考研汽車?yán)碚撛囶}第9套

1、一、概念解釋（選其中8題，計(jì)20分）1 旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)2 汽車動(dòng)力性及評(píng)價(jià)指標(biāo)3 同步附著系數(shù)4 汽車通過性及幾何參數(shù)5 汽車驅(qū)動(dòng)力行駛阻力圖6 汽車動(dòng)力因數(shù)7 汽車燃料經(jīng)濟(jì)性8 遲滯損失9 汽車操縱性穩(wěn)定性10 穩(wěn)定性因數(shù)11 功率平衡圖12 制動(dòng)距離13 汽車驅(qū)動(dòng)力14理想的前后制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線二、寫出表達(dá)式、畫圖或計(jì)算過程，并加以說明（選擇其中4道題，計(jì)20分） 寫出帶結(jié)構(gòu)、使用參數(shù)的汽車行駛方程式（注意符號(hào)）。 寫出帶結(jié)構(gòu)、使用參數(shù)的汽車功率平衡方程式（注意符號(hào)）。3 畫圖并說明地面制動(dòng)力、制動(dòng)器制動(dòng)力、附著力三者關(guān)系4 畫出前輪驅(qū)動(dòng)汽車加速上坡時(shí)的整車受力分析圖（注意符號(hào)）。5

2、 列出可計(jì)算汽車最高車速的各種方法，并繪圖說明。6 寫出汽車的后備功率，敘述其對(duì)汽車的動(dòng)力性和燃料經(jīng)濟(jì)性的影響。7 寫出所有可以繪制I曲線的方程及方程組（注意符號(hào)）。三、敘述題（選擇其中4道題，計(jì)20分）1 變速器傳動(dòng)比通常的分配規(guī)律是什么？為什么？2 從制動(dòng)側(cè)滑受力分析和試驗(yàn)，可以得出哪些結(jié)論？3 簡(jiǎn)述影響平順性因素。4 分析汽車行駛阻力的組成。5 試用驅(qū)動(dòng)力行駛阻力平衡圖分析汽車的最大爬坡度。6 汽車的驅(qū)動(dòng)附著條件為，其中。已知汽車（轉(zhuǎn)彎或側(cè)偏）行駛過程中驅(qū)動(dòng)軸的左右車輪的地面法向反作用力分別為，且，此時(shí)公式是否成立，并說明原因。 試說明汽車制動(dòng)時(shí)在側(cè)向力作用下發(fā)生后軸側(cè)滑更危險(xiǎn)？ 道路阻

3、力系數(shù)，請(qǐng)寫出它在不同使用條件下的表達(dá)式。描述剛性車輪在側(cè)向力作用下運(yùn)動(dòng)方向的變化特點(diǎn)。四、分析題（選擇其中4道題，計(jì)20分）1 已知某汽車00.3，請(qǐng)利用、線，分析0.5,0.25以及0.75時(shí)汽車的制動(dòng)過程。2 在劃有中心線的雙向雙車道的本行車道上，汽車以68km/h的初速度實(shí)施緊急制動(dòng)，僅汽車左側(cè)輪胎在路面上留下制動(dòng)拖痕，但是汽車的行駛方向僅輕微地向右側(cè)偏離，請(qǐng)分析該現(xiàn)象。3 請(qǐng)分析制動(dòng)力系數(shù)、峰值附著系數(shù)、滑動(dòng)附著系數(shù)與滑動(dòng)率的關(guān)系以及應(yīng)用條件。4 請(qǐng)分析汽車制動(dòng)時(shí)，整個(gè)車身前部下沉而后部上升的原因（提示：考慮懸架的影響因素，并采用受力分析方法）。5 請(qǐng)從受力分析入手，分析轎車急加速時(shí)

4、驅(qū)動(dòng)輪在路面留下黑?。ú劣。┑默F(xiàn)象，并解釋其與制動(dòng)拖痕產(chǎn)生機(jī)理的異同。6 某汽車在干燥的柏油路面上實(shí)施緊急制動(dòng)時(shí)，左右車輪均未留下制動(dòng)拖痕，而在壓實(shí)的冰雪路面上實(shí)施緊急制動(dòng)時(shí)，左、右車輪均留下明顯的制動(dòng)拖痕，請(qǐng)分析發(fā)生上述現(xiàn)象的原因或該車的制動(dòng)性能。7 某汽車（裝有ABS）在實(shí)施緊急制動(dòng)后，在路面上留下有規(guī)律的制動(dòng)拖痕斑塊，即不連續(xù)的很短的拖痕，請(qǐng)分析該現(xiàn)象。8 某汽車在行駛中突然發(fā)生向右偏駛而下路翻車事故，汽車的左輪在路面上留下清晰的向右彎曲黑色痕跡。駕駛員自述：在行駛中汽車左輪突然抱死，汽車向右側(cè)偏駛而下道。請(qǐng)問駕駛員陳述是否為真？請(qǐng)推斷左側(cè)輪胎向右彎曲黑痕是如何形成的（提示從受力分析入手

