車道被占用對(duì)城市道路通行能力的影響數(shù)學(xué)建模大賽a題優(yōu)秀論文

1、車道被占用對(duì)城市道路通行能力的影響摘要隨著城市化進(jìn)程加快，城市車輛數(shù)的增加，致使道路的占用現(xiàn)象日益嚴(yán)重，同時(shí)也導(dǎo)致了更多交通事故的發(fā)生。而交通事故發(fā)生過(guò)程中，路邊停車、交通流密增大等因素直接導(dǎo)致車道被占用，進(jìn)而影響了城市道路的通行能力。本文在的背景下通過(guò)數(shù)據(jù)采集，利用數(shù)據(jù)插值擬合、差異對(duì)比、車流波動(dòng)理論等對(duì)這一影響進(jìn)行了分析，具體如下： 針對(duì)問(wèn)題一，首先根據(jù)視頻1中交通事故前后道路通行情況的變化過(guò)程運(yùn)用物理觀察測(cè)量類比法、數(shù)學(xué)控制變量法提取描述變量（如事故橫斷面處的車流量、車流速度以及車流密度）的數(shù)據(jù)，從而通過(guò)研究各變量的變化，來(lái)分析其對(duì)通行能力的影響。而視頻1中有一些時(shí)間斷層，我們可根據(jù)現(xiàn)有

2、的數(shù)據(jù)先用統(tǒng)計(jì)回歸對(duì)各變量數(shù)據(jù)插值后再進(jìn)行擬合，擬合過(guò)程中利用殘差計(jì)算值的大小來(lái)選擇較好的模型來(lái)反應(yīng)各變量與事故持續(xù)時(shí)間的關(guān)系，進(jìn)而更好地說(shuō)明事故發(fā)生至撤離期間，事故所處橫斷面實(shí)際通行能力的變化過(guò)程。針對(duì)問(wèn)題二：沿用問(wèn)題一中的方法，對(duì)視頻2中影響通行能力的各個(gè)變量進(jìn)行數(shù)據(jù)采集，同樣使用matlab對(duì)時(shí)間斷層處進(jìn)行插值擬合處理，再將所得到的的變化圖像與題一中各變量的變化趨勢(shì)進(jìn)行對(duì)比分析，其中考慮到兩視頻的時(shí)間段與兩視頻的事故時(shí)長(zhǎng)不同，從而采用多種對(duì)比方式（如以事故發(fā)生前、中、后三時(shí)段比較差值、以整個(gè)事故時(shí)間段按比例分配時(shí)間進(jìn)行對(duì)比）來(lái)更好地說(shuō)明這一差異。由于小區(qū)口的位置不同、時(shí)間段是否處于車流高

3、峰期以及1、2、3道車流比例不同等因素的影響，采用不同的數(shù)據(jù)采集方式使采集的變量數(shù)據(jù)的實(shí)用性更強(qiáng)，從而最后得到視頻1中的道路被占用影響程度高于視頻2中的影響程度，再者從差異圖像的變化波動(dòng)中得到驗(yàn)證，使其合理性更強(qiáng)。針對(duì)問(wèn)題三：運(yùn)用問(wèn)題1、2中三個(gè)變量與持續(xù)時(shí)間的關(guān)系作為紐帶，再根據(jù)附件5中的信號(hào)相位確定出車流量的測(cè)量周期為一分鐘，測(cè)量出上游車流量隨時(shí)間的變化情況，而事故橫斷面實(shí)際通行能力與持續(xù)時(shí)間的關(guān)系已在1、2問(wèn)中由擬合得到，所以再根據(jù)波動(dòng)理論預(yù)測(cè)道路異常下車輛長(zhǎng)度模型的結(jié)論，結(jié)合采集數(shù)據(jù)得到的函數(shù)關(guān)系建立數(shù)學(xué)模型，最后得出事故發(fā)生后，車輛排隊(duì)長(zhǎng)度與事故橫斷面實(shí)際通行能力、事故持續(xù)時(shí)間以及路

