某系桿拱老橋檢測與荷載試驗方案

1、某橋荷載試驗方案1 工程概況1.1 結構概況本橋全長195.74m，主橋采用71.6m單跨預應力混凝土系桿拱，兩側引橋均采用320m預應力混凝土T梁。主橋上部結構為單跨預應力混凝土系桿拱，剛性系桿剛性拱，計算跨徑L70m，拱軸線為二次拋物線，矢跨比為1/5，矢高為14m。拱肋截面采用等截面箱型，拱肋高1.5m，寬1.0m；系桿截面也采用等截面箱型，系桿高1.2m，寬1.0m；每片拱片設間距為5m的吊桿13根，吊桿為剛性吊桿，采用6j15mm鋼鉸線；端橫梁采用箱型截面，高度為1.2m，內橫梁采用T型截面，高度為1.2m；橋面雙向1.5橫坡通過橫梁高度的變化形成。主橋下部主墩采用柱式墩，鉆孔灌注樁

2、基礎。柱距8.9m，每墩基礎采用10根直徑1.2m鉆孔灌注樁。圖1-1 某橋立面圖圖1-2 某橋橫截面圖1.2 技術標準 設計荷載：汽20、掛100級； 橋面寬度：凈92*1.0m； 通航凈空：507m，通航凈空為矩形斷面； 縱坡豎曲線：縱坡3.5。2 試驗目的橋梁荷載試驗是通過對橋梁結構物直接加載后進行相關測試、記錄與分析工作，包括試驗準備、理論計算、現(xiàn)場試驗、對試驗結果分析整理等一系列內容，以達到了解橋梁結構在試驗荷載作用下的實際工作狀態(tài)，進而評定橋梁結構受力性能和承載狀況的目的。實橋荷載試驗是對橋梁結構承載安全性進行評判最直接和有效的方法和手段。本次試驗的主要目的為：(1) 通過對全橋作

3、細致的現(xiàn)場調查與檢測，查明結構現(xiàn)有缺陷，并進行詳細記錄和分析；(2) 通過測試橋梁在試驗荷載作用下的應變和撓度，分析和檢驗結構的正常使用性能和承載狀況；(3) 通過動力試驗測試橋跨結構的固有振動特性和車輛荷載作用下的受迫振動性能，分析和檢驗結構的動力性能；(4) 通過本次荷載試驗，建立并完善該橋的養(yǎng)護檔案資料參考資料3 檢測采用的規(guī)范及技術標準(1) 大跨徑混凝土橋梁的試驗方法（交通部公路科學研究所 1982年）；(2) 公路舊橋承載能力鑒定方法(試行)，1988年；(3) 混凝土結構試驗方法標準（GB50152-92）；(4) 公路橋涵養(yǎng)護規(guī)范（JTG H112004）；(5) 公路橋涵設計

4、通用規(guī)范（JTJ21-89）；(6) 公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規(guī)范（JTJ023-85）；(7) 公路橋涵地基與基礎設計規(guī)范（JTJ024.2-85）；(8) 公路橋涵鋼結構及木結構設計規(guī)范（JTJ025-86）；(9) 公路斜拉橋設計規(guī)范（試行）（JTJ027-96）；(10) 公路工程技術標準（JTJ001-97）；(11) 公路橋涵施工技術規(guī)范（JTJ0412000）；4 檢測內容及方法4.1 橋梁現(xiàn)狀調查與常規(guī)質量檢測橋梁檢測是首先通過目測并結合必要的儀器接近各部件仔細檢查其缺損情況，在弄清橋梁現(xiàn)有技術狀況的前提下，進一步采用荷載試驗方法進行分析和評估，本橋檢測內容主要包括

5、如下二部分：一、現(xiàn)狀調查和常規(guī)質量檢測1、橋面系外觀缺陷和病害檢查；2、上部結構外觀缺陷和病害檢查；3、下部結構外觀缺陷和病害檢查；4、T梁、系桿和拱肋等構件混凝土強度測試；5、主體受力構件裂縫調查與檢測；6、T梁、系桿和拱肋等構件主筋保護層厚度探測；7、混凝土碳化深度測試；8、橋面線形檢測。二、荷載試驗1、按汽-20級等效荷載進行靜力加載試驗；2、動力加載試驗。現(xiàn)狀調查和常規(guī)質量檢測是橋梁檢測與評估中非常重要的一項工作，主要采用接近構件通過目測并結合必要的儀器對橋梁進行全面細致的外觀檢查和質量檢測，其主要目的是要找出結構現(xiàn)有的一些缺陷和病害，并詳細記錄其出現(xiàn)的部件名稱、位置、損傷程度和范圍，