5、）。9 有一輛新出廠汽車，出廠時(shí)對(duì)汽車的制動(dòng)性能進(jìn)行了測(cè)試檢驗(yàn)，左右車輪的制動(dòng)力相等，但是在新柏油公路上實(shí)施制動(dòng)時(shí)，右輪出現(xiàn)的制動(dòng)拖痕時(shí)刻比左輪的制動(dòng)拖痕晚，換而言之，左側(cè)制動(dòng)拖痕比右側(cè)的長(zhǎng)。請(qǐng)分析該現(xiàn)象（提示：考慮道路橫斷面形狀）。五、計(jì)算題（選擇其中4道題，計(jì)20分）1 某汽車的總質(zhì)量m=4600kg,CD=0.75,A=4m2,旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)=0.03,=0.03,=0.025,傳動(dòng)系機(jī)械效率=0.85,發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩為=20000/(單位Nm，單位r/min),道路附著系數(shù)為=0.4,求汽車全速?gòu)?0km/h加速至40km/h所用的時(shí)間。2 已知某汽車的總質(zhì)量m=4600kg,CD=0

6、.75,A=4m2,旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)=1.06,坡度角=5,f=0.015,傳動(dòng)系機(jī)械效率T=0.85,加速度du/dt=0.2m/s2,ua=30km/h,，此時(shí)，克服各種阻力功率需要的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率是多少？3 已知某汽車質(zhì)量為m=4600kg,前軸靜負(fù)荷1350kg,后軸靜負(fù)荷為2650kg,hg=0.98m，L=2.8m,同步附著系數(shù)為0=0.6，試確定前后制動(dòng)器制動(dòng)力分配比例是多少？4 已知汽車的B=1.8m,hg=1.15m ,橫坡度角為10,R=35m,求汽車在此圓形跑道上行駛,設(shè)側(cè)向附著系數(shù)為的0.3,求汽車不發(fā)生側(cè)滑,也不發(fā)生側(cè)翻的最大車速。5請(qǐng)推導(dǎo)出下述公式（注意單位和常數(shù)）

7、:6已知汽車僅受縱向力（切向力）作用時(shí)縱向附著系數(shù)，而僅受橫向力（側(cè)向力）作用時(shí)橫向力系數(shù)。請(qǐng)問汽車以等速圓周行駛時(shí)，縱向和橫向附著系數(shù)是如何變化的？7 請(qǐng)?jiān)敿?xì)寫出下述兩公式的變換過程：一、概念解釋（選其中8題，計(jì)20分）1旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)返回一汽車加速行駛時(shí)，需要克服本身質(zhì)量加速運(yùn)動(dòng)的慣性力，該力稱為加速阻力。加速時(shí)平移質(zhì)量產(chǎn)生平移慣性力，旋轉(zhuǎn)質(zhì)量產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)慣性力偶矩。為了能用一個(gè)公式計(jì)算，一般把旋轉(zhuǎn)質(zhì)量慣性力偶矩在數(shù)值上等效轉(zhuǎn)換為平移質(zhì)量慣性力。對(duì)于固定檔位，常用系數(shù)作為考慮旋轉(zhuǎn)質(zhì)量力偶矩后的汽車旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)。這時(shí)，汽車的加速阻力為。式中，為汽車旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)，；為汽車加速度。2汽車動(dòng)