4、段上游車流量這三者之間的關(guān)系式。針對(duì)問(wèn)題四：在問(wèn)題3建立的模型下，利用問(wèn)題4中提供的變量數(shù)據(jù)推導(dǎo)出其它相關(guān)變量值，然后代入模型，估算出時(shí)間長(zhǎng)度，以此檢驗(yàn)?zāi)Ｐ偷牟僮餍约翱煽啃?。關(guān)鍵詞：通行能力 車流波動(dòng)理論 車流量 車流速度 車流密度 一、 問(wèn)題重述車道被占用是指因交通事故、路邊停車、占道施工等因素，導(dǎo)致車道或道路橫斷面通行能力在單位時(shí)間內(nèi)降低的現(xiàn)象。由于城市道路具有交通流密度大、連續(xù)性強(qiáng)等特點(diǎn)，一條車道被占用，也可能降低路段所有車道的通行能力，即使時(shí)間短，也可能引起車輛排隊(duì)，出現(xiàn)交通阻塞。如處理不當(dāng)，甚至出現(xiàn)區(qū)域性擁堵。車道被占用的情況種類繁多、復(fù)雜，正確估算車道被占用對(duì)城市道路通行能力的影響

5、程度，將為交通管理部門正確引導(dǎo)車輛行駛、審批占道施工、設(shè)計(jì)道路渠化方案、設(shè)置路邊停車位和設(shè)置非港灣式公交車站等提供理論依據(jù)。路段下游方向需求不變，事故發(fā)生時(shí)車輛初始排隊(duì)長(zhǎng)度為零，注：只考慮四輪及以上機(jī)動(dòng)車、電瓶車的交通流量，且換算成標(biāo)準(zhǔn)車當(dāng)量數(shù)。2、 問(wèn)題分析（一）題1、2中都是比較從交通事故發(fā)生到撤離期間，事故所處橫斷面實(shí)際通行能力的變化過(guò)程，因而（1）對(duì)問(wèn)題1 首先設(shè)定在外部因素不變的情況下，2,3車道被占用，實(shí)際上可視為局部縮短了道路寬度。而車道通行能力為每秒通過(guò)橫斷面的最大車流量。故為能體現(xiàn)出這一變化，我們選取：橫斷面車流量，道路的車流速，橫斷面前的車輛密度來(lái)描述。（而這些變量都是在事

6、故這一段時(shí)間內(nèi)發(fā)生變化，所以可與事故時(shí)間段建立函數(shù)關(guān)系）。 （2）對(duì)問(wèn)題2也是沿用第一題的做法對(duì)事故橫斷面處的道路通行能力進(jìn)行估計(jì)運(yùn)算（其中車道占用變?yōu)?,2號(hào)車道）。交通事故對(duì)道路行車造成的影響，不僅跟事故的嚴(yán)重性本身有關(guān)，而且跟事故發(fā)生的時(shí)間和地點(diǎn)有密切的關(guān)系。此問(wèn)主要為研究占用不同車道對(duì)城市道路通行能力的影響。 （二）：從視頻一可以直接反映出車輛的排隊(duì)長(zhǎng)度與事故持續(xù)時(shí)間的變化情況，而事故處橫斷面的通行能力與事故持續(xù)時(shí)間已在問(wèn)題1中得到解答（即附件1中的擬合函數(shù)），從而通過(guò)時(shí)間建立通行能力與排隊(duì)長(zhǎng)度的關(guān)系。并且視頻1中可觀測(cè)出上游車流量與時(shí)間的關(guān)系，同理能夠得出上游車流量與排隊(duì)長(zhǎng)度的關(guān)系。

7、 綜上所述，我們?cè)倮密嚵鞑▌?dòng)理論推導(dǎo)出車輛排隊(duì)長(zhǎng)度與道路通行能力、事故持續(xù)時(shí)間、上游車流量三者間的關(guān)系式。 （三）對(duì)問(wèn)題4當(dāng)交通事故所處橫斷面距離上游路口變?yōu)?40米時(shí)，下游方向需求不變，上游路段車流量為1500pcu/h,發(fā)生事故時(shí)車輛排隊(duì)長(zhǎng)度為0，代入問(wèn)題3的模型中可預(yù)估到車隊(duì)長(zhǎng)度。3、 模型假設(shè)5、只考慮紅綠燈對(duì)車輛的影響。6、上游路口到下游到路口為縱向道路段。7、假設(shè)一定時(shí)間內(nèi)不同車型的速度及性能是一致的。8、假設(shè)視頻1與視頻2發(fā)生在不同時(shí)段，不影響該道路的實(shí)際流量。4、 符號(hào)說(shuō)明 五、模型的建立與求解 模型分解（一）流程圖通過(guò)視頻1、2，得到通行能力的3個(gè)變量與時(shí)間關(guān)系 車輛排隊(duì)長(zhǎng)

