點在尖軌頂寬 54.4mm 斷面處。尖軌與基本軌的平面連接采用半切線型，跟部采用限位器結構，尖軌長度分別為 13465mm、13456mm，與 60kg/mAT 軌制造，跟端為彈性可彎式。 高錳鋼整鑄轍叉時不對稱結構，左右開不

18、可互換，直向長 4292mm，側向長4381mm，相差 26mm。為了適應直向過岔速度的要求，直向護軌長度為 5370mm，側向護軌的長度為 3800mm；直向護軌沖擊角逆向為 32 分 12.4 秒，順向為 45 分 54 秒；側向護軌沖擊角為 1 度 5 分 53 秒；轍叉直向翼軌沖擊角逆向為 59 分 28.3 秒，順向為 50分 14 秒；側向翼軌沖擊角逆向為 1 度 32 分 55 秒，順向為 1 度 19 分 4 秒。 道岔軌距直股為 1435mm，側股按照設計圖紙加寬，最大軌距為 1450mm。 牽引點布置：尖軌設 2 個牽引點，兩尖軌分別轉換，并采用分動外鎖裝置，第一牽引點、第

19、二牽引點動程分別為 160mm 和 82mm。2.22.2 60kg/m60kg/m 鋼軌鋼軌 1818 號提速道岔號提速道岔 60kg/m18 號提速道岔用于繁忙干線快速列車轉線地段。其允許通過速度，旅客列車：只想為 160km/h,側向為 80km/h；貨車：當軸重為 23t 時，為 90km/h。 60kg/m 甘貴 18 號道岔全長 60000mm，導曲線采用圓曲線，半徑 R 為 800m。尖軌與基本軌的平面連接采用半切限型，切點在尖軌頂寬 20mm 斷面處，尖軌尖端有頂寬 3mm斷面處向前 274mm 作藏尖刨切，跟部采用限位器結構，尖軌長度為 15680mm，用60kg/m AT

20、軌制造，跟部為彈性可彎式。 可動心軌轍叉采用鋼軌組合型，長度為 17392mm。心軌用 60AT 軌，長心軌后部設彈性可彎段，短心軌末端為滑動端，長心軌尖端采用熱加工鍛出一個“轉換凸緣”直接與外鎖閉裝置接頭鐵聯(lián)結，實現(xiàn)心軌的轉換。翼軌采用長翼軌，用 60kg/m 鋼軌制造。牽引點布置：（1）尖軌設 3 個牽引帶你，采用分動外鎖閉裝置。第二牽引點距第一牽引點3000mm，第三牽引點距第二牽引點 4200mm；第一牽引點的動程 160mm，第二牽引點的動程為 122mm，第三牽引點動程為 69mm。當采用 S700K 電動轉轍機時，按電務部門的要求，密貼檢查器設于三動前 1800mm，二動不設密貼

21、檢查器。 （2）心軌兩牽引點之間的距離為 3600mm，第一牽引點動程為 98mm，第二牽引點的動程為 56mm，二動接頭鐵形式與 60kg/m 鋼軌 12 號提速道岔相同。 鋼岔枕的結構形式與 60kg/m 鋼軌 12 號提速道岔相同。2.32.3 60kg/m60kg/m 鋼軌鋼軌 3030 號提速道岔號提速道岔 60kg/m 鋼軌 30 號提速道岔用于繁忙干線快速列車轉線地段。其允許通過速度，旅客列車：直向為 300km/h，側向為 140km/h；貨車：當軸重為 23t 時，直、側向均為90km/h；當軸重為 25t 時，直、側向均為 80km/h。 60kg/m 鋼軌 30 號提速道

22、岔全長 102400mm，導曲線采用單一的圓曲線，半徑 R 為2700m。尖軌與基本軌的平面連接線型為伴切線型，轍叉為曲線形可動心軌。尖軌長度為 27980mm，采用兩根 60kg/m AT 軌加工焊接而成，跟端為彈性可彎式，尖軌尖端部位在頂面寬 2mm 出作藏尖刨切，刨切長度為 206mm，跟部設兩個限位器。 可動心軌轍叉長度為 24596mm，心軌用 60AT 鋼軌拼裝制造，長心軌跟端為滑動端，采用長翼軌，用 60kg/m 鋼軌制造。 心軌尾部與翼軌之間用四個鑄鋼間隔鐵和 8 根直徑為 27 高強螺螺栓聯(lián)結，螺栓扭矩為 700-900N.M，翼軌一側的軌腰螺栓為長圓孔，容許心軌和翼軌有相對