8、力性及評(píng)價(jià)指標(biāo)返回一汽車動(dòng)力性，是指在良好、平直的路面上行駛時(shí)，汽車由所受到的縱向外力決定的、所能達(dá)到的平均行駛速度。汽車動(dòng)力性的好壞通常以汽車加速性、最高車速及最大爬坡度等項(xiàng)目作為評(píng)價(jià)指標(biāo)。動(dòng)力性代表了汽車行駛可發(fā)揮的極限能力。3同步附著系數(shù)返回一I曲線和曲線兩軸汽車的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比值一般為固定的常數(shù)。通常用前制動(dòng)器制動(dòng)力對(duì)汽車總制動(dòng)器制動(dòng)力之比來表明分配比例，即制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)。它是前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的實(shí)際分配線，簡(jiǎn)稱為線。線通過坐標(biāo)原點(diǎn)，其斜率為。具有固定的線與I線的交點(diǎn)處的附著系數(shù),被稱為同步附著系數(shù)，見下圖。它表示具有固定線的汽車只能在一種路面上實(shí)現(xiàn)前、后輪同時(shí)抱死。同步

9、附著系數(shù)是由汽車結(jié)構(gòu)參數(shù)決定的，它是反應(yīng)汽車制動(dòng)性能的一個(gè)參數(shù)。 同步附著系數(shù)說明，前后制動(dòng)器制動(dòng)力為固定比值的汽車，只能在一種路面上，即在同步附著系數(shù)的路面上才能保證前后輪同時(shí)抱死。4汽車通過性及幾何參數(shù)返回一汽車通過性的幾何參數(shù)是與防止間隙失效有關(guān)的汽車本身的幾何參數(shù)。它們主要包括最小離地間隙、接近角、離去角、縱向通過角等。另外，汽車的最小轉(zhuǎn)彎直徑和內(nèi)輪差、轉(zhuǎn)彎通道圓及車輪半徑也是汽車通過性的重要輪廓參數(shù)。5汽車驅(qū)動(dòng)力行駛阻力圖返回一若已知發(fā)動(dòng)機(jī)外特性、傳動(dòng)系機(jī)械效率、輪胎半徑、變速器檔位傳動(dòng)比和主傳動(dòng)器傳動(dòng)比。這樣，就可根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)外特性曲線圖得到汽車驅(qū)動(dòng)力、行駛阻力和車速之間的函數(shù)曲線圖

10、，通常稱為汽車驅(qū)動(dòng)力行駛阻力圖，它可全面地描述汽車驅(qū)動(dòng)力、行駛阻力與汽車行駛速度以及檔位的關(guān)系。6汽車動(dòng)力因數(shù)返回一 由汽車行駛方程式可導(dǎo)出 則被定義為汽車動(dòng)力因數(shù)。以為縱坐標(biāo)，汽車車速為橫坐標(biāo)繪制不同檔位的的關(guān)系曲線圖，即汽車動(dòng)力特性圖。7汽車燃料經(jīng)濟(jì)性返回一汽車燃料經(jīng)濟(jì)性，是指汽車以最少的燃料消耗完成單位運(yùn)輸工作量的能力。為了評(píng)價(jià)汽車的燃料經(jīng)濟(jì)性，常選取單位行程的燃料消耗量（L/100km）或單位運(yùn)輸工作的燃料消耗量（、）作為評(píng)價(jià)指標(biāo)。前者用于比較相同容量的汽車燃料經(jīng)濟(jì)性，也可用于分析不同部件(如發(fā)動(dòng)機(jī)、傳動(dòng)系等)裝在同一種汽車上對(duì)汽車燃料經(jīng)濟(jì)性的影響；后者常用于比較和評(píng)價(jià)不同容載量的汽車

11、燃料經(jīng)濟(jì)性。其數(shù)值越大，汽車的經(jīng)濟(jì)性越差。汽車燃料經(jīng)濟(jì)性也可用汽車消耗單位量燃料所經(jīng)過的行程作為評(píng)價(jià)指標(biāo)，稱為汽車經(jīng)濟(jì)性因數(shù)。例如，美國(guó)采用每加侖燃料能行駛的英里數(shù)，即或。其數(shù)值越大，汽車的燃料經(jīng)濟(jì)性越好。由于汽車在使用過程中，載荷和道路條件對(duì)汽車燃料的消耗影響很大，也可采用燃料消耗量(單位為)與有效載荷(單位：)之間的關(guān)系曲線，評(píng)價(jià)在不同道路條件下汽車燃料經(jīng)濟(jì)性，稱之為平均燃料運(yùn)行消耗特性。8遲滯損失返回一輪胎在滾動(dòng)過程中，輪胎各個(gè)組成部分間的摩擦以及橡膠元、簾線等分子之間的摩擦，產(chǎn)生摩擦熱而耗散，這種損失稱為彈性元件的遲滯損失。9汽車操縱性穩(wěn)定性返回一汽車操縱穩(wěn)定性，是指在駕駛員不感覺過分