8、度再分別作出車流量、速度、車密度與時(shí)間的關(guān)系圖上游車流量可由視頻測(cè)量，得出關(guān)系表達(dá)式 事故持續(xù)時(shí)間由這些關(guān)系式總結(jié)出實(shí)際道路通行能力與時(shí)間的關(guān)系，而得出表達(dá)式 得到車輛排隊(duì)長(zhǎng)度與的關(guān)系（二）問(wèn)題的求解分析1、問(wèn)題一的求解分析 通過(guò)觀察視頻1我們發(fā)現(xiàn)：每分鐘的00s-30s時(shí)車輛進(jìn)行縱向通行，其他時(shí)間車輛進(jìn)行橫向通行，這便于我們更好地確定觀測(cè)周期為1分鐘。在外部因素（車道寬度、側(cè)向凈空、沿線狀況）不變的情況下，2,3車道被占用，實(shí)際上可想為局部縮短道路寬度。而車道通行能力為每秒通過(guò)橫斷面的最大車流量。故為能體現(xiàn)出這一變化，我們選?。簷M斷面車流量，道路的車流速，橫斷面前的車輛密度來(lái)描述。（而這些變

9、量都是在事故這一段時(shí)間內(nèi)發(fā)生變化，所以可與事故時(shí)間段內(nèi)建立函數(shù)關(guān)系）車流量：通過(guò)視頻1觀測(cè)出事故發(fā)生處橫斷面的車流量隨時(shí)間的變化，見(jiàn)附件1.根據(jù)excel表格視頻1描繪出的各時(shí)間段車流量圖如下：再利用matlab插值作出圖像如圖a。 圖a 由圖a可得:事故前車流量較為平緩，之后波動(dòng)較為明顯，說(shuō)明車流量受影響比較嚴(yán)重，然后撤離后又漸漸恢復(fù)平緩。 再又繪出總流通量隨時(shí)間的變化曲線如下： 圖（1）對(duì)上圖總流通量的擬合函數(shù)進(jìn)行求導(dǎo)得到事故橫斷面每分的流通量曲線圖如下： 圖（2） 由圖（2）可得： 在事故發(fā)生的這一短時(shí)間內(nèi)，車流量的變化忽高忽低，不同于正常時(shí)的規(guī)律性，當(dāng)車流量低時(shí)乃是因?yàn)檐嚨辣徽加盟斐?/p>

10、的堵車擁擠時(shí)車速減緩，在那一時(shí)間段內(nèi)通行受阻而進(jìn)行的測(cè)量，得到的值就會(huì)很小，而當(dāng)此受阻結(jié)束后，一旦通行暢通一點(diǎn)后再次測(cè)量時(shí)得到的值就會(huì)很大，由于之前的高密度車密使其在后面時(shí)間內(nèi)的通行量大增使其通行能力上升，而這種反復(fù)的降低上升現(xiàn)象中的時(shí)間段數(shù)也會(huì)因事故持續(xù)時(shí)間的延長(zhǎng)而變得緊湊；因此事故其間的通行能力的變化規(guī)律為：先是下降一段時(shí)間后就會(huì)有小段時(shí)間回升，可能超過(guò)正常能力值；上升后又會(huì)持續(xù)循環(huán)上述規(guī)律且總體上看下降的時(shí)間段會(huì)越來(lái)越頻繁隨著事故持續(xù)時(shí)間的增多。最后利用幾何畫板對(duì)上圖的每一時(shí)間段選取最大流通量作為估計(jì)此段時(shí)間的道路通行能力的評(píng)定。分別做出它們的圖如下： 圖（3）進(jìn)一步說(shuō)明道路通行能力的變

