考研汽車?yán)碚撛囶} 第6套

1、一、概念解釋（選其中8題，計20分）1 （轉(zhuǎn)向輪）回正力矩2 穩(wěn)態(tài)響應(yīng)的轉(zhuǎn)向特性3 汽車制動跑偏與側(cè)滑4 汽車平順性及評價指標(biāo)5 汽車附著條件6 汽車驅(qū)動力7 人體對振動反應(yīng)的暴露極限8  遲滯損失9  列出汽車的主要使用性能10  汽車特征車速11  滾動阻力偶12  側(cè)向力與側(cè)偏力13  制動力系數(shù)14  最小燃油消耗特性二、寫出表達(dá)式、畫圖、計算并簡單說明（選擇其中4道題，計20分）1 寫出檔變速器檔傳動比表達(dá)式（注意符號定義的說明）2 畫圖并說明地面制動力、制動器制動

2、力、附著力三者關(guān)系3  用表格或流程圖的形式列出計算等速燃料消耗量的過程4  用表格或流程圖的形式列出計算汽車多工況燃料消耗量的過程5  畫出全輪驅(qū)動汽車加速上坡時的整車受力分析圖（注意符號說明）。6  寫出汽車的后備功率表達(dá)式，分析其對汽車的動力性和燃料經(jīng)濟(jì)性的影響。7  列出繪制I曲線的各種方法以及對應(yīng)的方程或方程組三、敘述題（選擇其中4道題，計20分）1平均燃料運(yùn)行消耗特性的用途2簡述影響通過性因素3用表格或流程圖的形式給出計算汽車加速性能的步驟。4詳細(xì)列舉影響汽車燃料經(jīng)濟(jì)性的因素5試用驅(qū)

3、動力行駛阻力平衡圖分析汽車的最大爬坡度imax。6分析汽車重力G變化（例如改裝汽車與標(biāo)準(zhǔn)型相比）對汽車動力性的影響7選擇（確定）汽車發(fā)動機(jī)功率的基本思路。8車輪滑動率對縱向及橫向附著系數(shù)影響。9一般來說，汽車應(yīng)該具有哪一種轉(zhuǎn)向特性？為什么？10  描述轎車車輪(彈性輪胎)在側(cè)向力作用下運(yùn)動方向的變化特點(diǎn)。四、分析題（選擇其中5道題，計20分）1  分析汽車總質(zhì)量對其固有振動頻率和振幅的影響，并列出表達(dá)式。2  已知某汽車00.3，請利用、線，分析0.5,0.26以及0.65時汽車的制動過程。3  試確定汽車在設(shè)計車速為30k

4、m/h、彎道半徑為5000m的公路上不發(fā)生側(cè)滑的橫坡極限坡角（要求作圖表示）？4  在劃有中心線的雙向雙車道的本行車道上，汽車以65km/h的初速度實(shí)施緊急制動，僅汽車左側(cè)輪胎在路面上留下制動拖痕，但是汽車的行駛方向輕微地向右側(cè)偏離，請分析出現(xiàn)該現(xiàn)象的原因。5  請分析制動力系數(shù)、峰值附著系數(shù)、滑動附著系數(shù)與滑動率的關(guān)系。6   某起交通事故現(xiàn)場勘察發(fā)現(xiàn)，道路（柏油、干燥）上沒有制動拖痕。事后將左輪在冰雪路面上、右輪在干燥柏油路面上實(shí)施緊急制動，發(fā)現(xiàn)汽車右輪留下制動拖印而左輪無拖痕，而左右車輪均在冰雪路面實(shí)施緊急制動，左右輪

5、均留下制動拖痕，請分析這種現(xiàn)象的原因（提示：從行車制動系技術(shù)狀況分析）。7  請分析汽車制動時，整個車身前部下沉而后部上升的原因（提示：考慮輪胎等彈性元件，并采用受力分析方法）。五、計算題（選擇其中4道題，計20分）1某汽車的總質(zhì)量m=4600kg,CD=0.75,A=4m2,旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)1=0.03,2=0.03,f=0.02,傳動系機(jī)械效率T=0.85,傳動系速比，輪胎半徑，發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)矩為Te=25000 N·m, 道路附著系數(shù)為=0.4,求汽車全速從此20km/h加速至10秒時的車速。2某汽車總質(zhì)量m=4600kg,CD=0.78,A=4.6m2,旋轉(zhuǎn)質(zhì)