6、以便弄清橋梁表觀和內在的質量狀況。4.1.1 橋面系檢查內容(1) 橋面鋪裝檢查橋面鋪裝層的縱、橫坡是否順適，有無嚴重的裂縫（龜裂、縱橫裂縫）、坑槽、波浪、橋頭跳車、防水層漏水，有無磨光現(xiàn)象，有無脫皮露骨現(xiàn)象。(2) 伸縮縫伸縮縫的寬度是否合適，有無拉開或擠抵現(xiàn)象，是否平整，是否完整，有無磨耗、損壞，有關設備、構件是否完善，能否活動自如，工作狀況是否正常。(3) 欄桿及人行道欄桿是否完整、牢固，有無撞壞、斷裂、錯位、剝落、銹蝕等。除了因交通事故或人為損壞外，有時由于橋梁結構線型的改變而導致欄桿變形，甚至破損。人行道是否完整、符合要求。有時會因橋梁伸縮縫的問題，而將伸縮縫附近的人行道擠壓破碎或隆

7、起。(4) 排水設施為迅速排除雨水，防止雨水滲入梁體引起銹蝕而影響橋梁的耐久性，確保橋梁的正常使用，應保證排水設施的完好狀態(tài)。(5) 照明和標志設施橋上交通信號、標志、標線、照明設施是否損壞、老化，是否需要更換。4.1.2上部結構檢查內容對于引橋預應力混凝土T梁，其檢查主要關注的內容有：(1) 各片T梁間縫隙是否均勻，鉸縫有無松動、脫空、破壞以及異常變形等現(xiàn)象，橫向連接和整體受力性能是否處于正常工作狀態(tài)；(2) 在過往車輛作用下，人在橋面是否感到振動較大，橋下梁體有無異常振動變形；(3) 梁體底面有無開裂、破損、鋼筋銹蝕、混凝土脹裂等現(xiàn)象；(4) 各T梁兩端支承部位附近有無混凝土壓碎現(xiàn)象；(5

8、) 各T梁端部和底面有無滲漏水、混凝土腐蝕、剝落和露筋銹蝕等現(xiàn)象。對主橋預應力混凝土系桿拱橋，其檢查主要關注的內容有：(1) 逐個檢查吊桿錨固端及周圍混凝土的情況，錨具是否滲水、銹蝕，是否有銹水流出的痕跡，周圍混凝土是否開裂；(2) 檢查拱肋跨中、L/4和拱腳部位有無裂縫，根據檢查可能存在的裂縫情況，繪制裂縫性狀圖，包括裂縫分布位置、數量、長度和寬度等；(3) 檢查系桿是否開裂，系桿和橫梁連接部位有無松動和開裂等現(xiàn)象；(4) 檢查中橫梁間濕接混凝土橋面板有無開裂、滲水和破損等現(xiàn)象；(5) 在過往車輛作用下，主橋結構是否有振動異常。4.1.3 支座支座在橋梁中起著重要作用，主要是將上部恒活載傳至

9、下部墩臺和基礎，因此其工作狀態(tài)的好壞直接影響結構的正常受力，主要檢查內容為：(1) 橡膠支座有無老化、開裂和明顯剪切變形；(2) 支座和墊石接觸是否密貼，有無錯位和脫空現(xiàn)象；(3) 活動支座是否靈活，實際變形是否正常；(4) 支撐墊石是否開裂和破損；(5) 位置是否準確，受力是否均勻。4.1.4 下部結構和基礎A墩臺橋梁墩臺的功能在于提供橋梁起點及終點兩端點的支撐，穩(wěn)定兩端橋臺背后的路基，并支撐上部結構荷載。其主要構件的檢查為：錐坡、護坡主要觀察是否有沖刷、滑坍、沉陷等現(xiàn)象，造成坡頂高度顯著下降；翼（耳）墻主要觀察其是否有開裂、傾斜、滑移、沉陷降低或喪失擋土能力的情況。(1) 墩臺有無滑動、傾