12、緊張、疲勞的條件下，汽車能按照駕駛員通過轉(zhuǎn)向系及轉(zhuǎn)向車輪給定的方向（直線或轉(zhuǎn)彎）行駛；且當(dāng)受到外界干擾（路不平、側(cè)風(fēng)、貨物或乘客偏載）時(shí)，汽車能抵抗干擾而保持穩(wěn)定行駛的性能。汽車操縱穩(wěn)定性不僅影響汽車駕駛操作的方便程度，而且也是決定汽車高速行駛安全的一個(gè)重要性能。10 穩(wěn)定性因數(shù)返回一，稱為穩(wěn)定性因數(shù)，其單位為s2m2。它也是表征汽車穩(wěn)態(tài)響應(yīng)的一個(gè)重要參數(shù)。、分別是前后輪的側(cè)偏剛度；分別為軸距、質(zhì)心到前軸的距離和質(zhì)心到后軸的距離。11 功率平衡圖返回一汽車在行駛時(shí)，不但驅(qū)動(dòng)力與行駛阻力平衡，而且發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率也與行駛阻力功率向平衡。用縱坐標(biāo)表示功率，橫坐標(biāo)表示車速，將發(fā)動(dòng)機(jī)功率及經(jīng)常遇到的阻力

13、功率對(duì)車速的關(guān)系繪制在直角坐標(biāo)圖上，就得到功率平衡圖。利用功率平衡圖可求汽車良好平直路面上的最高車速。在該平衡點(diǎn)，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率與常見阻力功率相等，發(fā)動(dòng)機(jī)處于100%負(fù)荷率狀態(tài)。另外，通過功率平衡圖也可容易地分析在不同檔位和不同車速條件下汽車發(fā)動(dòng)機(jī)功率的利用情況。12 制動(dòng)距離返回一制動(dòng)距離S是指汽車以給定的初速，從踩到制動(dòng)踏板至汽車停住所行駛的距離。13 汽車驅(qū)動(dòng)力返回一汽車驅(qū)動(dòng)力是發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸輸出轉(zhuǎn)矩經(jīng)離合器、變速器（包括分動(dòng)器）、傳動(dòng)軸、主減速器、差速器、半軸（及輪邊減速器）傳遞至車輪作用于路面的力，而由路面產(chǎn)生作用于車輪圓周上切向反作用力。習(xí)慣將稱為汽車驅(qū)動(dòng)力。如果忽略輪胎和地面的變形，

14、則。式中，為傳輸至驅(qū)動(dòng)輪圓周的轉(zhuǎn)矩；為車輪半徑；為汽車發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩；為變速器傳動(dòng)比；主減速器傳動(dòng)比；為汽車傳動(dòng)系機(jī)械效率。14 理想的前后制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線返回一在設(shè)計(jì)汽車制動(dòng)系時(shí)，如果在不同道路附著條件下制動(dòng)均能保證前、后制動(dòng)器同時(shí)抱死，則此時(shí)的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力和的關(guān)系曲線，被稱為前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的理想分配曲線，通常簡(jiǎn)稱為I曲線。在任何附著條件路面上前、后輪制動(dòng)器同時(shí)抱死，則前、后制動(dòng)器制動(dòng)力必定等于各自的附著力，且前、后制動(dòng)器制動(dòng)力（或地面制動(dòng)力）之和等于附著力。二、寫出表達(dá)式、畫圖或計(jì)算過程，并加以說明（選擇其中4道題，計(jì)20分）寫出帶結(jié)構(gòu)、使用參數(shù)的汽車行駛方程式（注意符號(hào)）。

15、返回二 汽車行駛方程式的普遍形式為：，即式中：驅(qū)動(dòng)力；滾動(dòng)阻力；空氣阻力；坡道阻力；加速阻力；發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩；主傳動(dòng)器傳動(dòng)比；變速器檔傳動(dòng)比；傳動(dòng)系機(jī)械效率；汽車總質(zhì)量；重力加速度；滾動(dòng)阻力系數(shù)；坡度角；空氣阻力系數(shù)；汽車迎風(fēng)面積；汽車車速；旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)；加速度。寫出帶結(jié)構(gòu)、使用參數(shù)的汽車功率平衡方程式（注意符號(hào)）。返回二式中：驅(qū)動(dòng)力；滾動(dòng)阻力；空氣阻力；坡道阻力；加速阻力；發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩；主傳動(dòng)器傳動(dòng)比；變速器檔傳動(dòng)比；傳動(dòng)系機(jī)械效率；汽車總質(zhì)量；重力加速度；滾動(dòng)阻力系數(shù)；坡度角；空氣阻力系數(shù)；汽車迎風(fēng)面積；汽車車速；旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)；加速度。3畫圖并說明地面制動(dòng)力、制動(dòng)器制動(dòng)力、附著力