6、量換算系數(shù)1=0.030,2=0.035,坡角=5°,f=0.010,傳動系機(jī)械效率T=0.84, 傳動系速比，輪胎半徑，加速度dV/dt=0.2m/s2,ua=25km/h,求此時克服道路阻力所需發(fā)動機(jī)輸出功率。3已知汽車的B=1.8m,hg=1.15m ,橫坡度角為10°,R=22m, 求汽車在此圓形跑道上行駛,設(shè)側(cè)向附著系數(shù)為的0.3,不發(fā)生側(cè)滑的最大車速（要求作圖說明）是多少?4某發(fā)動機(jī)前置轎車的軸距L=2.6m,質(zhì)心高度hg=0.60m, 道路附著系數(shù)為=0.4，汽車的總質(zhì)量為m=1200kg,滾動阻力系數(shù)f=0.010，靜止不動時前軸負(fù)荷為汽車總重的60，后軸負(fù)

7、荷為汽車總重的40，請比較采用前置前驅(qū)動及前置后驅(qū)動時的附著利用情況。5 請推導(dǎo)出下述公式（注意單位和常數(shù)）6 請推導(dǎo)出二自由度模型汽車橫向加速度式（要求有詳細(xì)的推導(dǎo)步驟）7 請詳細(xì)地寫出下述兩公式的變換過程一、概念解釋（選其中8題，計20分）1 (轉(zhuǎn)向輪)回正力矩    輪胎發(fā)生側(cè)偏時會產(chǎn)生作用于輪胎繞軸的回正力矩。是圓周行駛時使轉(zhuǎn)向車輪恢復(fù)到直線行駛位置的主要恢復(fù)力矩之一。回正力矩是由接地面內(nèi)分布的微元側(cè)向反力產(chǎn)生的。車輪靜止受到側(cè)向力后，印跡長軸線與車輪平面平行，線上各點(diǎn)相對于平面的橫向變形均為，即地面?zhèn)认蚍醋饔昧ρ鼐€均勻分布。車輪滾動時線不僅與車輪平面錯開

8、距離，且轉(zhuǎn)動了角，因而印跡前端離車輪平面近，側(cè)向變形??；印跡后端離車輪平面遠(yuǎn)，側(cè)向變形大。地面微元側(cè)向反作用力的分布與變形成正比，故地面微元側(cè)向反作用力的合力大小與側(cè)向力相等，但其作用點(diǎn)必然在接地印跡幾何中心的后方，偏移距離，稱為輪胎拖距。就是回正力矩。返回一 2 穩(wěn)態(tài)響應(yīng)的轉(zhuǎn)向特性    在汽車等速直線行駛時，若急速轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤至某一轉(zhuǎn)角并維持此轉(zhuǎn)角不變時，即給汽車轉(zhuǎn)向盤一個角階躍輸入。一般汽車經(jīng)短暫時間后便進(jìn)入等速圓周行駛，這也是一種穩(wěn)態(tài)，稱為轉(zhuǎn)向盤角階躍輸入下進(jìn)入的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)。汽車等速圓周行駛，即汽車轉(zhuǎn)向盤角階躍輸入下進(jìn)入的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)，在實(shí)際行駛中不常出