10、斜、下沉或凍拔。(2) 臺背填土有無沉降或擠壓隆起。(3) 混凝土墩臺及帽梁有無凍脹、風化、開裂、剝落、露筋等。(4) 墩臺頂面是否清潔，伸縮縫處是否漏水。B. 基礎主要檢查基礎的暴露部分有無缺損、開裂、砂漿面層剝落及露筋銹蝕等病害，有無滑動、傾斜或下沉，基礎下是否發(fā)生不許可的沖刷或淘空現(xiàn)象。樁基礎是否受過船只撞擊，損傷程度如何；樁頂段在水位漲落、干濕交替變化處有無沖刷磨損、勁縮、露筋，有無環(huán)狀凍裂，是否受到污水、咸水或生物的腐蝕。4.1.5 裂縫檢測1、裂縫檢查對于混凝土橋梁而言，裂縫是最直接的病害表現(xiàn)形式，裂縫的出現(xiàn)不僅會有損于橋梁的美觀，減小截面的受力面積，更重要的是它會失去對鋼筋的保護

11、作用（鋼筋混凝土橋梁），加速鋼筋的銹蝕。在現(xiàn)場檢測過程中，裂縫檢查是最重要的工作之一，需對橋梁的裂縫進行一次全面細致的檢查，調查各受力部位的裂縫形狀、位置、長度以及發(fā)展趨勢等，并對主要裂縫繪制相應的裂縫圖。在裂縫邊約35mm處用粉筆或記號筆或毛筆勾畫線，以示醒目和照相記錄。并標出位置坐標，沿裂縫劃三個小圈，第一個圈是裂縫寬度最寬處；第二個圈是主鋼筋重心處裂縫寬度；第三個圈是裂縫未處裂縫寬度。對于典型裂縫，予以注明裂縫寬度和檢查時間，以分數形式表示，其中分子表示裂縫寬度，以mm計；分母表示檢查時間（以年月日形式） 在裂縫部位用小錘敲擊，若聲響輕脆，則內部未起殼，估計內部沒有脹裂現(xiàn)象產生。若聲響沉

12、悶和明顯起殼聲，則內部有脹裂現(xiàn)象產生。圖4.1-1 裂縫標注示意圖2、定點觀測根據現(xiàn)場調查情況和裂縫的性狀不同，在各關鍵受力部位選擇典型裂縫進行標識，主要方法如下：對于裂縫的寬度的測量主要采用裂縫觀測儀進行觀測；裂縫的長度變化采用在裂縫端頭做標記，配合鋼卷尺測量坐標的方法進行；對于寬度較大的且位于關鍵部位的裂縫如有必要將采用取芯的方法對其進行深度測試。裂縫的長度走向及擴展情況，主要通過劃分網格坐標，輔鋼卷尺量測裂縫的起止點、轉折點坐標，并做詳細記錄。圖4.1-2 裂縫寬度觀測儀3、加載測試在試驗前首先詳細檢測裂縫情況，包括其長度、寬度、位置、方向等性狀。在正式加載試驗時選擇典型裂縫進行觀測，以

13、分析其試驗荷載作用下的變化情況。4.1.6 主筋保護層厚度檢測鋼筋保護層厚度現(xiàn)場采用非破損檢測方法確定鋼筋位置，輔以現(xiàn)場修正確定保護層厚度，量測值準確至毫米。測試儀器見圖4.1-3所示。圖4.1-3 NJJ85A手持混凝土雷達4.1.7 主體結構混凝土強度混凝土強度采用回彈法進行檢測，必要時須取芯進行修正，檢測方法如下：選取引橋3片T梁作為檢測對象，每片10個測區(qū)，共30個測區(qū)；另外再選拱肋和系桿作為檢測對象，每個10個測區(qū)，共40個測區(qū)。當遇到下列情況時，可采用鉆芯取樣法進行修正：A、當測得橋梁混凝土強度大于60MPa時；B、當測得橋梁混凝土強度平均碳化深度大于6mm時；C、當實測橋梁混凝土

