第四章_鐵路定線

1、1 本章主要內容：本章主要內容： 選線設計選線設計 定線的基本方法定線的基本方法 主要自然條件下的定線原則主要自然條件下的定線原則 橋涵、隧道及道口地段的定線問題橋涵、隧道及道口地段的定線問題 鐵路定線是在地形圖或地面上選定線路的方向，確鐵路定線是在地形圖或地面上選定線路的方向，確定線路的空間位置，并布置各種建筑物定線路的空間位置，并布置各種建筑物，是鐵路勘測，是鐵路勘測設計中決定全局的重要工作。設計中決定全局的重要工作。 1可行性研究的定線工作（從面到帶）可行性研究的定線工作（從面到帶） 在在1:5萬萬1:10萬的地形圖上，在規(guī)定的線路起終萬的地形圖上，在規(guī)定的線路起終點間的大面積范圍內，找

2、出一切可能方案，經評比后，點間的大面積范圍內，找出一切可能方案，經評比后，提供出進一步比選的方案，供上級決擇。提供出進一步比選的方案，供上級決擇。 內業(yè)：線路走向、接軌問題；外業(yè)：重點踏勘。內業(yè)：線路走向、接軌問題；外業(yè)：重點踏勘。 2初步設計的定線工作（從帶到線）初步設計的定線工作（從帶到線） 根據(jù)設計任務書，進行外業(yè)初測，繪制根據(jù)設計任務書，進行外業(yè)初測，繪制1:20001:5000的帶狀地形圖。的帶狀地形圖。 內業(yè)：紙上定線、主要技術標準確定。內業(yè)：紙上定線、主要技術標準確定。 3施工圖設計的定線工作（定測）施工圖設計的定線工作（定測） 外業(yè)測設于地面，研究線路位置的合理性，進行線路外業(yè)

3、測設于地面，研究線路位置的合理性，進行線路改善。編制線路平面圖及詳細縱斷面圖。改善。編制線路平面圖及詳細縱斷面圖。 鐵路定線工作的第一步，就是選定線路的基本走向。鐵路定線工作的第一步，就是選定線路的基本走向。 在設計線起訖點間，因城市位置、資源分布、工農業(yè)在設計線起訖點間，因城市位置、資源分布、工農業(yè)布局和自然條件等具體情況的不同，布局和自然條件等具體情況的不同， 常有若干可供選擇常有若干可供選擇的線路走向。的線路走向。 圖圖41 41 線路走向的擬定線路走向的擬定 選線的基本任務之一，就是從中選出最合理的方案選線的基本任務之一，就是從中選出最合理的方案作為進一步設計的依據(jù)。作為進一步設計的依

4、據(jù)。 長大干線要特別注意做好線路走向選擇。如鐵四院長大干線要特別注意做好線路走向選擇。如鐵四院在京九鐵路設計中，就曾經對在京九鐵路設計中，就曾經對方案方案進行了大面積的研究比較，曾研究以下線路方案。進行了大面積的研究比較，曾研究以下線路方案。 中線方案中線方案該方案線路長度最短（較西線短該方案線路長度最短（較西線短8.7km左右，較東線方案短左右，較東線方案短10.3km左右）。該方案線左右）。該方案線路縱橫大別山主峰，工程十分艱巨。由阜陽至濯港，路縱橫大別山主峰，工程十分艱巨。由阜陽至濯港，橋隧總長達橋隧總長達77.07km，為線路長度的，為線路長度的18.7%，較東線，較東線方案多方案多4

5、9.86km，較西線方案多，較西線方案多56.02km。估算工程。估算工程費約為東線方案的費約為東線方案的1.54倍，為西線方案的倍，為西線方案的1.69倍。鑒倍。鑒于該方案線路人煙稀少，亦不利于發(fā)展地方經濟。于該方案線路人煙稀少，亦不利于發(fā)展地方經濟。阜陽至九江段線路方案阜陽至九江段線路方案 東線方案東線方案該方案較西線方案線路長該方案較西線方案線路長1.6km，橋隧，橋隧總長較西線方案長總長較西線方案長6.16km。由于京九線需分流徐州及。由于京九線需分流徐州及天津以遠至武昌及其以南的部分客貨運量，故需修建京天津以遠至武昌及其以南的部分客貨運量，故需修建京九線至武漢的聯(lián)絡線。與西線方案比較