16、三者關(guān)系返回二當(dāng)踏板力較小時(shí)，制動(dòng)器間隙尚未消除，所以制動(dòng)器制動(dòng)力,若忽略其它阻力，地面制動(dòng)力，當(dāng)（為地面附著力）時(shí)，；當(dāng)時(shí)，且地面制動(dòng)力達(dá)到最大值,即；當(dāng)時(shí),隨著的增加，不再增加。4畫出前輪驅(qū)動(dòng)汽車加速上坡時(shí)的整車受力分析圖（注意符號(hào)）。5列出可計(jì)算汽車最高車速的各種方法，并繪圖說明。返回二驅(qū)動(dòng)力行駛阻力平衡圖法，即使驅(qū)動(dòng)力與行駛阻力平衡時(shí)的車速功率平衡圖法，即使發(fā)動(dòng)機(jī)功率與行駛阻力功率平衡時(shí)的車速動(dòng)力特性圖法，即動(dòng)力因數(shù)與道路阻力系數(shù)平衡6寫出汽車的后備功率，敘述其對(duì)汽車的動(dòng)力性和燃料經(jīng)濟(jì)性的影響。返回二利用功率平衡圖可求汽車良好平直路面上的最高車速，在該平衡點(diǎn)，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率與常見阻力功

17、率相等，發(fā)動(dòng)機(jī)處于100%負(fù)荷率狀態(tài)。另外，通過功率平衡圖也可容易地分析在不同檔位和不同車速條件下汽車發(fā)動(dòng)機(jī)功率的利用情況。 汽車在良好平直的路面上以等速行駛，此時(shí)阻力功率為,發(fā)動(dòng)機(jī)功率克服常見阻力功率后的剩余功率,該剩余功率被稱為后備功率。如果駕駛員仍將加速踏板踩到最大行程，則后備功率就被用于加速或者克服坡道阻力。為了保持汽車以等速行駛，必需減少加速踏板行程，使得功率曲線為圖中虛線，即在部分負(fù)荷下工作。另外，當(dāng)汽車速度為和時(shí)，使用不同檔位時(shí)，汽車后備功率也不同。汽車后備功率越大，汽車的動(dòng)力性越好。利用后備功率也可確定汽車的爬坡度和加速度。功率平衡圖也可用于分析汽車行駛時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率，有利于

18、分析汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性。后備功率越小，汽車燃料經(jīng)濟(jì)性就越好。通常后備功率約1020時(shí)，汽車燃料經(jīng)濟(jì)性最好。但后備功率太小會(huì)造成發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)常在全負(fù)荷工況下工作，反而不利于提高汽車燃料經(jīng)濟(jì)性。7寫出所有可以繪制I曲線的方程及方程組（注意符號(hào)）。返回二如已知汽車軸距、質(zhì)心高度、總質(zhì)量、質(zhì)心的位置(質(zhì)心至后軸的距離) 就可用前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的理想分配關(guān)系式繪制I曲線。根據(jù)方程組 也可直接繪制I曲線。假設(shè)一組值（0.1,0.2,0.3,1.0）,每個(gè)值代入方程組（4-30），就具有一個(gè)交點(diǎn)的兩條直線，變化值，取得一組交點(diǎn)，連接這些交點(diǎn)就制成I曲線。利用線組和線組對(duì)于同一值，線和線的交點(diǎn)既符合，也符合。取不