14、強度與原始記錄混凝土強度相差過大時。4.1.8 混凝土碳化深度根據結構混凝土強度檢測位置，現(xiàn)場確定碳化深度測試位置。砼碳化深度檢測是使用75的酒精溶液與白色酚酞粉末配置成的濃度為12的酚酞溶劑，將其噴在混凝土的新鮮破損面，根據指示劑顏色的變化，測量混凝土的碳化深度，量測精度準確至毫米。在進行砼碳化深度檢測時，因為要將砼表面鑿開露出新鮮破損面才能滴入化學試劑進行測試，因此鑿孔時在保證檢測精度的情況下應該盡量減少對橋梁外觀的損壞。檢測對象同強度檢測，每個構件測3個測區(qū)，具體方法如下：每一測區(qū)布置3個測孔，三個測孔應呈“品”字排列，孔距應大于3倍孔徑，孔徑約為20mm，鉆孔深度一般為20mm。采用7

15、5的酒精與白色酚酞末配置成酚酞濃度為12酚酞指示劑。成孔后用皮老虎吹凈粉末，不得用水洗。將酚酞指示劑噴到測孔壁上，待酚酞指示劑變色后，用測深卡尺測量混凝土表面至酚酞變色交界處的深度，準確至1mm。酚酞指示劑從無色變?yōu)樽仙珪r混凝土未碳化，酚酞指示劑未改變顏色處的混凝土已經碳化。將測區(qū)、測孔統(tǒng)一編號，并畫出示意圖，標上測量結果。整理列出最大值、最小值和平均值。4.1.9 橋面幾何線形檢測橋梁幾何線形主要檢測上下游主梁控制點的高程。橋面控制測點高程的測量，在清晨溫度穩(wěn)定時段用精密水準儀直接進行測量。4.2 靜載試驗 試驗荷載靜載試驗采用三軸載重汽車（見圖4.2-1），就某一檢驗項目而言，所需車輛荷載

16、的數量，根據設計控制荷載產生的最不利效應值按下式所定原則等效換算而得，即試驗荷載作用下控制截面的內力和設計荷載作用下的內力比值（荷載效率系數）滿足：0.81.05，以達到荷載等效的目的。式中：靜力試驗荷載效率；試驗荷載作用下檢驗項目計算效應值；設計控制荷載作用下檢驗項目的最不利計算效應值；規(guī)范采用的沖擊系數。 圖4.2-1 加載車輛車型圖（單位：cm） 靜載試驗計算圖4.2-2 主橋系桿和拱肋的彎矩包絡圖圖4.2-3 主橋系桿和拱肋的軸力包絡圖圖4.2-4 主橋系桿和拱肋截面上緣組合應力包絡圖圖4.2-5 主橋系桿和拱肋截面下緣組合應力包絡圖圖4.2-6 主橋向下最大撓度包絡圖圖4.2-7 主

17、橋向上最大撓度包絡圖圖4.2-8 主橋水平方向最小變位包絡圖圖4.2-9 主橋水平方向最大變位包絡圖根據上述計算結果，并結合結構的構造特點，本次試驗主橋主要設置內力控制截面，引橋選擇3跨，設置11-1113-13截面為內力控制截面，具體位置如圖4.2-10和圖4.2-11所示。圖4.2-10 主橋系桿和拱肋測試截面位置示意圖圖4.2-11 引橋20mT梁測試截面位置示意圖 靜載試驗加載位置和加載工況加載位置與加載工況的確定主要依據的原則是：盡可能用最少的加載車輛達到最大的試驗荷載效率，同時考慮簡化加載工況，縮短試驗時間，并在滿足試驗荷載效率的前提下對加載工況進行適當合并，每一加載工況依據控制檢

18、驗項目設置，同時兼顧其它檢驗項目。經過計算分析，各測試截面的荷載效率系數滿足0.801.05的要求，本次橋梁靜載試驗所確定的加載工況以及各工況對應加載位置和相應的檢驗及觀測項目見表4.2-1和表4.2-2所示。表4.2-1 主橋各測試截面對應的加載工況和觀測項目序號加載工況測試截面觀測項目備注1工況11-11-1、7-7截面的應力對稱、偏載6-67-72工況22-22-2、7-7截面的應力和2-24.2-4、截面的撓度對稱、偏載7-73工況33-33-3、8-8截面的應力和2-24.2-4、截面的撓度對稱、偏載8-84工況44.2-44.2-4、9-9、10-10截面的應力和2-24.2-4、