6、，東線方案修建九線至武漢的聯(lián)絡線。與西線方案比較，東線方案修建至武漢的聯(lián)絡線不僅線路長、工程艱巨，在路網布局中至武漢的聯(lián)絡線不僅線路長、工程艱巨，在路網布局中亦不合理。亦不合理。 西線方案西線方案該方案線路基本上傍大別山西麓通過，該方案線路基本上傍大別山西麓通過，地形起伏較小，路基穩(wěn)定條件好。同時，西線方案對開地形起伏較小，路基穩(wěn)定條件好。同時，西線方案對開發(fā)山區(qū)經濟、幫助老區(qū)人民盡快脫貧致富均有著重要的發(fā)山區(qū)經濟、幫助老區(qū)人民盡快脫貧致富均有著重要的意義，得到地方政府的贊同。意義，得到地方政府的贊同。 經綜合比較后采用西線方案。經綜合比較后采用西線方案。1設計線的意義及與行經地區(qū)其他建設的配

7、合設計線的意義及與行經地區(qū)其他建設的配合 走向的選擇應與走向的選擇應與路網規(guī)劃路網規(guī)劃及行經地區(qū)其他建設項目及行經地區(qū)其他建設項目協(xié)調配合；要根據(jù)客貨流向選好接軌站，力爭減少協(xié)調配合；要根據(jù)客貨流向選好接軌站，力爭減少折折角運輸角運輸，要考慮與，要考慮與地區(qū)其他地區(qū)其他交通體系交通體系的合理銜接；并應的合理銜接；并應滿足滿足國防國防要求。要求。 如圖寶成鐵路建設時有天如圖寶成鐵路建設時有天水至成都和寶雞至成都兩種水至成都和寶雞至成都兩種方案。方案。 天水天水 2設計線的經濟效益和運量要求設計線的經濟效益和運量要求 選擇線路走向應盡可能為更多的工礦基地和經濟中選擇線路走向應盡可能為更多的工礦基地

8、和經濟中心服務，既加速地區(qū)國民經濟的發(fā)展，又使鐵路擴大心服務，既加速地區(qū)國民經濟的發(fā)展，又使鐵路擴大運量，增加運輸收入，爭取較運量，增加運輸收入，爭取較高的經濟效益。高的經濟效益。焦作焦作 焦枝鐵路平行京廣線，是焦枝鐵路平行京廣線，是山西煤炭南下通道。枝城修山西煤炭南下通道。枝城修建有煤炭裝運碼頭。設計線建有煤炭裝運碼頭。設計線經平頂山煤礦、南陽油田、經平頂山煤礦、南陽油田、漢江油田。在路網中起調節(jié)漢江油田。在路網中起調節(jié)作用。作用。 3自然條件自然條件 地形、地質、水文、氣象等自然條件決定線路的工程地形、地質、水文、氣象等自然條件決定線路的工程難易和運營質量，對選擇線路走向有直接的影響。難易

9、和運營質量，對選擇線路走向有直接的影響。 4設計線主要技術標準和施工條件設計線主要技術標準和施工條件 設計線的主要技術標準在一定程度上影響線路走向的設計線的主要技術標準在一定程度上影響線路走向的選擇。選擇。 施工期限、施工技術水平等，對困難山區(qū)的線路方向施工期限、施工技術水平等，對困難山區(qū)的線路方向選擇，具有重大影響，有時甚至成為決定性的因素。選擇，具有重大影響，有時甚至成為決定性的因素。 上述各項因素互為影響，應整體考慮才能得到較理想上述各項因素互為影響，應整體考慮才能得到較理想的線路走向。的線路走向。二、接軌方案的選擇二、接軌方案的選擇 設計線與既有線的接軌方案是影響線路局部走向的重設計線

10、與既有線的接軌方案是影響線路局部走向的重要因素，選線設計中接軌站的選擇主要是解決接軌點的要因素，選線設計中接軌站的選擇主要是解決接軌點的選擇和接軌方向的選擇兩個問題。選擇和接軌方向的選擇兩個問題。 ( (一一) )接軌點的選擇接軌點的選擇 影響接軌點選擇的主要因素是：影響接軌點選擇的主要因素是： 1路網規(guī)劃路網規(guī)劃 2線路走向線路走向 3主要客貨流方向主要客貨流方向 4既有區(qū)段站的分布及當?shù)氐慕榆墬l件既有區(qū)段站的分布及當?shù)氐慕榆墬l件圖圖43 渝懷線東端接軌方案圖渝懷線東端接軌方案圖 例如渝懷鐵路在東端有懷化接軌和吉首接軌兩大方案，例如渝懷鐵路在東端有懷化接軌和吉首接軌兩大方案，如圖如圖33。吉