9、現(xiàn)，但卻是表征汽車操縱穩(wěn)定性的一個重要的時域響應(yīng)，稱為汽車穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性。汽車穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性分為不足轉(zhuǎn)向、中性轉(zhuǎn)向和過度轉(zhuǎn)向三種類型。 返回一3 汽車制動跑偏與側(cè)滑    制動跑偏，是指汽車在制動過程中自動向左或向右偏駛的現(xiàn)象。制動側(cè)滑，是指制動時汽車的某軸或多軸發(fā)生橫向移動的現(xiàn)象。嚴(yán)重的跑偏必然側(cè)滑，對側(cè)滑敏感的汽車也有跑偏的趨勢。通常，跑偏時車輪印跡重合，側(cè)滑前后印跡不重合。返回一4 汽車平順性及評價指標(biāo)    汽車行駛平順性，是指汽車在一般行駛速度范圍內(nèi)行駛時，能保證乘員不會因車身振動而引起不舒服和疲勞的感覺，以及保持所運(yùn)

10、貨物完整無損的性能。由于行駛平順性主要是根據(jù)乘員的舒適程度來評價，又稱為乘坐舒適性。 返回一5 汽車附著條件    輪胎傳遞的輪緣切向力受到接觸面的制約。當(dāng)車輪驅(qū)動力超過某值（附著力）時，車輪就會滑轉(zhuǎn)。因此,汽車行駛的約束條件（必要充分條件）為。附著力的計算式為。式中，接觸面對車輪的法向反作用力；為滑動附著系數(shù)，通常簡稱為附著系數(shù)。不同道路附著系數(shù)路面和輪胎就形成汽車行駛的附著條件。 返回一6 汽車驅(qū)動力    汽車驅(qū)動力是發(fā)動機(jī)曲軸輸出轉(zhuǎn)矩經(jīng)離合器、變速器（包括分動器）、傳動軸、主減速器、差速器、半軸（及輪邊減速

11、器）傳遞至車輪作用于路面的力，而由路面產(chǎn)生作用于車輪圓周上切向反作用力。習(xí)慣將稱為汽車驅(qū)動力。如果忽略輪胎和地面的變形，則。式中，為傳輸至驅(qū)動輪圓周的轉(zhuǎn)矩；為車輪半徑；為汽車發(fā)動機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩；為變速器傳動比；主減速器傳動比；為汽車傳動系機(jī)械效率。返回一 7 人體對振動反應(yīng)的暴露極限    人體對振動反應(yīng)的暴露極限通常作為人體可以承受振動量的上限。當(dāng)人體承受的振動強(qiáng)度在這個極限之內(nèi)，將保持健康或安全。返回一 8  遲滯損失     輪胎在滾動過程中，輪胎各個組成部分間的摩擦以及橡膠元、簾線

12、等分子之間的摩擦，產(chǎn)生摩擦熱而耗散，這種損失稱為彈性元件的遲滯損失。 返回一9 列出汽車的主要使用性能    汽車應(yīng)該有高運(yùn)輸生產(chǎn)率、低運(yùn)輸成本、安全可靠和舒適方便的工作條件。汽車為了適應(yīng)這種工作條件，而發(fā)揮最大工作效益的能力叫做汽車的使用性能。汽車的主要使用性能通常有：汽車動力性、汽車燃料經(jīng)濟(jì)性能、汽車制動性、汽車操縱穩(wěn)定性、汽車平順性和汽車通過性能。返回一10 汽車特征車速    對于具有不足轉(zhuǎn)向特征的汽車，當(dāng)車速為時，汽車穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益達(dá)到最大值，而且其橫擺角速度增益為與軸距L相等的中性轉(zhuǎn)向汽車

13、橫擺角速度增益的50,即。稱作特征車速，是表征不足轉(zhuǎn)向量的一個參數(shù)。當(dāng)不足轉(zhuǎn)向量增加時，增大，特征車速降低。 返回一11  滾動阻力偶    輪胎在滾動過程中，輪胎各個組成部分間的摩擦以及橡膠元、簾線等分子之間的摩擦，產(chǎn)生摩擦熱而耗散，這種損失稱為彈性元件的遲滯損失。圖27中的右圖為簡化的輪胎模型。它將充氣輪胎視為由無數(shù)彈簧阻尼器單元組成的彈性輪。當(dāng)每個單元進(jìn)入印跡時，彈簧阻尼器組成的輪胎單元首先被壓縮，然后松弛。由于存在阻尼消耗壓縮能量，輪胎內(nèi)部阻尼摩擦產(chǎn)生遲滯損失，這種遲滯損失表現(xiàn)為阻礙車輪運(yùn)動的阻力偶。 返回一12&#