19、截面的撓度對稱9-95工況55-55-5、9-9、10-10截面的應力和2-24.2-4、截面的撓度對稱9-910-10表4.2-2 引橋各測試截面對應的加載工況和觀測項目序號工況測試截面觀測項目備注1工況611-11應變、撓度對稱、偏載2工況712-12應變、撓度對稱、偏載3工況813-13應變、撓度對稱、偏載根據橋梁結構形式、跨度和行車道數，計算各個加載截面的內力影響線，并據此進行荷載布置。各加載工況荷載效率系數見表4.2-3和表4.2-4，可以看出，主橋和引橋各截面試驗荷載布置均滿足試驗方法規(guī)定的荷載效率系數0.81.05范圍內的要求。表4.2-3 荷載試驗效率系數匯總表加載工況測試截面

20、設計荷載作用彎矩 (kN.m)試驗荷載作用彎矩(kN.m)荷載效率系數Gk11-1-297.2-238.00.80 Gk22-2901.6841.20.93 Gk33-3565.0521.50.92 Gk44-4901.6841.20.93Gk55-5-297.2-238.00.80Gk16-6-368.7-300.70.82 Gk27-71045.11081.81.04 Gk1-871.4-907.11.04 Gk38-8578.9504.20.87 Gk49-91045.11081.81.04 Gk5-871.4-907.11.04 Gk510-10-368.7-300.70.82表4.2

21、-4 荷載試驗效率系數匯總表加載工況測試截面設計荷載作用彎矩 (kN.m)試驗荷載作用彎矩(kN.m)荷載效率系數Gk611-111539.01305.00.85Gk712-121539.01305.00.85Gk813-131539.01305.00.85(1) 荷載橫向布置橫向分別采用對稱加載和偏載方式，具體的車輛橫向排列如圖4.2-12和圖4.2-13所示。4.2.4 測點布置 圖4.2-31 系桿1-15-5截面應力測點布置圖 圖4.2-32 拱肋6-610-10截面應力測點布置圖圖4-33 引橋11-1113-13截面應力測點布置圖4.2.5 靜載試驗穩(wěn)定時間與控制條件(1) 加載穩(wěn)

22、定時間 每個工況荷載在橋上穩(wěn)定時間：10min15min； 所有測試項目完成后，且實測數據無異常時，再進入下一個工況。(2) 終止加載控制條件 控制測點應力值已達到或超過規(guī)范規(guī)定的控制應力值時； 控制測點撓度超過規(guī)范允許值時； 發(fā)生其它影響橋梁安全、耐久及正常使用性能的現(xiàn)象時。4.3 動力試驗 行車試驗試驗時一輛載重為30噸的三軸自卸車以車速為10 km/h、20km/h、30km/h和40km/h勻速通過橋跨結構，由于在行駛過程中對橋面產生沖擊作用，從而使橋梁結構產生振動。通過動態(tài)測試系統(tǒng)測定測試截面處的動撓度時間歷程曲線，以測得在行車條件下的振幅響應、動撓度及沖擊系數。 剎車試驗試驗時，一

23、輛載重為30噸的三軸自卸車分別以10km/h和30km/h的速度勻速行駛至測試斷面時實施緊急剎車，使其產生較大的制動力并對橋梁形成一定的沖擊作用，測定跨中測點的振幅響應、動撓度及沖擊系數。 跳車試驗在橋梁跨中截面處橋面設置高度為4cm的障礙物，模擬橋面鋪裝的局部不平整或損傷狀態(tài)。試驗時，一輛載重為30噸的三軸自卸車分別以10km/h和30km/h的速度勻速通過橋跨結構，在跨越障礙時對橋梁形成沖擊作用，激起橋梁較大的豎向振動。測定此時橋梁在橋面不良狀態(tài)時運行車輛荷載作用下的動態(tài)響應。 脈動試驗在橋面無任何交通荷載以及橋址附近無規(guī)則振源的情況下，通過高靈敏度動力測試系統(tǒng)測定橋址處風荷載、地脈動、水

24、流等隨機荷載激振而引起橋跨結構的微幅振動響應，測得結構的自振頻率、振型和阻尼比等動力學特征。圖4.2-36 主橋脈動試驗傳感器橋面測點布置示意圖5 各加載工況工作流程各加載工況工作流程如下：(1) 橋梁預壓，2列車隊以5km/h的車速緩慢通過，同時各測試小組觀測儀器工作是否正常；(2) 空載，根據總指揮的指令，各測試小組讀取橋梁在空載下的初始讀數，加載車輛待命；(3) 各測量組讀取完初始數據后，向總指揮匯報，然后總指揮向車輛調度組下指令，加載車輛逐批進場（逐級加載），相繼進入指定位置；(4) 加載車輛全部到位后，向總指揮報告?？傊笓]下達指令，各個測量小組開始測量；(5) 各個測量小組完成本工況