23、錯位。當錯位至極限位置是，可將區(qū)間鋼軌溫度力放散 600KN。從而減少傳遞至翼軌、尖軌的溫度力。 牽引點布置： 尖軌轉換采用多點多機、分動及鉤型外鎖閉，共設 6 個牽引點。個牽引點間距3.8m，最后兩點間距為 3.7m。各牽引點設計動程為： 第一牽引點動程：120mm 第二牽引點動程：110mm 第三牽引點動程：100mm 第四牽引點動程：85mm 第五牽引點動程：65mm 第六牽引點動程：23mm 心軌轉換采用多點多機機燕尾型外鎖閉，共設 3 個牽引點。各牽引間距為 3.2m 和3.8m。各牽引點的動程為： 第一牽引點動程：97.5mm 第二牽引點動程：76mm第三牽引點動程：50mm3 3

24、 提速道岔鋪設提速道岔鋪設3.13.1 確定提速道岔鋪設的位置確定提速道岔鋪設的位置 做好實地勘查，根據(jù)岔區(qū)情況，做好道岔施工設計，并在現(xiàn)場定出新岔位的坐標。見圖 2圖圖 2 2 道岔圖道岔圖3.23.2 軌料卸車軌料卸車把要鋪設道岔的材料及鋪設道岔的相關工具運到現(xiàn)場，為道岔的預鋪作準備。3.33.3 提速道岔的預鋪提速道岔的預鋪3.3.13.3.1 預鋪方案預鋪方案為了確保道岔鋪設質量，減少施工的封鎖時間，提速道岔的鋪設必須采用預鋪是我方法。首先要對預鋪道岔的位置進行現(xiàn)場勘查，根據(jù)地形、地貌情況，并按道岔長、寬確定預鋪方案。當組裝道岔的位置較寬裕時，施工最好只作橫移，不作縱移，這樣可以減少施

25、工的工作量。但是道岔縱移是不可避免的（同方向連續(xù)縱移道岔一般不超過 3 組；咽喉區(qū)有平行的牽出線或專用線，應盡可能利用其縱移）。3.3.23.3.2 搭設組裝平臺搭設組裝平臺組裝平件臺要搭設平穩(wěn)，組裝后道岔不侵限界。他的技術要求是：（1）由于提速道岔重量大，因此平臺搭設必須平穩(wěn)牢固；（2）平臺必須平整，使預鋪的整組道岔大平良好；（3）平臺高度必須適宜，既要考慮到道岔起落量不宜太大，又要考慮到橫移是的坡度和縱移的方便。3.3.33.3.3 道岔上臺組裝道岔上臺組裝： 將道岔吊運到平臺上，按編號擺放，并使直股外出側在一套直線上。將墊板、滑床板、焦墊按照道岔鋪設圖擺放安裝到位。按訊序將道岔鋼軌先由轉

26、轍部分先后順序鋪設，連接后安裝扣件。再把支距、軌距、螺栓等搞好。同時，配合電務部門安裝轉換設備和外鎖閉裝置，并進行調試。3.3.43.3.4 預鋪道岔的注意事項預鋪道岔的注意事項 （1）預鋪道岔必須方正，道岔的直股一般應平行于既有道岔直股;(2)擺設道岔時，不得用撬棍插入道岔的螺旋孔內，以免損壞套管；（3）電務轉換設備及桿件應安裝在特制的鋼叉枕內，安裝時要上好雙向絕緣；（4）檢查尖軌與基本軌的密貼（1MM）；（5）尖軌跟部采用限位器結構；（6）道岔采用 2 型談條分開式扣件，滑床板及護軌采用彈片扣壓。（7）可動心軌轍叉組裝鋪設達到標準要求。3.3.53.3.5 扣件及墊板安裝的要求扣件及墊板安