14、160; 側(cè)向力與側(cè)偏力    汽車行駛過程中，因路面?zhèn)认騼A斜、側(cè)向風(fēng)或曲線行駛時離心力等的作用，車輪中心沿軸（橫向）方向?qū)⒆饔糜袀?cè)向力，在地面上產(chǎn)生相應(yīng)的地面?zhèn)认蚍醋饔昧?，也稱為側(cè)偏力。返回一 13  制動力系數(shù)    一般將地面制動力與地面法向反作用力（平直道路為垂直載荷）之比稱為制動力系數(shù)。它是滑動率的函數(shù)。當(dāng)較小時，近似為的線性函數(shù)，隨著的增加急劇增加。當(dāng)趨近于時，隨著的增加，增加緩慢，直到達(dá)到最大值。通常被稱為峰值附著系數(shù)。很多試驗表明，。然后，隨著繼續(xù)增加，開始下降，直至。 

15、;返回一14  最小燃油消耗特性    發(fā)動機(jī)負(fù)荷特性的曲線族的包絡(luò)線是發(fā)動機(jī)提供一定功率時的最低燃油消耗率曲線。利用包絡(luò)線就可找出發(fā)動機(jī)提供一定功率時的最經(jīng)濟(jì)工況（負(fù)荷和轉(zhuǎn)速）。把各功率下最經(jīng)濟(jì)工況的轉(zhuǎn)速和負(fù)荷率標(biāo)明在外特性曲線圖上，便得到最小燃油消耗特性。返回一二、寫出表達(dá)式、畫圖、計算并簡單說明（選擇其中4道題，計分）1 寫出檔變速器檔傳動比表達(dá)式（注意符號定義的說明）    返回二2  畫圖并說明地面制動力、制動器制動力、附著力三者關(guān)系   當(dāng)踏板

16、力較小時，制動器間隙尚未消除，所以制動器制動力,若忽略其它阻力，地面制動力，當(dāng)（為地面附著力）時，；當(dāng)時，且地面制動力達(dá)到最大值,即；當(dāng)時,隨著的增加，不再增加。返回二3  用表格或流程圖的形式列出計算等速燃料消耗量的過程    已知(,),1,2,以及汽車的有關(guān)結(jié)構(gòu)參數(shù)和道路條件(和)，求作出等速油耗曲線。根據(jù)給定的各個轉(zhuǎn)速和不同功率下的比油耗值,采用擬合的方法求得擬合公式。1) 由公式計算找出和對應(yīng)的點(diǎn)(,),(,),.,(,)。2) 分別求出汽車在水平道路上克服滾動阻力和空氣阻力消耗功率和。3) 求出發(fā)動機(jī)為克服此阻力消耗功率。4) 由和

17、對應(yīng)的,從計算。5) 計算出對應(yīng)的百公里油耗為6) 選取一系列轉(zhuǎn)速，.，,找出對應(yīng)車速，。據(jù)此計算出。把這些的點(diǎn)連成線, 即為汽車在一定檔位下的等速油耗曲線,計算過程列于下表。返回二等速油耗計算方法,r/min計算公式.,km/h.,.,.,g/(kWh) .,L/100km.4  用表格或流程圖的形式列出計算汽車多工況燃料消耗量的過程 等速行駛工況燃油消耗量的計算：                

18、;                加速行駛工況燃油消耗量的計算：  等減速行駛工況燃油消耗量的計算：  怠速停車時的燃油消耗量 整個循環(huán)工況的百公里燃油消耗量：返回二5  畫出全輪驅(qū)動汽車加速上坡時的整車受力分析圖（注意符號說明）返回二切向力；滾動阻力偶；空氣阻力；坡道阻力；加速阻力；轉(zhuǎn)動慣性力矩；-坡度角 地面法向反力；汽車總質(zhì)量；重力加速度；汽車質(zhì)心高度；-軸距；質(zhì)心到前軸距離；汽車質(zhì)心到后軸