11、首方案比懷化方案的建筑里程少。吉首方案比懷化方案的建筑里程少62.08km(兩兩方案限坡均為方案限坡均為6)，但吉首，但吉首懷化利用焦柳線的一段必須懷化利用焦柳線的一段必須增建二線才能滿足運量要求，增建二線長增建二線才能滿足運量要求，增建二線長96.82km，工程，工程投資多投資多19億元；同時吉首又不是區(qū)段站，接軌條件較差，億元；同時吉首又不是區(qū)段站，接軌條件較差，經過多方論證，最后選定懷化方案。經過多方論證，最后選定懷化方案。圖圖45 45 站間區(qū)間示意圖站間區(qū)間示意圖 車站分布是鐵路選線的重點問題之一，應將車站分布車站分布是鐵路選線的重點問題之一，應將車站分布與鐵路定線有機地結合起來。一

12、般與鐵路定線有機地結合起來。一般過程過程是：是：先結合機車先結合機車交路的設計分布區(qū)段站，然后結合紙上定線，并保證需交路的設計分布區(qū)段站，然后結合紙上定線，并保證需要的通過能力，分布一般的中間站、會讓站或越行站。要的通過能力，分布一般的中間站、會讓站或越行站。 區(qū)段站盡量靠近較大城鎮(zhèn)和工礦企業(yè)所在地，以滿足區(qū)段站盡量靠近較大城鎮(zhèn)和工礦企業(yè)所在地，以滿足客貨流集散的需要，并可改善鐵路員工的生產、生活條客貨流集散的需要，并可改善鐵路員工的生產、生活條件。站址位置應和城鎮(zhèn)發(fā)展規(guī)劃相配合。件。站址位置應和城鎮(zhèn)發(fā)展規(guī)劃相配合。 區(qū)段站應設在地形平坦、地質條件較好、少占農田、區(qū)段站應設在地形平坦、地質條件

13、較好、少占農田、便于便于“三廢三廢”(廢氣、廢水、廢碴廢氣、廢水、廢碴)的處理和水源、電源的處理和水源、電源較為方便的地點。較為方便的地點。 中間站、會讓站和越行站分布的目的是為了保證鐵中間站、會讓站和越行站分布的目的是為了保證鐵路必要的通過能力，并為沿線城鄉(xiāng)客貨運輸服務。這路必要的通過能力，并為沿線城鄉(xiāng)客貨運輸服務。這類車站的分布要點為：類車站的分布要點為： 1必須滿足國家要求的年輸送能力和客車對數(shù)。必須滿足國家要求的年輸送能力和客車對數(shù)。CCxy NKNXK 2會讓站和越行站應按通過能力要求的貨物列車會讓站和越行站應按通過能力要求的貨物列車走行時分標準分布。走行時分標準分布。即通過能力即通

14、過能力N必須大于需要的通必須大于需要的通過能力過能力Nxy。 由由)/(1440dttttTNHBFWT對對+ + + +- -= = - -+ +- -+ +- -+ + - -+ += = = =ZZZLLLKHKHKHKKxyjHNNNNNGCN 1365106 - -+ +- - + +- -+ + + + + += =ZZZLLLKHKHKHKKjxyNNNNGCN 3651016分布車站時，必須保證分布車站時，必須保證NNxy，即，即xyHBFWTNttttT + + + +- -1440即：即：(min) HBxyTFWttNTtt+ +- - - + +1440 HBxyTFW

15、ttNTtt+ +- - - + +1440max 線規(guī)線規(guī)規(guī)定，站間貨物列車單方向的運行時分不規(guī)定，站間貨物列車單方向的運行時分不宜大于表宜大于表31所列數(shù)值。所列數(shù)值。表表41 新建雙線鐵路站間貨物列車單方向運行時分新建雙線鐵路站間貨物列車單方向運行時分路段旅客列車設計行車速度（路段旅客列車設計行車速度（km/h）140120旅客列車對數(shù)（對旅客列車對數(shù)（對/d）303020214040機車種類機車種類電力電力2520302520內燃內燃40354540注：困難條件下，個別站間的貨物列車運行時分可比上表規(guī)定值增大注：困難條件下，個別站間的貨物列車運行時分可比上表規(guī)定值增大12min。 3辦