25、各自的測量任務后，向總指揮報告；(6) 根據各個測量小組匯報的測量結果，總指揮判斷試驗是否正常。如果測量結果有異樣，則命令相應的小組重新測量。如果一切正常，則命令加載車輛撤離，本工況結束；(7) 進入下一加載工況，直至試驗結束。6 人員安排本次荷載試驗觀測項目多，試驗人員和設備眾多。為保證試驗有條不紊地進行，特成立以下8個職能小組。具體見表6-1所示。表6-1 荷載試驗人員分組表序號工作組人數工作內容負責人備注1領導小組11人2測點布設組4布設測點傳感器1人1組4人3應力測試組2應力數據采集和處理1人1組2人4幾何測量組3撓度測量1人1組3人5車輛調度組11人6計算組2控制計算1人7后勤保障組

26、1荷載試驗期間的后勤工作1人駕駛員1人8動測組3動載測試部分1人1組3人7 檢測計劃安排檢測計劃安排見圖7-1所示。收集資料，制定試驗方案、實施細則組織人員、設備方案、細則評審現(xiàn)場準備工作靜載試驗動載試驗拆除設備向業(yè)主提交初步報告，整理資料，撰寫報告提交最終報告圖7-1 檢測計劃流程圖8 注意事項(1) 參與試驗的全體人員要有高度責任感，在試驗中認真負責，保證試驗的順利實施，保證試驗數據的準確性；(2) 試驗的各項工作均要聽從總指揮的指令，以保證試驗各個步驟的協(xié)調、有序、統(tǒng)一；(3) 車輛調度組向加載司機申明：嚴禁在橋上掉頭，嚴禁刮擦兩側護欄，并且所有車輛油箱全部用彩條布包好，防止出現(xiàn)泄漏油污

27、染橋面；(4) 在試驗中要注意安全，不得擅自行事；(5) 全體人員要注意保護橋梁結構及附屬設施，不得隨意破壞、挪位；(6) 試驗結束后，認真清理試驗現(xiàn)場，打掃垃圾。9 配合、協(xié)調工作的要求等其它事項10 檢測手段、檢測資料及分析報告的形成10.1 橋梁初始狀況的檢測方法和資料的整理10.2 靜載檢測手段、檢測數據的分析 靜載檢測手段 靜載試驗加載試驗資料的整理分析(1) 試驗數據的修正 測值修正。根據各類儀表的標定結果進行測試數據的修正，如電測儀表的率定系數、靈敏系數、應變計導線電阻影響等等。當這些因素對測值的影響小于1時可不予修正。 溫度影響修正。由于溫度對測試的影響比較復雜，通常采用縮短加

28、載時間，選擇溫度穩(wěn)定性較好的時間進行試驗等方法，盡量減小溫度對測試精度的影響。 支點沉降影響的修正。當支點沉降量較大時，應修正其對撓度值的影響，修正量C按下式進行計算：式中：C測點的支點沉降影響修正量； lA支點到B支點的距離； x撓度測點到A支點的距離； aA支點沉降量； bB支點沉降量。(2) 各測點變位（撓度、位移、沉降）與應變的計算(3) 實測應力計算(4) 橫向增大系數用實測的變位（或應變）最大值與橫向各測點實測變位（或應變）平均值，按下式進行計算：(5) 主要測點的校驗系數及相對殘余變形的計算 對加載試驗的主要測點（即控制測點或加載試驗效率最大部位測點）按下式計算校驗系數式中：試驗

29、荷載作用下量測的彈性變位（或應變）值；試驗荷載作用下理論計算變位（或應變）值。 與的比較，可用實測的橫截面平均值與計算值比較，也可考慮荷載橫向不均勻分布而選用實測最大值與考慮橫向增大系數的計算值進行比較。橫向增大系數最好采用實測值，若無實測值也可采用理論計算值。(6) 試驗曲線的整理 列出各加載工況下主要測點實測變位（或應變）與相應理論計算值的對照表，并繪制出其關系曲線； 繪制各加載工況下控制截面應變（或撓度）分布圖，截面應變沿高度的分布圖等等。 靜載試驗成果分析與評定靜載試驗結束后，要從試驗資料的整理和分析中，提取充分而又必要的資料，對結構整體的承載能力、變形能力以及抗裂性等作出判斷，進而說