19、距；汽車車速； 加速度。 6  寫出汽車的后備功率表達(dá)式，分析其對汽車的動力性和燃料經(jīng)濟(jì)性的影響。    汽車后備功率越大，汽車的動力性越好。利用后備功率也可確定汽車的爬坡度和加速度。功率平衡也可看出汽車行駛時的發(fā)動機(jī)負(fù)荷率，有利于分析汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性。返回二    減速器速比增減使得相同發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速對應(yīng)的車速下降，功率平衡圖中的功率曲線在速度軸向左移，從而使后備功率增加，動力性提高，而燃料經(jīng)濟(jì)性下降；反之，則后備功率減小，動力性下降，燃料經(jīng)濟(jì)性提高。7  列出繪制I曲線的各種方法以及對

20、應(yīng)的方程或方程組   如已知汽車軸距、質(zhì)心高度、總質(zhì)量、質(zhì)心的位置(質(zhì)心至后軸的距離) 就可用前、后制動器制動力的理想分配關(guān)系式繪制I曲線。    根據(jù)方程組也可直接繪制I曲線。    假設(shè)一組值（0.1,0.2,0.3,1.0）,每個值代入方程組（4-30），就具有一個交點(diǎn)的兩條直線，變化值，取得一組交點(diǎn)，連接這些交點(diǎn)就制成I曲線。     利用線組和線組對于同一值，線和線的交點(diǎn)既符合，也符合。取不同的值，就可得到一組線和線的交點(diǎn)，這些交點(diǎn)的連線就形成了I曲線。返回二三、敘

21、述題（選擇其中4道題，計20分）1 平均燃料運(yùn)行消耗特性的用途   汽車運(yùn)行燃料消耗量的計算式用于計算汽車在不同運(yùn)行條件下運(yùn)行時所消耗的燃料限額，以限制和考核汽車運(yùn)行燃料經(jīng)濟(jì)性返回三2 簡述影響通過性因素    汽車通過性的幾何參數(shù)是與防止間隙失效有關(guān)的汽車本身的幾何參數(shù)。它們主要包括最小離地間隙、接近角、離去角、縱向通過角等。另外，汽車的最小轉(zhuǎn)彎直徑和內(nèi)輪差、轉(zhuǎn)彎通道圓及車輪半徑也是汽車通過性的重要輪廓參數(shù)。返回三3 用表格或流程圖的形式給出計算汽車加速性能的步驟   手工作圖計算汽車加速時間的過程：  

22、; 列出發(fā)動機(jī)外特性數(shù)據(jù)表（或曲線轉(zhuǎn)化為數(shù)據(jù)表，或回歸公式）；   根據(jù)給定的發(fā)動機(jī)外特性曲線（數(shù)據(jù)表或回歸公式），按式求出各檔在不同車速下的驅(qū)動力，并按式計算對應(yīng)的車速；    按式計算滾動阻力，按式計算對應(yīng)車速的空氣阻力；    按式計算不同檔位和車速下的加速度以及加速度的倒數(shù)，畫出曲線以及曲線；    按式計算步長的加速時間，對求和，則得到加速時間。同理，按式，計算步長的加速距離，對求和得到加速距離。    一般在動力性計算時，特別是手工計算時，一般

23、忽略原地起步的離合器滑磨時間，即假設(shè)最初時刻汽車已經(jīng)具有起步到位的最低車速。換檔時刻則基于最大加速原則，如果相鄰檔位的加速度（或加速度倒數(shù)）曲線相交，則在相交速度點(diǎn)換檔；如果不相交，則在最大轉(zhuǎn)速點(diǎn)對應(yīng)的車速換檔。返回三4 詳細(xì)列舉影響汽車燃料經(jīng)濟(jì)性的因素    使用方面：1.行駛車速。2.檔位選擇。3.掛車的應(yīng)用。4.正確的維修與調(diào)整。返回三    汽車結(jié)構(gòu)方面：1.縮減轎車總尺寸和減輕質(zhì)量。2.發(fā)動機(jī)效率。3.傳動系效率。4.汽車外形與輪胎。5 試用驅(qū)動力行駛阻力平衡圖分析汽車的最大爬坡度imax。 &