16、理客貨運業(yè)務的中間站，應根據(jù)日均客貨運量，辦理客貨運業(yè)務的中間站，應根據(jù)日均客貨運量，結合該地區(qū)其他運輸方式的發(fā)展情況合理分布，并與城結合該地區(qū)其他運輸方式的發(fā)展情況合理分布，并與城市或地區(qū)規(guī)劃相協(xié)調；有技術作業(yè)的中間站應滿足技術市或地區(qū)規(guī)劃相協(xié)調；有技術作業(yè)的中間站應滿足技術作業(yè)要求。作業(yè)要求。 單線鐵路技術作業(yè)站相鄰區(qū)間的列車往返走行時分，單線鐵路技術作業(yè)站相鄰區(qū)間的列車往返走行時分，應比站間最大往返走行時分少，規(guī)定如下：應比站間最大往返走行時分少，規(guī)定如下： 區(qū)段站相鄰站間各減少區(qū)段站相鄰站間各減少4min； 其他技術作業(yè)站如因技術作業(yè)時分影響站間通過能其他技術作業(yè)站如因技術作業(yè)時分影響

17、站間通過能力，且將來不易消除其影響者，可根據(jù)需要減少相鄰站力，且將來不易消除其影響者，可根據(jù)需要減少相鄰站間走行時分。間走行時分。 5應結合地形、地質、水文和鐵路運營條件考慮。應結合地形、地質、水文和鐵路運營條件考慮。 6新建單線鐵路的個別地段時，若設站引起巨大工新建單線鐵路的個別地段時，若設站引起巨大工程，經技術經濟比較，可設計為雙線，以延長站間距程，經技術經濟比較，可設計為雙線，以延長站間距離，減少工程。離，減少工程。 7遠期為雙線、近期為單線的新建鐵路，宜按雙線遠期為雙線、近期為單線的新建鐵路，宜按雙線標準分布車站。標準分布車站。 8新建鐵路最小站間距離：單線不宜小于新建鐵路最小站間距離

18、：單線不宜小于8km，雙，雙線不宜小于線不宜小于15km。樞紐內站間距離不得小于。樞紐內站間距離不得小于5km。 9新建線路分期開設的車站，應按各設計年度客貨新建線路分期開設的車站，應按各設計年度客貨運量要求的通過能力和地方運輸需要分別確定。運量要求的通過能力和地方運輸需要分別確定。23maxipzimaxipzi 地形條件、特別是地面平均自然坡度的大小，對線路位地形條件、特別是地面平均自然坡度的大小，對線路位置和定線方法影響很大。定線時應分兩種情況區(qū)別對待：置和定線方法影響很大。定線時應分兩種情況區(qū)別對待： (1)采用的最大設計坡度大于地面平均自然坡度采用的最大設計坡度大于地面平均自然坡度(

19、imax ipz)，線路不受高程障礙的限制。這時，主要矛盾在平面，線路不受高程障礙的限制。這時，主要矛盾在平面一方、只要注意繞避平面障礙，按短直方向定線，即可得一方、只要注意繞避平面障礙，按短直方向定線，即可得到合理的線路位置。這樣的地段，稱為緩坡地段。到合理的線路位置。這樣的地段，稱為緩坡地段。 (2)采用的最大坡度小于或等于地面平均自然坡度采用的最大坡度小于或等于地面平均自然坡度(imax ipz )，則線路不僅受平面障礙的限制，更要受高程障礙的，則線路不僅受平面障礙的限制，更要受高程障礙的控制。這樣的地段，稱為緊坡地段?？刂啤＿@樣的地段，稱為緊坡地段。24maxipzimaxipzi 由

20、于緊坡和緩坡地段的條件不相同。因此它們的定由于緊坡和緩坡地段的條件不相同。因此它們的定線方法也不相同。線方法也不相同。 一、緊坡地段定線一、緊坡地段定線 ( (一一) )緊坡地段定線要點緊坡地段定線要點 緊坡地段通常應用足最大坡度定線，以便爭取高度緊坡地段通常應用足最大坡度定線，以便爭取高度使線路不至額外展長。當線路遇到巨大高程障礙使線路不至額外展長。當線路遇到巨大高程障礙(如跨如跨越分水嶺越分水嶺)時，若按短直方向定線，就不能達到預定的時，若按短直方向定線，就不能達到預定的高度，或出現(xiàn)很長的越嶺隧道。為使線路達到預定高高度，或出現(xiàn)很長的越嶺隧道。為使線路達到預定高度，需要用足最大坡度結合地形