11、化情況。 道路車流速：測(cè)出事故前后與事故中的各時(shí)間段車流速的變化情況：橫斷面前240米作為測(cè)速距離得到： 時(shí)間段時(shí)間間隔（s）速度（km/h）事故前16:40:02-16:40:232141.1428571432.5661538516:40:02-16:40:323028.816:40:10-16:40:403028.816:40:12-16:40:402830.8571428616:40:16-16:40:422633.2307692316:41:01-16:41:181750.8235294141.7167058816:41:02-16:41:222043.216:41:04-16:41:

12、292534.5616:41:07-16:41:25184816:41:09-16:41:362732事故中16:42:37-16:43:153822.7368421122.716:43:15-16:44:105515.7090909121.3545454516:44:07-16:44:39322716:44:53-16:45:192633.2307692333.2316:45:19-16:46:145515.7090909115.716:46:16-16:46:52362425.0909090916:46:52-16:47:253326.1818181816:47:29-16:48:2758

13、14.8965517214.916:48:37-16:49:406313.7142857113.716:50:06-16:50:554917.6326530617.616:51:01-16:52:511107.8545454557.916:53:01-16:54:28879.9310344839.916:55:03-16:56:036014.414.416:58:04-16:59:187411.6756756811.716:59:18-17:01:377910.9367088610.9撤離后17:01:29-17:03:221147.5789473687.6圖b車速在事故發(fā)生時(shí)出現(xiàn)一段時(shí)間下降

14、，后又有小幅度上升，總體上一直呈現(xiàn)下降趨勢(shì)隨著事故時(shí)間的增加。 根據(jù)視頻1中選取240米作為實(shí)驗(yàn)，再測(cè)量時(shí)間，根據(jù)速度時(shí)間公式得到各個(gè)時(shí)間段的速度，見(jiàn)附件1； 橫斷面前的車密度：（車密度=車流通量/車流速）的變化情況圖如下：圖c 在事故發(fā)生前車流密度的幅度變化較小，而在事故期間，在圖b中速度降低的影響下，車流的堆積，使其在事故后密度持續(xù)增加，中途有小段時(shí)間由于車流的暫時(shí)疏通使其車密有小段減緩。2、問(wèn)題二的求解分析 對(duì)第二題分析也是沿襲第一題的做法對(duì)事故橫斷面處的道路通行能力進(jìn)行估計(jì)運(yùn)算（其中車道占用變?yōu)?,2號(hào)車道）：車流量：起始時(shí)間終止時(shí)間小車大車Pcu（min）事故前17:29:0017:

15、30:001801817:30:0017:31:0020122事故中17:31:0017:32:0017:32:0017:33:0017:33:0017:34:0017:34:0017:35:0017:35:0017:36:002322717:36:0017:37:001622017:37:0017:38:001932517:38:0017:39:002112317:39:0017:40:001532117:40:0017:41:001622017:41:0017:42:001912117:42:0017:43:002312517:43:00 17:44:001932517:44:0017:4

16、5:001411617:45:0017:46:002002017:46:0017:47:001622017:47:0017:48:001421817:48:0017:49:001722117:49:0017:50:002202217:50:0017:51:002012217:51:0017:52:001722117:52:0017:53:001912117:53:0017:54:001622017:54:0017:55:002012217:55:0017:56:001722117:56:0017:57:001542317:57:0017:58:001722117:58:0017:59:0014

17、21817:59:0018:00:001331918:00:0018:01:001722118:01:0018:02:001812018:02:0018:03:002222618:03:0018:04:0025433 圖5 圖d道路車流速：起始時(shí)間終止時(shí)間時(shí)間（s）速度（km/h）每分內(nèi)的流速事故前17:29:0017:29:282830.8571432.9766217:29:0317:29:252239.2727317:29:1017:29:403028.817:30:0017:30:24243634.4527717:30:0817:30:312337.5652217:30:1417:30:

18、432929.7931事故中17:34:2217:35:084618.7826118.7817:35:0417:35:292534.5627.0981817:35:2717:36:114419.6363617:36:1417:36:342043.242.1714317:36:3017:36:512141.1428617:36:5017:37:192929.793133.67916 17:37:1717:37:402337.56522 17:38:0717:38:261945.4736839.35223 17:38:2417:38:502633.23077 17:39:1317:39:27146