30、明結構安全可靠和滿足使用要求的程度。(1) 靜載試驗效率根據靜載試驗實際加載載位與加載量，求得靜載試驗效率系數，應滿足大跨徑混凝土橋梁的試驗方法規(guī)定：。(2) 結構工作狀況評定分析結構校驗系數是評定結構工作狀況，確定橋梁承載能力的一個重要指標。一般要求校驗系數值不大于1。不同結構形式的橋梁其校驗系數值一般不同，其常值范圍見表10-1所示：表10-1 橋梁校驗系數常值表橋梁類型應變（或應力）校驗系數撓度校驗系數鋼筋混凝土板橋鋼筋混凝土梁橋預應力混凝土橋圬工拱橋0.300.700.400.800.500.900.601.000.400.800.500.900.601.000.701.00撓度校驗系

31、數應力校驗系數當時，說明理論與實際相符；當時，說明結構強度足夠，承載力有余，有安全儲備；當時，說明結構設計強度不足，不夠安全。(3) 實測的結構或構件主要控制截面應變沿高度分布圖符合平截面假定，實測的控制點變位或應變與荷載的關系曲線接近于直線，說明橋梁結構或構件處于良好的彈性工作狀態(tài)(4) 在橋梁靜載試驗中，可以測出在結構設計荷載時結構控制截面的最大實測撓度，然后將實測撓度和規(guī)范規(guī)定的允許撓度進行比較。(5) 主要控制測點的相對殘余變位（或應變）Sp/St越小，說明結構越接近彈性工作狀況，一般要求Sp/St值不大于20。當Sp/St大于20時，應查明原因，如確系橋梁強度不足，應酌情降低橋梁的承

32、載能力。(6) 主要控制截面在控制荷載作用下的橫向增大系數或荷載橫向分布系數m，反映了橋梁結構荷載橫向不均勻分布的程度及結構橫向聯(lián)結的工作狀況。值或m值越大，說明荷載橫向分布越不均勻，結構橫向聯(lián)結越薄弱，結構受力越不利。10.3 動載檢測手段、檢測數據的分析 動載測試手段動載試驗采用國內先進的DH3817數據采集設備和低頻性能較好、測試精度較高的941-B速度型傳感器組成的測試系統(tǒng)進行測試。 動載試驗資料的整理與分析(1) 沖擊系數活載沖擊系數，根據測點動撓度或動應變時間歷程曲線進行整理分析求得，按下式計算：式中：在動力荷載作用下測點的最大撓度（或應變）值； 在相應靜載作用下測點的最大撓度（或

33、應變）值；檢測部位的最大波峰值； 同一檢測部位與峰相應的波谷值。 (2) 根據不同車速的活載沖擊系數或動力增大系數，繪制活載沖擊系數或動力增大系數與車速的關系曲線，并求出活載沖擊系數的最大值。(3) 頻率和振型的分析自振頻率由振動信號的經過FFT變化后分析得到，可根據橋梁跳車激振試驗測記的測點余振響應信號分析得到，也可根據脈動試驗測記的測點隨機振動響應信號分析得到，還可根據行車試驗測記的測點動撓度或動應變余振曲線分析得到，為保證分析的正確性和可靠性，在本項目自振頻率分析中將對上述各試驗數據都進行分析，進行比較分析后綜合確定。振型通過對各個測點信號進行互譜分析、傳遞函數分析，并建立橋梁結構的幾何模型，求出結構的振型。(4) 阻尼比的分析振動分析中用阻尼比代表阻尼的大小，試驗中采用頻譜圖中的半功率譜帶寬來計算阻尼比Dn：(其中：表示第n階頻率，表示第n階半功率帶寬頻率)。 動載試驗成果分析與評定(1) 實測自振頻率一般應大于理論計算頻率，以檢驗結構的總體剛度是否滿足設計要求；(2) 實測活載沖擊系數一般應要求小于設計采用的沖擊系數；(3) 行車試驗實測的橋跨結構最大變位控制測點的垂直振幅標準值Act（等于局部離差平方的二次根）宜小于表10-2所列限值。表10-2 橋跨結構振幅標準值限值表序號橋型及跨度允許振幅標準值（mm）1跨度20m以下的鋼筋混凝土梁橋0.32跨度為2045