21、展長線路，稱為度，需要用足最大坡度結合地形展長線路，稱為。25 在展線地段定線時，應注意結合地形、地質等自然在展線地段定線時，應注意結合地形、地質等自然條件，在坡度設計上條件，在坡度設計上。展線地段若無特。展線地段若無特殊原因，殊原因，以免增大為克服高度，以免增大為克服高度引起的線路不必要的展長，同時增加運營支出。引起的線路不必要的展長，同時增加運營支出。 在緊坡地段定線，在緊坡地段定線，或從控制地段向一般地段定線。，或從控制地段向一般地段定線。 ( (二二) )展線方式展線方式 展線地段應根據(jù)需要展長線路長度，結合地形和地展線地段應根據(jù)需要展長線路長度，結合地形和地質等條件，用直線和曲線組合

22、成各種形式，如質等條件，用直線和曲線組合成各種形式，如套線、套線、燈泡線、螺旋線燈泡線、螺旋線等來展長線路。等來展長線路。26 1套線。套線。當沿河谷定線時，遇到主河谷自然坡度大當沿河谷定線時，遇到主河谷自然坡度大于最大坡度、而側谷又比較開闊時，常常在側谷內采用于最大坡度、而側谷又比較開闊時，常常在側谷內采用套線套線式的展線；簡單套線由三個曲線組成，每一曲線的式的展線；簡單套線由三個曲線組成，每一曲線的偏角均不大于偏角均不大于180。圖圖37 套套 線線27 2燈泡線。燈泡線。在谷口狹窄的側谷內，為了更好地適應在谷口狹窄的側谷內，為了更好地適應地形，可以采用燈泡形展線。它是由三個或三個以上的地

23、形，可以采用燈泡形展線。它是由三個或三個以上的曲線組成；從下圖所示曲線組成；從下圖所示的平面和縱斷面中可以的平面和縱斷面中可以看出，采用燈泡形展線看出，采用燈泡形展線(實線方案實線方案)比采用套線比采用套線展線展線(虛線方案虛線方案)可節(jié)省可節(jié)省兩座隧道和部分土石方兩座隧道和部分土石方工程。工程。28 3螺旋線。螺旋線。在地形特別困難的地段，線路可以迂回在地形特別困難的地段，線路可以迂回360成環(huán)狀，稱為螺旋線。在上、下兩線交叉處，可成環(huán)狀，稱為螺旋線。在上、下兩線交叉處，可以用跨線橋或隧道通過以用跨線橋或隧道通過(如圖如圖39)。 展線沒有標準圖式，應根據(jù)地形變化的實際情況，因展線沒有標準圖

24、式，應根據(jù)地形變化的實際情況，因地制宜地組合各種展線方式，并使之相互配合。地制宜地組合各種展線方式，并使之相互配合。 293031 ( (三三) )導向線定線法導向線定線法 在緊坡地段，線路的概略位置與局部走向，可借助于在緊坡地段，線路的概略位置與局部走向，可借助于導向線來擬定。導向線來擬定。導向線就是既用足最大坡度，又在導向導向線就是既用足最大坡度，又在導向線與等高線交點處填挖為零的一條折線線與等高線交點處填挖為零的一條折線。因此，它是用因此，它是用足最大坡度而又適合地形、填挖最小的線路概略平面。足最大坡度而又適合地形、填挖最小的線路概略平面。 導向線是利用兩腳規(guī)在大比例尺地形圖上定出來的，

25、導向線是利用兩腳規(guī)在大比例尺地形圖上定出來的，其定線步驟如下：其定線步驟如下： (1)根據(jù)地形圖上等高距根據(jù)地形圖上等高距h(m)，計算出線路上升，計算出線路上升h需需要引線的距離要引線的距離定線步距定線步距l(xiāng)(km)，即：，即：dihl = = (m)32 式中，式中，id 為定線坡度，為定線坡度， id imaxi()。i為曲線和為曲線和隧道坡度折減平均值，視地形、地質困難情況可取隧道坡度折減平均值，視地形、地質困難情況可取0.05imax0.15imax 。 (2)參照規(guī)劃縱斷面，在地形圖上選擇合適的車站位參照規(guī)劃縱斷面，在地形圖上選擇合適的車站位置，從緊坡地段的車站中心開始，向前進方向