19、1.7142947.86175 17:39:1417:39:301654 17:39:2717:39:583127.87097 17:40:2017:40:402043.252.45714 17:40:0817:40:221461.71429 17:41:0317:41:19165446.63636 17:41:1917:41:412239.27273 17:42:0317:42:333028.828.46071 17:42:0517:42:312633.23077 17:42:3017:43:073723.3513517:43:09 17:43:261557.646.08 17:43:251

20、7:43:502534.56 17:43:5317:44:152239.2727338.53452 17:44:1717:44:361945.47368 17:44:3817:45:062830.8571417:45:07 17:45:211461.7142944.35714 17:45:2417:45:563227 17:46:1517:46:341945.4736845.4736817:46:4317:47:021945.4736817:47:1417:47:281461.7142945.7536917:47:2917:47:582929.7931 17:48:1317:48:453227

21、27 17:49:0017:49:404021.619.817:49:4017:50:28481817:50:3017:51:235715.1578915.1517:51:2317:52:35721212 17:52:3517:53:285316.3018916.3 17:53:2917:54:336413.513.5 17:54:3417:55:416712.8955212.9 17:55:4118:56:557411.6756811.7 17:57:0919:58:096014.414.4 17:58:3918:00:451266.8571436.86 18:01:1518:03:0811

22、47.5789477.58 18:02:5518:04:006513.2923113.3撤離后 18:03:0718:04:025515.7090915.7 18:03:2018:04:034320.0930220.1 18:03:2518:04:114618.7826118.8 18:03:2818:04:063822.7368422.7平均速度31.68567 表a圖e橫斷面前的車密度：圖f 對(duì)1,2題的各變量進(jìn)行比較得到：1.在車流量（圖a與圖d比較得到）上：視頻一從16:42:32到17:01:21這段時(shí)間上事故堵車造成車流量與之前形成的變化高于視頻二1,2道被占用所形成的變化，速度（

23、圖b與圖d比較得到）上：在視頻一中占據(jù)了2,3車道比視頻二占距1、2車道對(duì)事故前車流速造成的影響大（其中考慮道兩視頻的時(shí)間段也不同，但總體上還是可以評(píng)估的，因?yàn)樵谝卉嚨郎线€有兩小區(qū)路口及三個(gè)車道流量的比列也不同可以相互調(diào)節(jié)，再者又是在城市小道路，所以各種因素相互調(diào)節(jié)下，采集的數(shù)據(jù)可以算作衡量數(shù)據(jù)使用）車密度（圖c與圖f）的變化：視頻一在前期時(shí)間段上車密的變化幅度明顯高于視頻二；但隨著視頻二的時(shí)間進(jìn)一步加長(zhǎng)，密度的堆積有一些升高，但就比較上還是低于視頻二中的影響變化。 所以綜上所述可以得到：對(duì)于車道占用的不同影響到道路通行能力，關(guān)鍵是在外側(cè)車道的車輛流通量較大，故而影響較為明顯，而內(nèi)側(cè)車道的車流

24、量較小對(duì)占用時(shí)在影響上與正常情況下通行能力的影響較小。3、問(wèn)題三的求解分析 對(duì)第三題進(jìn)行分析：從視頻一可以看出車輛的排隊(duì)長(zhǎng)度與事故持續(xù)時(shí)間的的變化情況，事故的橫斷面的通行能力關(guān)系可有1題中的時(shí)間關(guān)系與排隊(duì)長(zhǎng)度的關(guān)系。而從交通信號(hào)相位中選取一分鐘作為周期進(jìn)行采集數(shù)據(jù)得出上游車流量與時(shí)間的關(guān)系，故而能夠得出路段車輛長(zhǎng)度與各變量的關(guān)系如下：上游車流量與持續(xù)時(shí)間的表格圖像如下：（大車=2pcu，小車=1pcu）起始時(shí)間終止時(shí)間小車數(shù)大車數(shù)Pcu/min16:39:0016:40:00911116:40:0016:41:001511716:41:0016:42:001632216:42:0016:43:

