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1、Integrated Control Strategies for Surface Street and Freeway System陳震寰 1234479由NordriDesign提供 地面道路-城市快速路系統(tǒng)綜合控制策略研究背景城市快速路與地面道路的銜接上下匝道上下匝道的控制往往采用：無控制、固定信號(hào)控制（根據(jù)歷史數(shù)據(jù)）、感應(yīng)信號(hào)控制（根據(jù)快速路的交通情況）以往的控制方法一般是以保證快速路的通暢通行為主，沒有考慮匝道控制對(duì)地面交通的影響上匝道排隊(duì)溢出，對(duì)地面信號(hào)交叉口產(chǎn)生影響。排隊(duì)檢測(cè)器的提出。上下匝道處安置，減少排隊(duì)溢出的影響。Ramp Access Control。當(dāng)?shù)孛娼徊婵谕ㄐ心芰?/p>

2、下降時(shí)，會(huì)導(dǎo)致車輛難以進(jìn)入匝道。該控制方法通過改變信號(hào)配時(shí)（增加全紅清空時(shí)間，減少綠燈時(shí)間）使車流可以順利駛?cè)朐训?。FHWA的一些研究者運(yùn)用了INTRAS軟件對(duì)多策略綜合控制進(jìn)行了研究。鑒于匝道控制會(huì)受到匝道接口處車道數(shù)不平衡性的影響，以及通行能力自身的不穩(wěn)定性，本文作者采用VISSIM中的VAP對(duì)綜合控制策略進(jìn)行研究。本地控制策略用于交通需求較低，不需要采用綜合控制策略的情況。轉(zhuǎn)移策略用于一次性的事故發(fā)生時(shí)，通過綜合控制進(jìn)行及時(shí)的交通轉(zhuǎn)移下匝道優(yōu)先策略用于當(dāng)快速路發(fā)生事故或者產(chǎn)生頻發(fā)性的擁堵時(shí)，轉(zhuǎn)移快速路上的車流上匝道優(yōu)先策略一旦上匝道上游發(fā)生事故時(shí)，取消上匝道控制，使轉(zhuǎn)移車流能夠最大程度的

3、駛回快速路關(guān)閉匝道信號(hào)控制策略與上匝道優(yōu)先策略相似本文針對(duì)案例研究菱形交叉口附近的綜合控制策略，綜合控制策略包括自適應(yīng)立交信號(hào)控制和感應(yīng)匝道控制。綜合控制策略O(shè)1-D3、O2-D1為城市快速路，5-6、8-9為上匝道，1-2、7-4為下匝道，其余為地面道路。地面道路與快速路由菱形立交相連接菱形立交的信號(hào)配時(shí)為TTI-4相位本研究?jī)H考慮由北向南方向的交通情況在匝道5-6近6端設(shè)有匝道控制信號(hào)燈路段相關(guān)參數(shù)指標(biāo)按照HCM中的標(biāo)準(zhǔn)導(dǎo)入相應(yīng)的OD仿真模型介紹仿真模型介紹綜合控制算法由兩部分組成：菱形立交信號(hào)控制匝道信號(hào)控制綜合信號(hào)控制算法的關(guān)鍵關(guān)鍵位置的檢測(cè)器感應(yīng)信號(hào)控制常用的一些檢測(cè)器設(shè)置位置事故檢

4、測(cè)器（下匝道下游約200m處）通過改變相位長(zhǎng)度，將部分快速路上的直行車輛引下快速路，在通過立交之后由上匝道再次回到快速路，緩解高速路上的事故所引起的交通壓力。排隊(duì)檢測(cè)器（上匝道上游）用于檢測(cè)上匝道車流是否排隊(duì)溢出道路占有率檢測(cè)器（上匝道與快速路接口處上游，最外側(cè)車道）檢測(cè)快速路上的交通狀況兩者的檢測(cè)結(jié)果用于動(dòng)態(tài)的匝道控制?；谒O(shè)計(jì)的算法，通過設(shè)定相應(yīng)閾值O1，O2，以確定匝道控制是否開啟或變換頻率。檢測(cè)器的設(shè)置及匝道控制算法檢測(cè)器的設(shè)置及匝道控制算法檢測(cè)器的設(shè)置及匝道控制算法綜合信號(hào)控制由菱形交叉口信號(hào)控制和匝道信號(hào)控制兩部分組成菱形信號(hào)交叉口控制分為自適應(yīng)信號(hào)控制（A）非自適應(yīng)信號(hào)控制（N

5、）匝道信號(hào)控制分為無控制（N）靜態(tài)控制控制（S）（2s green，3s red）文中控制方法（P）（閾值O1、O2分別為0.10、0.50；低頻為2s green，5s red；高頻為2s green，3s red ）現(xiàn)有控制方法（E）（一旦排隊(duì)檢測(cè)器檢測(cè)到排隊(duì)溢出，即關(guān)閉匝道信號(hào)控制）兩種控制經(jīng)組合共有8種控制策略AS、AE、AP、AN、NS、NE、NP、NNTwo incident occurrences of 10-min duration were simulated in each scenario.綜合控制策略仿真輸出結(jié)果各種流向的車輛延誤（各流經(jīng)路段延誤加權(quán)平均獲得）仿真結(jié)果仿

6、真結(jié)果在大多數(shù)情況下，自適應(yīng)的菱形立交信號(hào)控制的延誤要低于非自適應(yīng)信號(hào)控制。匝道信號(hào)控制對(duì)轉(zhuǎn)移車流以及由地面上快速路的車流影響較為顯著。靜態(tài)匝道信號(hào)控制會(huì)對(duì)這兩種車流造成嚴(yán)重的延誤。其他三種匝道控制方式所產(chǎn)生的延誤情況差別不是很明顯。在自適應(yīng)菱形立交控制的前提下，無匝道控制/現(xiàn)有匝道控制時(shí)，轉(zhuǎn)移車流和地面上快速路的車流的延誤都較小，然而快速路上的延誤卻很大。文中說，這可能是由于上游的事故引起的。仿真結(jié)果總結(jié)本文作者提出了新的地面道路-快速路綜合信號(hào)控制的方法，并利用VISSIM加以實(shí)現(xiàn)，并進(jìn)行了仿真，獲得了不同組合控制策略下的車輛延誤情況。在快速路出現(xiàn)事故時(shí)，新的綜合控制方法可以通過自動(dòng)改變信號(hào)相位時(shí)長(zhǎng)以及改變?cè)训揽刂谱儞Q頻率等，降低延誤討論在文中所給的事故發(fā)生和交通轉(zhuǎn)移情況下，三種匝道信號(hào)控制（無控制/現(xiàn)有控制/新的控制方法）對(duì)于車輛延誤的影響不是很明顯。難以體現(xiàn)新方法相對(duì)于其他兩種方法的優(yōu)越性，文中指示定性的提出新方法具有靈活性。