26、繪出半置，從緊坡地段的車站中心開始，向前進方向繪出半個站坪長度個站坪長度(LZ /2)，作為導向線起點，作為導向線起點(或由預定的其他或由預定的其他控制點開始控制點開始)。 (3)按地形圖比例尺，取兩腳規(guī)開度為按地形圖比例尺，取兩腳規(guī)開度為l，將兩腳規(guī)，將兩腳規(guī)的一只腳，定在起點或附近地面標高與設計路肩標高的一只腳，定在起點或附近地面標高與設計路肩標高相近的等高線上，再用另一腳截取相鄰的等高線。相近的等高線上，再用另一腳截取相鄰的等高線。3334 如此依次前進，在等高線上截取很多點，將這些點如此依次前進，在等高線上截取很多點，將這些點連成折線，即為導向線連成折線，即為導向線(如圖中如圖中a、b

27、、c、d、e)。在同一起訖點間，有時可定出若干條導向線，如圖中在同一起訖點間，有時可定出若干條導向線，如圖中虛線為另一導向線，因偏離短直方向較細實線遠，線虛線為另一導向線，因偏離短直方向較細實線遠，線路增長，故可以放棄。路增長，故可以放棄。 繪制導向線時，應注意以下幾點：繪制導向線時，應注意以下幾點： (1)導向線應繞避不良地質地段，并使導向線趨向前導向線應繞避不良地質地段，并使導向線趨向前方的控制點方的控制點(或車站或車站)。 (2)如果兩腳規(guī)開度如果兩腳規(guī)開度(定線步距定線步距) l小于等高線平距，小于等高線平距，表示定線坡度大于局部地面自然坡度，線路不受高程表示定線坡度大于局部地面自然坡

28、度，線路不受高程控制，即可根據(jù)線路短直方向引線。遇到等高線平距控制，即可根據(jù)線路短直方向引線。遇到等高線平距小于小于l的地段，再繼續(xù)繪制下一地段的導向線。的地段，再繼續(xù)繪制下一地段的導向線。35 (3)線路跨越溝谷需要設置橋涵，故導向線不必降至線路跨越溝谷需要設置橋涵，故導向線不必降至溝底，可直接向對岸引線。線路穿過山咀，要開挖路溝底，可直接向對岸引線。線路穿過山咀，要開挖路塹或設置隧道，導向線也不必升至山脊，可直接跳過塹或設置隧道，導向線也不必升至山脊，可直接跳過山咀?？缭綔瞎然蛏骄讜r，應根據(jù)引線距離是山咀?？缭綔瞎然蛏骄讜r，應根據(jù)引線距離是l 的幾的幾倍，即表示線路要下降或上升幾個倍，即表

29、示線路要下降或上升幾個h，以便決定在溝，以便決定在溝谷或山咀對側的哪條等高線開始繪制導向線。谷或山咀對側的哪條等高線開始繪制導向線。 (4)導向線是一條折線，僅能表示線路的概略走向，導向線是一條折線，僅能表示線路的概略走向，為了定出線路平面，須以導向線為基礎，借助鐵路曲為了定出線路平面，須以導向線為基礎，借助鐵路曲線板和三角板，在符合線路規(guī)范有關規(guī)定的前提下，線板和三角板，在符合線路規(guī)范有關規(guī)定的前提下，圓滑、順直地繪出線路平面。圓滑、順直地繪出線路平面。36圖圖411 沿導向線定線及半徑選配沿導向線定線及半徑選配37 二、緩坡地段定線二、緩坡地段定線 在緩坡地段，地形平易，定線時可以航空線為

30、主導在緩坡地段，地形平易，定線時可以航空線為主導方向，既要力爭線路順直，又要節(jié)省工程投資。為此，方向，既要力爭線路順直，又要節(jié)省工程投資。為此，應注意以下幾點：應注意以下幾點： (1)為了繞避障礙而使線路偏離短直方向時，必須為了繞避障礙而使線路偏離短直方向時，必須盡早繞避前方障礙，力求減小偏角。盡早繞避前方障礙，力求減小偏角。圖圖312 繞避障礙繞避障礙38 (2)線路繞避山咀、跨越溝谷或其他障礙時，必須線路繞避山咀、跨越溝谷或其他障礙時，必須使曲線交點正對主要障礙物，使障礙物在曲線的內使曲線交點正對主要障礙物，使障礙物在曲線的內側并使其偏角最小。由圖可見，曲線正對障礙物的側并使其偏角最小。由