27、裝的要求 （1）先放好軌下膠墊，再按設計要求在鋼軌工作邊一側安放 13 號軌距塊，在非工作邊上一側安放 11 號軌距塊，要求軌距塊布頂住膠墊或膠版；（2）滑床板與護軌墊板安裝彈片時，要注意區(qū)分彈片的正反面；（3）注意區(qū)分梢釘?shù)囊?guī)格；（4）混凝土岔枕套管內應涂以黃油，以防螺栓銹蝕；（5）道岔采用防松螺母，要按操作順序及要求擰緊。3.3.63.3.6 可動心軌轍岔組裝要求可動心軌轍岔組裝要求 （1）可動心軌實際尖端至翼軌趾端距離應為 2396mm；（2）可動心軌第一牽引點處翼軌補強板上下鄂應和翼軌密貼；(3)叉跟尖軌尖端與短心軌跟端密貼；（4）可動心軌第一牽引點安裝的轉換凸緣與拉板 u 型鐵的聯(lián)系

28、要緊密不松曠，卡把之間的縫隙效益 0.2mm。3.43.4 無縫道岔的焊接無縫道岔的焊接無縫道岔鋼的焊接在預鋪組裝時進行，焊接方法有氣壓焊、鋁熱焊、粘接、凍結等。道岔焊接可分為全焊和半焊兩種。全焊道岔是指所有鋼軌接頭都焊接的道岔；半焊道岔是指道岔直股鋼軌接頭全部焊接，曲股鋼軌不全部焊接的道岔。道岔的焊接質量應符合 TB1632-91 的規(guī)定：焊接部分要保持平順，出現(xiàn)凹凸情況應打磨、焊補，整修后用 1m 直尺測量，鋼軌頂面上凸不得大于 0.5mm，不允許有下凹現(xiàn)象；工作邊直度不得大于 0.5mm。3.53.5 舊道岔的拆除舊道岔的拆除拆除舊道岔是更換新道岔的第一步，所以必須做好測量和設計工作，結

29、合更換提速道岔，對原道岔“中交”位置、渡線方向、線間距、岔區(qū)縱斷面等進行必要的調整，時岔區(qū)平、縱斷面得到改善，另外，要做好道岔的線間距來控制好道岔的方向。更換道岔前要做好人員的分工及施工防護，因為舊道岔一般都采用人工的方法拆除。道岔拆除時，要注意將材料放在適當?shù)奈恢?，以不至于影響下一步更換石砟和新道岔移設就位。3.63.6 道床處理道床處理道岔鋪設后清篩道床比較困難，為了防止使用過程中道岔區(qū)出現(xiàn)翻漿冒泥，影響道岔質量，施工隊不需按標準認真做好道床換砟工作（更換道砟的深度，由新岔枕向下，有墊層時為 250mm，無墊層時為 300mm。每組道岔需更換道砟約 100-120 立方米。舊道砟清除后，先

30、回填厚 150mm 左右的新道砟，再整平、夯拍。）。于此同時，安排人力更換岔后的長軌枕。3.73.7 道岔縱橫移動道岔縱橫移動移動輪的設計小縱移輪的制作整組道岔橫向移動整組道岔的橫向、縱向移動整組道岔橫向、縱向、橫向移動3.83.8 道岔的下落就位道岔的下落就位道岔縱橫移動到位后，需要先把道岔適當抬起，將道岔下面的走形小車、走形軌和枕木撤走，再將道岔下落就位。橫移道岔的下落比較容易，縱向道岔下落就比較難，這是更換道岔的又一個關鍵。(1)縱移道岔的下落方法有：采用齒條起道機下落就位，采落砂袋下落就位，采用氣墊下落就位。(2)采用齒條起道機下落就位的施工方法及使用工具簡單，施工難度大、勞動強度較高

31、，時間長。(3)采落砂袋下落就位的施工方法及使用工具簡單，施工進度快、勞動強度較低，但砂子散落在道砟上，加快道床的贓物。(4)采用氣墊下落就位的施工方法可在 15min 內完成，但是他比較使用與單開道岔施工。因此，現(xiàn)場施工應根據(jù)當?shù)氐木唧w情況選擇合適的縱移道岔的下落方法來提高施工的效率，節(jié)約成本。3.93.9 道岔聯(lián)結道岔聯(lián)結道岔落地后，一般只進行少量橫縱向撥移，即可與前后鋼軌合攏。因某種原因一次不能就位時，則需糾偏。向在縱向。糾偏分為橫向糾偏與縱向糾偏。糾偏的原則是先橫向糾偏，然后在縱向。 (1)橫向糾偏法是指對道岔前后端部與前后引軌端部垂直線路方向的相錯量進行糾正的方法。（一般用齒條式起道