19、同的值，就可得到一組線和線的交點(diǎn)，這些交點(diǎn)的連線就形成了I曲線。三、敘述題（選擇其中4道題，計(jì)20分）變速器傳動(dòng)比通常的分配規(guī)律是什么？為什么？返回三變速器傳動(dòng)比大體上是按等比級(jí)數(shù)分配的，因?yàn)檫@樣可充分利用發(fā)動(dòng)機(jī)提供的功率，提高汽車的動(dòng)力性。2從制動(dòng)側(cè)滑受力分析和試驗(yàn)，可以得出哪些結(jié)論？返回三 在前輪無制動(dòng)力、后輪有足夠的制動(dòng)力的條件下，隨的提高側(cè)滑趨勢(shì)增加；當(dāng)后輪無制動(dòng)力、前輪有足夠的制動(dòng)力時(shí)，即使速度較高，汽車基本保持直線行駛狀態(tài)；當(dāng)前、后輪都有足夠的制動(dòng)力，但先后次序和時(shí)間間隔不同時(shí)，車速較高，且前輪比后輪先抱死或后輪比前輪先抱死，但是因時(shí)間間隔很短，則汽車基本保持直線行駛；若時(shí)間間隔較

20、大，則后軸發(fā)生嚴(yán)重的側(cè)滑；如果只有一個(gè)后輪抱死，后軸也不會(huì)發(fā)生側(cè)滑；起始車速和附著系數(shù)對(duì)制動(dòng)方向穩(wěn)定性也有很大影響。即制動(dòng)時(shí)若后軸比前軸先抱死拖滑，且時(shí)間間隔超過一定值，就可能發(fā)生后軸側(cè)滑。車速越高，附著系數(shù)越小，越容易發(fā)生側(cè)滑。若前、后軸同時(shí)抱死，或者前軸先抱死而后軸抱死或不抱死，則能防止汽車后軸側(cè)滑，但是汽車喪失轉(zhuǎn)向能力。3簡(jiǎn)述影響平順性因素。返回三汽車的最大單位驅(qū)動(dòng)力行駛速度 汽車車輪：輪胎花紋、輪胎直徑與寬度、輪胎的氣壓、前輪距與后輪距、前輪與后輪的接地比壓、從動(dòng)車輪和驅(qū)動(dòng)車輪液力傳動(dòng)差速器懸架拖帶掛車驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng)駕駛方法4 分析汽車行駛阻力的組成。返回三 汽車行駛阻力包括克服道路對(duì)輪

21、胎的阻力偶矩的滾動(dòng)阻力，克服空氣阻力的力，克服坡道沿著坡道斜面的坡道阻力和克服加速時(shí)的慣性力的加速阻力。5試用驅(qū)動(dòng)力行駛阻力平衡圖分析汽車的最大爬坡度。返回三 ,見下圖:式中：驅(qū)動(dòng)力；滾動(dòng)阻力；空氣阻力；坡道阻力；加速阻力；發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩；主傳動(dòng)器傳動(dòng)比；變速器檔傳動(dòng)比；傳動(dòng)系機(jī)械效率；汽車總質(zhì)量；重力加速度；滾動(dòng)阻力系數(shù)；空氣阻力系數(shù)；汽車迎風(fēng)面積；汽車車速； 加速度。6汽車的驅(qū)動(dòng)附著條件為，其中。已知汽車（轉(zhuǎn)彎或側(cè)偏）行駛過程中驅(qū)動(dòng)軸的左右車輪的地面法向反作用力分別為，且，此時(shí)公式是否成立，并說明原因。返回三汽車在（轉(zhuǎn)彎或側(cè)偏）行駛過程中，使得左側(cè)車輪首先達(dá)到附著極限，發(fā)生滑移，而右側(cè)車輪

22、地面法向力較大，地面制動(dòng)力尚未達(dá)到附著極限， 做純滾動(dòng)，所以不成立。試說明汽車制動(dòng)時(shí)在側(cè)向力作用下發(fā)生后軸側(cè)滑更危險(xiǎn)？返回三為當(dāng)后輪抱死、前輪自由滾動(dòng)時(shí)，在干擾作用下，發(fā)生后軸偏離角（航向角）。若保持轉(zhuǎn)向盤固定不動(dòng)，因后輪側(cè)偏產(chǎn)生的離心慣性力與偏離角的方向相同， 起到加劇后軸側(cè)滑的作用，即汽車處于不穩(wěn)定狀態(tài)。由此周而復(fù)始，導(dǎo)致側(cè)滑回轉(zhuǎn)，直至翻車。道路阻力系數(shù)，請(qǐng)寫出它在不同使用條件下的表達(dá)式。返回三坡道阻力和滾動(dòng)阻力均為與道路有關(guān)的行駛阻力，通常將這兩個(gè)阻力合在一起，稱作道路阻力，即 則定義道路坡道阻力系數(shù)為 當(dāng)在水平面上行駛時(shí)，描述剛性車輪在側(cè)向力作用下運(yùn)動(dòng)方向的變化特點(diǎn)。返回三當(dāng)有時(shí)，若車