31、圖可見，曲線正對障礙物的實線方案比未正對障礙物的虛線方案的土石方數(shù)量實線方案比未正對障礙物的虛線方案的土石方數(shù)量少。少。39 (3)設置曲線必須是確有障礙存在。曲線半徑應結合設置曲線必須是確有障礙存在。曲線半徑應結合地形盡量采用大半徑。地形盡量采用大半徑。 在緩坡地段，線路展長的程度，取決于線路的意義、在緩坡地段，線路展長的程度，取決于線路的意義、運量大小、地形、地質條件、路網線等因素，應力求運量大小、地形、地質條件、路網線等因素，應力求順直；地方意義的鐵路，則力求降低造價并靠近城鎮(zhèn)。順直；地方意義的鐵路，則力求降低造價并靠近城鎮(zhèn)。一般的展線系數(shù)是：平原地區(qū)約為一般的展線系數(shù)是：平原地區(qū)約為1

32、.1，丘陵地區(qū)，丘陵地區(qū)1.21.3。 (4)坡段長度最好不小于列車長度，應盡量采用下坡段長度最好不小于列車長度，應盡量采用下坡無需制動的坡度坡無需制動的坡度無害坡度無害坡度。 (5)力爭減少總的拔起高度，但繞避高程障礙而導力爭減少總的拔起高度，但繞避高程障礙而導致線路延長時，則應認真比選。致線路延長時，則應認真比選。40 (6)車站的設置應不偏離線路的短直方向，并爭取把車站的設置應不偏離線路的短直方向，并爭取把車站設在凸形地段。地形應平坦開闊，以減少工程量。車站設在凸形地段。地形應平坦開闊，以減少工程量。41 這三個方案的線路長度和工程量都很接近，但就列這三個方案的線路長度和工程量都很接近，

33、但就列車出站加速和進站減速的條件而言，不論甲站或乙站，車出站加速和進站減速的條件而言，不論甲站或乙站，均以方案均以方案最有利。所以，應按方案最有利。所以，應按方案的縱斷面來考的縱斷面來考慮線路的平面位置，這樣定線可以改善列車運行條件。慮線路的平面位置，這樣定線可以改善列車運行條件。 三、橫斷面定線三、橫斷面定線 在橫坡較陡地段和不良地質地段定線時，有時從縱在橫坡較陡地段和不良地質地段定線時，有時從縱斷面上看，填挖高度并不大，平面也合理，但從橫斷斷面上看，填挖高度并不大，平面也合理，但從橫斷面上看，則可能出現(xiàn)很大的工程，或者線路處于地質面上看，則可能出現(xiàn)很大的工程，或者線路處于地質條件十分不利的

34、位置。因此，定線工作不僅要使線路條件十分不利的位置。因此，定線工作不僅要使線路的平面和縱斷面合理，同時還要使橫斷面也合理。的平面和縱斷面合理，同時還要使橫斷面也合理。42 (1)首先找出控制線路位置的橫斷面。在橫坡較陡地段、首先找出控制線路位置的橫斷面。在橫坡較陡地段、不良地質地段、河岸沖刷嚴重地段以及有代表性的百米不良地質地段、河岸沖刷嚴重地段以及有代表性的百米標處，測繪其橫斷面圖。標處，測繪其橫斷面圖。 (2)根據(jù)各控制斷面原設計的路肩標高，確定線路中心根據(jù)各控制斷面原設計的路肩標高，確定線路中心在橫斷面上可以左右移動的合理范圍。在橫斷面上可以左右移動的合理范圍。43 (3)將各橫斷面圖上

35、線路可能左右移動的邊緣點，按將各橫斷面圖上線路可能左右移動的邊緣點，按相應的距離和比例尺移到平面圖上，連接各邊緣點，相應的距離和比例尺移到平面圖上，連接各邊緣點，即可得到在平面圖上線路可能移動的合理范圍即可得到在平面圖上線路可能移動的合理范圍(如上圖如上圖陰影部分陰影部分)。 (4)在平面圖上線路可能移動的范圍內，重新設計平在平面圖上線路可能移動的范圍內，重新設計平面，并在兩端和原定線路妥善連接，即得在平、縱、面，并在兩端和原定線路妥善連接，即得在平、縱、橫三個面上均較合理的新的線路中線位置。橫三個面上均較合理的新的線路中線位置。 四、線路平面、縱斷面的改善四、線路平面、縱斷面的改善 對初步確