32、機的方法） (2)縱向糾偏法是指對道岔線路方向與前后引軌間的相錯量進行糾正的方法。（一般有小撬法與滑輪倒置法萊完成） (3)小撬法（又稱蛤蟆法）道岔落地后，用齒條式起道機直接從石喳面上打起道岔（起道機作用的在鋼軌上），在道岔兩邊用撬棍統(tǒng)一進行縱向撥移。 (4)滑輪倒置法道岔落位后，用起道機把道岔抬起，在兩鄰岔枕中間倒放滑輪（滑輪底朝天），滑輪上擺放新夾板，兩頭分別承受兩根岔枕，然后松開起道機，集中勞力統(tǒng)一縱推道岔，使道岔縱向見到位。 當新道岔前后引軌均已換好,對道岔進行糾偏。 糾偏好后，道岔前后合攏，上好接頭夾板，上好絕緣接頭，打好連續(xù)線。3.103.10 整修調試整修調試道岔連接后，要抓緊進

33、行回填石砟，起到搗固、撥道等，電務部門進行道岔調試，公務部門對道岔進行各部尺寸檢查，使線路盡快達到放行列車的要求。3.113.11 開通線路開通線路當?shù)啦磉_到放行列車的條件后，施工領導人向行調要線路開通命令。道岔開通一定的時間里要做好壓道車種類、慢行速度及時間的記錄，另外慢行期間還要有人值班。4 4 提速道岔的養(yǎng)護維修提速道岔的養(yǎng)護維修 提速道岔應重點對大方向、大軌面；岔枕空吊；零部件狀態(tài)；道岔轉換部分與鋼岔枕邊緣與鋼岔枕上滑床板、耳板的間縫進行全面的養(yǎng)護。見圖 3提速道岔綜合維修，在技術上要求做到全面改善軌道彈性，全面調整軌道的幾何尺寸，全面整修和部分更換零部件；在作業(yè)過程是上必須遵循焊補打

34、磨、道床輪篩、全面起道搗固三大程序。見表 1、2、3圖圖 3 3 道岔岔心圖道岔岔心圖表表 1 1 各部分尺寸的允許偏差管理值各部分尺寸的允許偏差管理值 （單位（單位:mm:mm）項目作業(yè)驗收經(jīng)常保養(yǎng)臨時補修軌距+3，-2+5，-3+6，-3水平及水平三角坑468高低468直向468方向支距234導曲線反超高023表表 2 2 1212 號固定型提速道岔各部分軌距檢查地點和名稱號固定型提速道岔各部分軌距檢查地點和名稱編號檢查部位說明1尖軌前順坡墊第 1 號岔枕2尖軌尖端第 5 號岔枕3尖軌中前部第 12 號岔枕，區(qū)尖軌軌頭寬 35mm 處，距離尖端 40694尖軌中部第 16 號岔枕。無尖軌軌

35、頭刨切起點，距離尖軌 6171mm5尖軌中后部第 21 號岔枕6尖軌跟端直股第 28 號岔枕7導曲部分直股前部第 37 號岔枕8導曲部分直股后部第 46 號岔枕9轍叉直股前第 54 號岔枕10轍叉直股中第 57 和第 58 號岔枕間，同時量查照間隔和護背距離11轍叉直股后第 63 號岔枕12轍叉曲股后第 63 號岔枕13轍叉曲股中第 57 和第 58 號岔枕間，同時量查照間隔和護背距離14轍叉曲股前第 54 號岔枕15導曲部分曲股后部第 46 號岔枕16導曲部分曲股后部第 37 號岔枕17尖軌跟端曲股第 28 號岔枕18尖軌中后部曲股第 21 號岔枕，尖軌開通曲股時丈量19尖軌中部曲股第 16