23、輪是剛性的，則可以發(fā)生兩種情況：當(dāng)?shù)孛鎮(zhèn)认蚍醋饔昧ξ闯^車輪與地面間的附著極限時(shí)()，車輪與地面間沒有滑動(dòng)，車輪仍沿其本身平面的方向行駛。當(dāng)?shù)孛鎮(zhèn)认蚍醋饔昧_(dá)到車輪與地面間的附著極限時(shí)()，車輪發(fā)生側(cè)向滑動(dòng)，若滑動(dòng)速度為，車輪便沿合成速度的方向行駛，偏離了車輪平面方向。四、分析題（選擇其中4道題，計(jì)20分）1已知某汽車00.4，請(qǐng)利用I、f、線，分析0.4,0.3以及0.6時(shí)汽車的制動(dòng)過程。返回四時(shí)，蹋下制動(dòng)踏板，前后制動(dòng)器制動(dòng)力沿著增加，、，即前后輪地面制動(dòng)力與制動(dòng)器制動(dòng)力相等。當(dāng)與的線相交時(shí)，符合前輪先抱死的條件，前后制動(dòng)器制動(dòng)力仍沿著增加，而,，即前后制動(dòng)器制動(dòng)力仍沿著線增長(zhǎng)，前輪地面制

24、動(dòng)力沿著的線增長(zhǎng)。當(dāng)與相交時(shí)，的線也與線相交，符合前后輪均抱死的條件，汽車制動(dòng)力為。當(dāng)時(shí)，蹋下制動(dòng)踏板，前后制動(dòng)器制動(dòng)力沿著增加，、，即前后輪地面制動(dòng)力與制動(dòng)器制動(dòng)力相等。當(dāng)與的線相交時(shí)，符合后輪先抱死的條件，前后制動(dòng)器制動(dòng)力仍沿著增加，而,，即前、后制動(dòng)器制動(dòng)力仍沿著線增長(zhǎng)，后輪地面制動(dòng)力沿著的線增長(zhǎng)。當(dāng)與相交時(shí)，的線也與線相交，符合前后輪都抱死的條件，汽車制動(dòng)力為。，蹋下制動(dòng)踏板，前后制動(dòng)器制動(dòng)力沿著增加，、，即前后輪地面制動(dòng)力與制動(dòng)器制動(dòng)力相等。繼續(xù)增加，、，同時(shí)與的線和線相交，前后車輪同時(shí)抱死。2在劃有中心線的雙向雙車道的本行車道上，汽車以68km/h的初速度實(shí)施緊急制動(dòng)，僅汽車左側(cè)輪

25、胎在路面上留下制動(dòng)拖痕，但是汽車的行駛方向僅輕微地向右側(cè)偏離，請(qǐng)分析該現(xiàn)象。返回四汽車在制動(dòng)過程中幾乎未發(fā)生側(cè)偏現(xiàn)象，說明汽車左右車輪的制動(dòng)力幾乎相等。出現(xiàn)這種現(xiàn)象的原因是因?yàn)榈缆穾в幸欢ǖ臋M向坡度（拱度），使得左側(cè)車輪首先達(dá)到附著極限，而右側(cè)車輪地面法向力較大，地面制動(dòng)力尚未達(dá)到附著極限，因此才會(huì)出現(xiàn)左側(cè)有制動(dòng)拖印，而右側(cè)無拖印的現(xiàn)象。3請(qǐng)分析制動(dòng)力系數(shù)、峰值附著系數(shù)、滑動(dòng)附著系數(shù)與滑動(dòng)率的關(guān)系以及應(yīng)用條件。返回四（1）當(dāng)車輪滑動(dòng)率S較小時(shí)，制動(dòng)力系數(shù)隨S近似成線形關(guān)系增加，當(dāng)制動(dòng)力系數(shù)在S=20%附近時(shí)達(dá)到峰值附著系數(shù)。（2）然后，隨著S的增加，逐漸下降。當(dāng)S=100，即汽車車輪完全抱死拖