25、0016:43:0016:44:001411616:44:0016:45:001701716:45:0016:46:001511716:46:0016:47:001101116:47:0016:48:002112316:48:0016:49:001801816:49:0016:50:001912116:50:0016:51:002102116:51:0016:52:002312516:52:0016:53:001622016:53:0016:54:001822216:54:0016:55:001401416:55:0016:56:0013013圖9車輛長(zhǎng)度=a道路通行能力+b事故持續(xù)時(shí)間+c上

26、游車流量；道路通行能力s與持續(xù)時(shí)間t的關(guān)系： 單位為（pcu/min） （a）上游車流量q與持續(xù)時(shí)間t的關(guān)系為：本 文再采 用 G R E E N S H IE L D 流一密模 型 , 如 圖 4所 示 , 并規(guī)定 需求流 量 q l 屬 于 高速低 密 的 暢流 態(tài) 而屬 于低 速高密的擁擠態(tài)。假設(shè)當(dāng)交通事故發(fā)生后, 本車道上游的需求流量下降為, 對(duì)應(yīng)的密度記為, 瓶頸點(diǎn)的通行能力下降為, 車流密度相應(yīng)地上升為 , 事故持續(xù)時(shí)間為, 故障排除后, 排隊(duì)車輛以飽和流率駛出, 對(duì)應(yīng)密度記為。事故發(fā)生點(diǎn) 事故影響區(qū)段0 t1 A Dt R Cy 車流阻塞-消散過(guò)程的波形時(shí)-距圖 一般異常事件持續(xù)

27、時(shí)間的定義是指從交通異常產(chǎn)生到交通流狀態(tài)恢復(fù)正常所需的時(shí)間。它由4 個(gè)階段構(gòu)成, 第1 階段是交通異常事件產(chǎn)生到AID系統(tǒng)檢測(cè)并確認(rèn)事件;第2 階段是響應(yīng)階段, 即從確認(rèn)事件到救援車輛到達(dá)事發(fā)現(xiàn)場(chǎng); 第3 階段是清除時(shí)間, 即從救援車輛到達(dá)到離開(kāi)現(xiàn)場(chǎng); 第4 階段是交通流恢復(fù)階段,即從事件清除到排隊(duì)完全消散, 交通流恢復(fù)正常。這里的事故持續(xù)時(shí)間是指前3 個(gè)階段的總時(shí)間,也可稱為事故清除時(shí)間。 流密關(guān)系曲線圖其中得到結(jié)論：波速：， 由參考文獻(xiàn)2可以得到以下結(jié)論：從而得出車輛長(zhǎng)度的與三變量的關(guān)系如下：y= (1)其中為事故處的通行能力，為上游的車流量，為阻塞密度值為110pcu/km；為事故處的車

28、密，路段上游的車密，為持續(xù)時(shí)間。(根據(jù)上游車流量與車速的關(guān)系可知具體車流量下的車密值，因?yàn)檐嚵髁颗c車速在事故發(fā)生期間都是事故持續(xù)時(shí)間的函數(shù))4、問(wèn)題四的分析求解 當(dāng)交通事故所處橫斷面距離上游路口變?yōu)?40米時(shí)，而下游方向需求不變，上路段車流量為1500pcu/h,發(fā)生事故時(shí)車輛排隊(duì)長(zhǎng)度為0；車輛長(zhǎng)度y的最大值實(shí)際上為140米排隊(duì)到上游路口所以對(duì)問(wèn)題三中的（）式對(duì)時(shí)間t求導(dǎo)dy/dt=0得到車輛排隊(duì)最大長(zhǎng)度與事故橫斷面實(shí)際通行能力、事故持續(xù)時(shí)間、路段上游車游量的關(guān)系為： (2)得到： (3) 題中給出上游車流量q1為1500pcu/h車流量q1與車密(k1)間的關(guān)系式：q1=1/10*t5-18