36、 號岔枕，尖軌開通曲股時丈量20尖軌中前部曲股第 12 號岔枕，尖軌開通曲股時丈量表表 3 3 1212 號提速道岔尖軌軌頭刨切部分的軌距值號提速道岔尖軌軌頭刨切部分的軌距值 （單位（單位:mm:mm）曲尖軌軌頭值051020355070離尖軌尖端距離098717622860406950366171直股1435143514351435143514351435曲股1435144114451448144714431435 要想做好提速道岔的養(yǎng)護維修，首先我們就要好好了解一下道岔的一些常見病害，這樣我們在實踐操作時一看到這病害，我們就能馬上想到相對應得維修與養(yǎng)護的方法。因此，鐵道部及時組織上海、北京

37、局有關專家通過對道岔出現(xiàn)的各種病害進行分類與總結 ,并對其形成的機理進行初步分析 ,提出了提速道岔典型病害的處理對策 ,對現(xiàn)場的日常維護工作有很好的指導作用。4.14.1 提速道岔工電結合部位常見病害與分析及整治提速道岔工電結合部位常見病害與分析及整治4.1.14.1.1 道岔轉換卡阻道岔轉換卡阻分析與整治：一型鋼岔枕、二型鋼岔枕由于鋼枕寬度較小，造成轉換桿件與鋼岔枕的邊緣易碰，且一、二型鋼岔枕的墊板厚度不足，運營中有一部分以折斷，為從根本上改善可動心軌的運營條件，宜盡快改造成三型鋼岔枕。4.1.24.1.2 道岔不密貼道岔不密貼分析與整治：道岔框架尺寸經(jīng)調整好后常不能保持而經(jīng)常擴大，其原因時

38、墊板和混凝土枕間聯(lián)結螺栓扭力不足或彈簧墊圈失效，造成墊板外擠（墊板孔徑 33mm，螺栓直徑 30mm 引起的，需通過調整框架尺寸，更換彈簧墊圈，緊固螺栓的方法解決?？讖侥鐕乐氐?，還應該在孔徑內加墊墊片。對于尖軌硬彎，應通過矯正或更換來解決；對于頂鐵過長的，則應通過打磨或更換來解決。4.1.34.1.3 道岔出現(xiàn)紅光帶道岔出現(xiàn)紅光帶分析與整治：發(fā)現(xiàn)跳信號時，工務部門應首先確定鋼軌是否導通。如果導通，則是電務部門的問題。4.1.44.1.4 道岔表示不良道岔表示不良分析與整治：這個問題應由工務與電務部門同時采取措施。工務部門可采取在一動拉板與心軌凸緣的橫向聯(lián)結螺栓靠螺母側擴孔，增設套管的方法，限

39、制一動拉板晃動。電務部門可在動作桿下增設滑輪，保持動作桿動作時水平。4.24.2 提速道岔最常見的其他病害與分析及整治提速道岔最常見的其他病害與分析及整治4.2.14.2.1 轉轍部分頂鐵不靠轉轍部分頂鐵不靠分析與整治：轉轍部分頂鐵不靠的原因，一是由于尖軌與基本軌不密貼，此時首先要從解決尖軌與基本軌不密貼著手；二是由于頂鐵太短，這是應采取在頂鐵與基本軌間墊調整片的方法來解決。4.2.24.2.2 導曲線末端支距偏差過大，與直股軌距矛盾導曲線末端支距偏差過大，與直股軌距矛盾分析與整治：岔枕位置不準確或轍叉位置不對造成的的支距問題，首先將轍叉位置已直股為標準股撥正，其次對岔枕的位置應由尖軌前基本軌

40、接頭量起，避免累積誤差。見表 4 表表 4 4 提速道岔導曲線支距表提速道岔導曲線支距表 ( (單位單位:mm):mm)橫距(m)0246810121414.363支距（mm）311起點支距401502615739875102311811211終點支距4.2.34.2.3 鐵墊板與混凝土枕聯(lián)結的預埋尼龍?zhí)坠芙z口失效鐵墊板與混凝土枕聯(lián)結的預埋尼龍?zhí)坠芙z口失效。分析與整治：出現(xiàn)這隔病害主要是由野蠻施工造成的。對此，首先應嚴格控制作業(yè)，嚴禁用錘敲打螺栓。對已失效的尼龍?zhí)坠?，應先用鉆孔機降尼龍?zhí)坠茼敵?，再用環(huán)氧樹脂將新尼龍?zhí)坠芄潭ā?.2.44.2.4 防松螺栓失效防松螺栓失效 分析與整治：提速道岔使