26、滑時(shí)，達(dá)到滑動(dòng)附著系數(shù),即。（對(duì)于良好的瀝青或水泥混凝土道路相對(duì)下降不多，而小附著系數(shù)路面如潮濕或冰雪路面，下降較大。）（3）而車輪側(cè)向力系數(shù)（側(cè)向附著系數(shù)）則隨S增加而逐漸下降，當(dāng)s=100%時(shí)，。（即汽車完全喪失抵抗側(cè)向力的能力，汽車只要受到很小的側(cè)向力，就將發(fā)生側(cè)滑。）（4）只有當(dāng)S約為20（1222）時(shí)，汽車不但具有最大的切向附著能力，而且也具有較大的側(cè)向附著能力。4請(qǐng)分析汽車制動(dòng)時(shí)，整個(gè)車身前部下沉而后部上升的原因（提示：考慮懸架的影響因素，并采用受力分析方法）。返回四 汽車加速時(shí)，加速阻力的方向向后，從而使后輪的地面法向反作用力增加，而使汽車后懸架彈性元件受到壓縮，而前輪地面法向反

27、作用力減小，而使前懸架彈性元件得以伸張。綜合效應(yīng)使汽車前部抬升，而后部下降。這可通過對(duì)汽車整車進(jìn)行力分析得出。5請(qǐng)從受力分析入手，分析轎車急加速時(shí)驅(qū)動(dòng)輪在路面留下黑?。ú劣。┑默F(xiàn)象，并解釋其與制動(dòng)拖痕產(chǎn)生機(jī)理的異同。 驅(qū)動(dòng)輪制動(dòng)力大，輪胎受地面法向力小于制動(dòng)力，達(dá)到附著極限，因此會(huì)出現(xiàn)驅(qū)動(dòng)論有制動(dòng)拖印的現(xiàn)象。返回四6 某汽車在干燥的柏油路面上實(shí)施緊急制動(dòng)時(shí)，左右車輪均未留下制動(dòng)拖痕，而在壓實(shí)的冰雪路面上實(shí)施緊急制動(dòng)時(shí)，左、右車輪均留下明顯的制動(dòng)拖痕，請(qǐng)分析發(fā)生上述現(xiàn)象的原因或該車的制動(dòng)性能。返回四說明由于汽車的最大制動(dòng)力不夠。由于冰雪路面的附著系數(shù)低，使其在冰雪路面的時(shí)候其最大制動(dòng)力大于地面附

28、著力，車輪產(chǎn)生相對(duì)滑動(dòng)，產(chǎn)生拖痕。而柏油路面的附著系數(shù)高，使其制動(dòng)時(shí)制動(dòng)力小于附著力，從而車輪始終處于滾動(dòng)狀態(tài)。7某汽車（裝有ABS）在實(shí)施緊急制動(dòng)后，在路面上留下有規(guī)律的制動(dòng)拖痕斑塊，即不連續(xù)的很短的拖痕，請(qǐng)分析該現(xiàn)象。返回四 裝有ABS 的汽車在制動(dòng)時(shí)，隨著制動(dòng)力矩的加大車輪抱死，此時(shí)在路面上產(chǎn)生拖痕， 由于ABS的作用此后制凍力矩會(huì)減小并維持一個(gè)固定的數(shù)值，此后進(jìn)入一個(gè)半拖滑到不拖滑的過程，然后又由于ABS的作用抱死拖滑，如此往復(fù)，因此在路面上留下有規(guī)律的制動(dòng)拖痕斑塊，即不連續(xù)的很短的拖痕！8某汽車在行駛中突然發(fā)生向右偏駛而下路翻車事故，汽車的左輪在路面上留下清晰的向右彎曲黑色痕跡。駕駛員自述：在行駛中汽車左輪突然抱死，汽車向右側(cè)偏駛而下道。請(qǐng)問駕駛員陳述是否為真？請(qǐng)推斷左側(cè)輪胎向右彎曲黑痕是如何形成的（提示從受力分析入手）。返回四駕駛員陳述為假。因?yàn)榈缆反嬖谄露茸筝喯冗_(dá)到附著極限，右輪法向壓力增大，沒有打到附著極限沒有抱死，所以右輪能繼續(xù)轉(zhuǎn)動(dòng)，左輪抱死后向右出現(xiàn)拖印9有一輛新出廠汽車，出廠時(shí)對(duì)汽車的制動(dòng)性能進(jìn)行了測(cè)試檢驗(yàn)，左右車輪的制動(dòng)力相等，但是在新柏油公路上實(shí)施制動(dòng)時(shí)，右輪出現(xiàn)的制動(dòng)拖痕時(shí)刻比左