29、/5*t4+306/5*t3-2267/5*t2+14213/10*t-4017/10速度與時(shí)間的關(guān)系：v=-3/2500*t5+13/250*t4-83/100*t3+61/10*t2-23*t+60)k1=(1/10*t5-18/5*t4+306/5*t3-2267/5*t2+14213/10*t-4017/10)/(-3/2500*t5+13/250*t4-83/100*t3+61/10*t2-23*t+60)q1上游流通量為1500pcu/h時(shí)對(duì)應(yīng)的車密k1的值為為13,57，再計(jì)算時(shí)考慮到函數(shù)關(guān)系試為實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)擬合而得，所以在計(jì)算上采用先將上游車流量與持續(xù)時(shí)間的關(guān)系圖中進(jìn)行預(yù)測(cè)得到其時(shí)

30、間大致在7.337min左右，而后將時(shí)間代入到（3）中進(jìn)行磨合與車輛長(zhǎng)度的140米真實(shí)值進(jìn)行比較，最后選取得到其值大致在6min到8min中，這與經(jīng)過(guò)三式直接得到的6.45min相接近。實(shí)際道路通行能力s與事故持續(xù)時(shí)間t的關(guān)系為公式（a）事故持續(xù)時(shí)間與ks的關(guān)系：將以上數(shù)據(jù)代入到（3）式得到時(shí)間t=6.45min。 六、模型的評(píng)價(jià)與推廣 該模型根據(jù)現(xiàn)實(shí)視頻采集的實(shí)際數(shù)據(jù)，所以在反映真實(shí)性上可靠性強(qiáng)，實(shí)際操作性上也更有用，而且該模型的建立過(guò)程中采用大量的數(shù)據(jù)采集與分析方法使其數(shù)據(jù)實(shí)用性更強(qiáng)，并且在影響變量上從一開(kāi)始就考慮較為全面，擁有多種變量來(lái)體現(xiàn)通行能力的變化，各變量之間又相互印證使其準(zhǔn)確性更

31、高。且在建立模型時(shí)也是在原有模型的基礎(chǔ)上進(jìn)行復(fù)合加工使其在理論上更實(shí)用；但在采集數(shù)據(jù)時(shí)雖說(shuō)運(yùn)用多種方法采集了多種數(shù)據(jù)，但難免由于人工采集和方法的先進(jìn)性不足使其數(shù)據(jù)存在一定的誤差導(dǎo)致計(jì)算結(jié)果不夠準(zhǔn)確，同時(shí)選擇原始模型作為基礎(chǔ)難免會(huì)有一些不適用之處使得模型存在一些誤差。但該模型在對(duì)城市的車道占用問(wèn)題上還算比較實(shí)用，故可考慮推廣到對(duì)城市各個(gè)路段進(jìn)行預(yù)測(cè)進(jìn)而推廣到對(duì)整個(gè)城市的道路進(jìn)行多路預(yù)測(cè)。 七、參考文獻(xiàn)【1】臧華,彭國(guó)雄.高速道路異常狀況下車輛排隊(duì)長(zhǎng)度的預(yù)測(cè)模型J.交通與計(jì)算機(jī)【2】姜啟源,謝金星,葉俊.數(shù)學(xué)模型M（第四版),高等教育出版社 【3】胡守信,李柏年.基于matlab的數(shù)學(xué)實(shí)驗(yàn)M,科學(xué)

32、出版社【4】王能超,計(jì)算方法算法設(shè)計(jì)及其matlab實(shí)現(xiàn)M,高等教育出版社【5】郭冠英,鄒智軍.道路阻塞時(shí)的車輛排隊(duì)長(zhǎng)度計(jì)算法J,中國(guó)公路學(xué)報(bào)【6】樣少輝.固定式配時(shí)車輛延誤與排隊(duì)長(zhǎng)度計(jì)算模型研究D,吉林大學(xué)附錄1：1、車流量疊加后擬合的函數(shù)值：'cubic''*''linewidth''g''linewidth''time(min)''pcu/min''cubic''*''linewidth''上游車密度'3、事故后速

33、度的變化：'cubic''*''linewidth''上游車密度'4、上游車流量變化'cubic''*''linewidth''time''pcu''bianhua'5、視頻1，擬合后的函數(shù)：'linewidth''y=0.0004*x5-0.0255*x4+0.5526*x3-4.7754*x2+31.3762*x-14.6281''time(min)''pcu''linewidth''time(min)''pcu/s'&#