41、用的防松螺栓采用的是內外雙螺母結構，內螺母其鎖緊作用，外螺母其防松作用?？梢酝ㄟ^加彈簧墊圈的方法來防止防松。見表 5 表表 5 5 防松螺母安裝要求防松螺母安裝要求螺母直徑（mm）20222427預擰緊扭矩(N.M)150190300470上下螺母縫隙（mm）0.5-0.81.2-1.54.2.54.2.5 提速道岔的斥離尖軌反彈，引起道岔無表示。提速道岔的斥離尖軌反彈，引起道岔無表示。分析與整治：由于提速道岔的斥離尖軌與密貼尖軌間無連接桿，因此斥離尖軌往外側移動并無控制。目前現(xiàn)場多采用在尖軌中部增加限位鐵來限制斥離尖軌外移，取得了一定的成效，但由于限位鐵系通過螺栓固定在滑床板上，如螺栓松動，

42、則不但不能控制斥離尖軌外移，而且限位鐵容易造成尖軌不能正常到位。因此，建議在需增設限位鐵的滑床板上，生產(chǎn)時直接焊接一限位塊。 4.2.64.2.6 鐵墊板與混凝土岔枕聯(lián)絡螺栓采用直徑鐵墊板與混凝土岔枕聯(lián)絡螺栓采用直徑 30mm30mm 的彈簧墊圈（的彈簧墊圈（GB93GB93），），使用過程中經(jīng)常發(fā)生折斷、失效等現(xiàn)象。使用過程中經(jīng)常發(fā)生折斷、失效等現(xiàn)象。 分析與整治：將直徑 30mm 彈簧墊圈（GB93）改為重型彈簧墊圈（GB7244）,強度有了很大的提高。5 5 缺陷缺陷、事故、事故、結論結論作為一名在鐵路局實習的大學生，我有幸目睹并參與提速道岔的鋪設，并且經(jīng)常參加提速道岔的養(yǎng)護維修的工作。

43、因此，我結合我所學的道岔知識與實踐的結合淺談了一下提速道岔的鋪設與養(yǎng)護維修。許多同學如果看了這一文章，都會認為我們國家的道岔鋪設與養(yǎng)護維修這樣的系統(tǒng)了，都會感到很高興。我剛開始在學的是也是很驕傲，為我們國家有這樣完善的系統(tǒng)的提速道岔的各方面資料感到驕傲；為我國的鐵路事業(yè)快速的發(fā)展感到驕傲；同時他帶來了中國的經(jīng)濟騰飛再一次感到驕傲；但是我經(jīng)歷了這次實習，我發(fā)現(xiàn)了一些問題，我有一點危機感，也高興不起來了。5.15.1 道岔組裝鋪設時遺留的缺陷道岔組裝鋪設時遺留的缺陷道岔在組裝鋪設時遺留的主要病害包括鐵路電氣化改造后 ,電化柱的埋設使得聯(lián)動道岔兩中交點偏移 ,造成渡線方向不良 尖軌、基本軌及護輪軌部

44、位出現(xiàn)的鋼軌硬彎;混凝土岔枕間隔位置不正確及一側偏移;兩節(jié)拼裝鋪設時接頭未方正等。5.25.2 維修養(yǎng)護方面存在的缺陷維修養(yǎng)護方面存在的缺陷 維修養(yǎng)護人員的素質不高,也會間接使提速道岔產(chǎn)生病害。例如:工務作業(yè)人員對提速道岔的日常維修養(yǎng)護認識不足 ,主觀地認為提速道岔不需要進行全面起道搗固;對提速道岔組裝鋪設時遺留的病害 ,故意不采取相應的整治方法與措施。另外，維修養(yǎng)護使用的機工具無法適應設備更新的要求;工務作業(yè)人員對病害所采取的處理方法不當 ,忽視細節(jié)，導致病害逐步化。見圖 4圖圖 4 4 事故道岔岔心圖事故道岔岔心圖5.35.3 鋼軌檢查方面存在的缺陷鋼軌檢查方面存在的缺陷5.3.15.3.