24、#160;  ,見下圖。式中：驅(qū)動力；滾動阻力；空氣阻力；坡道阻力；加速阻力；發(fā)動機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩；主傳動器傳動比；變速器檔傳動比；傳動系機(jī)械效率；汽車總質(zhì)量；重力加速度；滾動阻力系數(shù)；空氣阻力系數(shù)；汽車迎風(fēng)面積；汽車車速；加速度。返回三6 分析汽車重力G變化（例如改裝汽車與標(biāo)準(zhǔn)型相比）對汽車動力性的影響   由這個公式可得出是影響汽車動力行的重要因素。返回三7選擇（確定）汽車發(fā)動機(jī)功率的基本思路    設(shè)計種常優(yōu)先從保證汽車預(yù)期的最高車速來初步選擇發(fā)動機(jī)的應(yīng)有的功率。     在實(shí)際工作中

25、，還利用現(xiàn)有汽車統(tǒng)計數(shù)據(jù)初步估計汽車比功率來確定發(fā)動機(jī)應(yīng)有功率。汽車比功率是單位汽車總質(zhì)量具有的發(fā)動機(jī)功率，比功率的常用單位為kw/t,   汽車比功率為：汽車比功率式中：滾動阻力系數(shù)；傳動系機(jī)械效率；汽車總質(zhì)量；重力加速度；滾動阻力系數(shù)；空氣阻力系數(shù)；汽車迎風(fēng)面積；汽車車速。返回三8  車輪滑動率對縱向及橫向附著系數(shù)影響    當(dāng)車輪滑動率S較小時，制動力系數(shù)隨S近似成線形關(guān)系增加，當(dāng)制動力系數(shù)在S=20%附近時達(dá)到峰值附著系數(shù)。    然后，隨著S的增加，逐漸下降。當(dāng)S=100，即汽車車輪完

26、全抱死拖滑時，達(dá)到滑動附著系數(shù),即。（對于良好的瀝青或水泥混凝土道路相對下降不多，而小附著系數(shù)路面如潮濕或冰雪路面，下降較大。）,車輪側(cè)向力系數(shù)（側(cè)向附著系數(shù)）則隨S增加而逐漸下降，當(dāng)s=100%時，。（即汽車完全喪失抵抗側(cè)向力的能力，汽車只要受到很小的側(cè)向力，就將發(fā)生側(cè)滑。）返回三    只有當(dāng)S約為20（1222）時，汽車不但具有最大的切向附著能力，而且也具有較大的側(cè)向附著能力。9分析汽車三種轉(zhuǎn)向特性的穩(wěn)定性   汽車的三種穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性分別為不足轉(zhuǎn)向、中性轉(zhuǎn)向和過度轉(zhuǎn)向。對于不足轉(zhuǎn)向，汽車轉(zhuǎn)向靈敏度隨車速增加而下降，是一種穩(wěn)定轉(zhuǎn)向特性;對于

27、過度轉(zhuǎn)向，汽車轉(zhuǎn)向靈敏度隨車速增加而增加，是一種不穩(wěn)定轉(zhuǎn)向特性;對于中性轉(zhuǎn)向，汽車轉(zhuǎn)向靈敏度不隨車速變化，也是一種穩(wěn)定轉(zhuǎn)向特性，但是在實(shí)際中容易變?yōu)檫^度轉(zhuǎn)向。返回三10  描述轎車車輪(彈性輪胎)在側(cè)向力作用下運(yùn)動方向的變化特點(diǎn)    當(dāng)車輪有側(cè)向彈性時，即使沒有達(dá)到附著極限，車輪行駛方向也將偏離車輪平面的方向，出現(xiàn)側(cè)偏現(xiàn)象。返回三四、分析題（選擇其中5道題，計20分）1 分析汽車總質(zhì)量對其固有振動頻率和振幅的影響，并列出表達(dá)式。    減小非懸掛質(zhì)量可降低車身的振動頻率，增高車輪的振動頻率。這樣就使低頻共振與高頻共振區(qū)域的