45、1 探傷工人技術素質低探傷工人技術素質低近幾年來，有經(jīng)驗的老職工陸續(xù)退休，年輕工人多，又沒有經(jīng)過嚴格、系統(tǒng)的探傷技術培訓，對鋼軌檢查的要求和程序不清楚。在探傷中，不能準確判斷鋼軌的傷損破壞程度，對發(fā)現(xiàn)的問題判斷失誤，留下事故隱患。5.3.25.3.2 個別職工責任心不強。個別職工責任心不強。 1、在儀器探傷中，探傷工人沒有按照“接頭站、小腰檢查慢、大腰均勻探、道岔引軌正反探”的要求進行探傷作業(yè)；2、在手工檢查中，探傷人員不按照“一看、二敲、三照、四卸”的辦法檢查，工作粗心大意 3、有的巡道工在巡查線路過程中，對關鍵部位和有隱患地段心中無數(shù)。5.3.35.3.3 其他存在的問題其他存在的問題反思

46、設計、施工、驗收、養(yǎng)護維修等方面 ,普遍存在標準不高、要求不嚴、施工不細、驗收走過場、“十全 ” 安全標準線建設不到位等問題。設計方面過分注重安全性和經(jīng)濟性指標 ,對舒適性和高平順性考慮不夠。5.3.45.3.4 寒冷的氣候因素寒冷的氣候因素我局最低軌溫在-18 度。實驗證明鋼容易在低溫下脆斷，應為鋼軌承擔著有列車輪傳來的動力荷載，再長時間的叫便應力的作用下，鋼軌斷裂破壞的傾向增大，當我局達到一年氣溫最低了或者出現(xiàn)一個新的最低氣溫時，鋼軌在低溫度下鋼軌的鋼材變脆，更易發(fā)生脆性斷裂破壞。當我實踐中，見識與了解提速道岔的鋪設與養(yǎng)護維修存在著很多問題。但我看到寒冷的氣候因素這個不可避免的原因是，我很

47、高興，因為我相信作為一名知識全面的大學生，我相信我有足夠的能力解決并完善它。但是看到：（1）道岔組裝鋪設時遺留的病害；（2）維修養(yǎng)護方面存在的問題；（3） 鋼軌檢查方面存在的問題；（4）其他存在的問題；我很費解。因為如果我們按健全的提速道岔養(yǎng)護維修的章程來，這樣的問題是完全可以避免的。在鐵路速度高速發(fā)展的時代，再健全的規(guī)章制度，卻還存在一些認為問題，你不會心寒嗎？5.45.4 事故事故有人可能會質疑我上面所說的一些人為的因素，說既然有那么多的問題存在，但問題時在你那的列車還不是照樣在高速的行駛，沒出問題啊。這樣那我就要用事實給你們這些人敲醒一記警鐘，要你們勿忘歷史。2011 年 7 月 23

48、日，北京至福州的 D301 次列車行駛至溫州市雙嶼路段時，與杭州開往福州的 D3115 次列車追尾，造成 D301 次列車 4 接車廂從高架橋上掉下來。溫州動車事故造成 210 人受傷，35 人死亡，有 19 名生份的得到確認，遇難中有 10 名女性，有外國籍人士 2 名。事故原因：晚上 8 點左右，動車到了永安站，原本只停一分鐘的動車卻停了 25 分鐘。25 分鐘后動車啟動，沒一會兒，傳來了一聲巨響，動車追尾了?！?-23”動車事故是由于溫州南站信號設備在設計上存在嚴重缺陷，造雷擊發(fā)生故障后，導致本應該顯示為紅燈的區(qū)間信號機錯誤顯示為綠燈。另外在雷擊造成溫州南站信號燈設備 故障后，電務值班人員沒有意識到型號可能錯誤顯示，安全意識敏感性不強；溫州南站值班人員對新設備關鍵部位性能不了解，沒能及時有效發(fā)現(xiàn)和處理設備問題。5.55.5 結論結論這本來就是一場