28、振動減小，而將高頻共振移向更高的行駛速度，對行駛平順性有利。返回四2 已知某汽車00.4，請利用、線，分析0.5,0.3以及0.7時汽車的制動過程。   時，蹋下制動踏板，前后制動器制動力沿著增加，、，即前后輪地面制動力與制動器制動力相等。當(dāng)與的線相交時，符合前輪先抱死的條件，前后制動器制動力仍沿著增加，而,，即前后制動器制動力仍沿著線增長，前輪地面制動力沿著的線增長。當(dāng)與相交時，的線也與線相交，符合前后輪均抱死的條件，汽車制動力為。   當(dāng)時，蹋下制動踏板，前后制動器制動力沿著增加，、，即前后輪地面制動力與制動器制動力相等。當(dāng)與的線相交時，符合后輪先抱

29、死的條件，前后制動器制動力仍沿著增加，而,，即前、后制動器制動力仍沿著線增長，后輪地面制動力沿著的線增長。當(dāng)與相交時，的線也與線相交，符合前后輪都抱死的條件，汽車制動力為。    的情況同的情形。返回四3 試確定汽車在設(shè)計車速為30km/h、彎道半徑為50m的公路（）上不發(fā)生側(cè)滑的橫坡極限坡角（要求作圖表示）？或解得：   將條件帶入解得結(jié)果  31.3。    返回四4 在劃有中心線的雙向雙車道的本行車道上，汽車以65km/h的初速度實(shí)施緊急制動，僅汽車左側(cè)輪胎在路面上留下制動拖痕，但是汽車的行駛方向輕

30、微地向右側(cè)偏離，請分析出現(xiàn)該現(xiàn)象的原因。    汽車在制動過程中幾乎沒有發(fā)生側(cè)偏現(xiàn)象說明汽車左右車輪的制動力近似相等。出現(xiàn)這種現(xiàn)象的原因是因為道路帶有一定的橫向坡度（拱度），使得左側(cè)車輪首先達(dá)到附著極限，而右側(cè)車輪地面發(fā)向力較大，地面制動力尚未達(dá)到附著極限，因此才會出現(xiàn)左側(cè)有制動拖印，而右側(cè)無拖印的現(xiàn)象返回四5 請分析制動力系數(shù)、峰值附著系數(shù)、滑動附著系數(shù)與滑動率的關(guān)系。     當(dāng)車輪滑動率S較小時，制動力系數(shù)隨S近似成線形關(guān)系增加，當(dāng)制動力系數(shù)在S=20%附近時達(dá)到峰值附著系數(shù)。    &#

31、160;然后，隨著S的增加，逐漸下降。當(dāng)S=100，即汽車車輪完全抱死拖滑時，達(dá)到滑動附著系數(shù),即（對于良好的瀝青或水泥混凝土道路相對下降不多，而小附著系數(shù)路面如潮濕或冰雪路面，下降較大。）。     而車輪側(cè)向力系數(shù)（側(cè)向附著系數(shù)）則隨S增加而逐漸下降，當(dāng)s=100%時，。（即汽車完全喪失抵抗側(cè)向力的能力，汽車只要受到很小的側(cè)向力，就將發(fā)生側(cè)滑。）     只有當(dāng)S約為20（1222）時，汽車不但具有最大的切向附著能力，而且也具有較大的側(cè)向附著能力。返回四6 某起交通事故現(xiàn)場勘察發(fā)現(xiàn)，道路（柏油、干燥）上沒有制動拖痕。事后將左輪在冰雪路面上、右輪在干燥柏油路面上實(shí)施緊急制動，發(fā)現(xiàn)汽車右輪留下制動拖印而左輪無拖痕，而左右車輪均在冰雪路面實(shí)施緊急制動，左右輪均留下制動拖痕，請分析這種現(xiàn)象的原因（提示：從行車制動系技術(shù)狀況分析）    在柏油路面行