36、定的線路平面和縱斷面，進行研究分析，對初步確定的線路平面和縱斷面，進行研究分析，找出存在的問題及解決辦法，進行局部修改。找出存在的問題及解決辦法，進行局部修改。44 需要進行平、縱斷面改善的問題通常有：需要進行平、縱斷面改善的問題通常有： (1)線路局部方案的比選；線路局部方案的比選； (2)減少填挖方及橋梁、隧道的工程數(shù)量；減少填挖方及橋梁、隧道的工程數(shù)量； (3)繞避不良地質；繞避不良地質； (4)車站及橋涵分布的調整；車站及橋涵分布的調整； (5)改善某些工點的施工條件；改善某些工點的施工條件； (6)改善局部地段的運營條件；改善局部地段的運營條件； (7)改善采用規(guī)范容許最低標準的局部

37、地段的設計；改善采用規(guī)范容許最低標準的局部地段的設計； (8)減少耕地占用及建筑物拆遷。減少耕地占用及建筑物拆遷。45 常見的修改平、縱斷面以減少填挖方數(shù)量的情況有：常見的修改平、縱斷面以減少填挖方數(shù)量的情況有： (1)原坡度設計不當，局部地段出現(xiàn)填挖方過大時，原坡度設計不當，局部地段出現(xiàn)填挖方過大時，可改變坡段組合或設計標高以減少填挖方數(shù)量?？筛淖兤露谓M合或設計標高以減少填挖方數(shù)量。圖圖316 改變設計坡度減少工程改變設計坡度減少工程46 (2)原設計坡度不宜改動原設計坡度不宜改動(如已用足最大坡度如已用足最大坡度)，但在，但在縱斷面圖上填挖高度由一端向另一端逐漸增大到不合縱斷面圖上填挖高度

38、由一端向另一端逐漸增大到不合理的程度時，則可根據(jù)具體情況改變線路平面位置，理的程度時，則可根據(jù)具體情況改變線路平面位置，如將線路扭轉一個角度。如將線路扭轉一個角度。47 (3)原坡度設計合理，而在縱斷面圖上填挖高度由兩原坡度設計合理，而在縱斷面圖上填挖高度由兩端向中間逐漸增大到不合理的程度時，則可增設曲線端向中間逐漸增大到不合理的程度時，則可增設曲線或改變曲線半徑以減少中間的填挖高度?；蚋淖兦€半徑以減少中間的填挖高度。 48 (4)當平面曲當平面曲線和切線配合線和切線配合不當而引起工不當而引起工程增加時，應程增加時，應重新調整偏角重新調整偏角和配置曲線，和配置曲線，以減小工程量。以減小工程量

39、。49 紙上定線設計步驟：紙上定線設計步驟： 1劃分緊坡地段、緩坡地段劃分緊坡地段、緩坡地段(imax與與ipz比較比較) ； 2緊坡地段采用導向線、緩坡地段采用航空折線進行緊坡地段采用導向線、緩坡地段采用航空折線進行平面定線；平面定線； 3圓順線路；圓順線路； 4轉折處選配半徑、緩和曲線。量曲線偏角，計算轉折處選配半徑、緩和曲線。量曲線偏角，計算曲線要素；曲線要素； 5根據(jù)切線長定出曲線起訖點，標注百米及主點里根據(jù)切線長定出曲線起訖點，標注百米及主點里程；程； 6檢查規(guī)范要求；檢查規(guī)范要求； 7按里程及地面特征繪制縱斷面地面線；按里程及地面特征繪制縱斷面地面線； 8按規(guī)范、填挖高度設計縱斷面

40、設計線；按規(guī)范、填挖高度設計縱斷面設計線； 9反復修改平縱斷面；反復修改平縱斷面； 10根據(jù)往返走行時分或站間距離確定車站分布。根據(jù)往返走行時分或站間距離確定車站分布。50第三節(jié)第三節(jié) 主要自然條件下的定線原主要自然條件下的定線原則則 一、河谷定線一、河谷定線 沿河而行的路線稱為河谷線。在路網中，河谷線路沿河而行的路線稱為河谷線。在路網中，河谷線路占有較大的比重。沿河谷定線具有下列優(yōu)點：占有較大的比重。沿河谷定線具有下列優(yōu)點： (1)河谷縱坡為單向坡，可避免線路出現(xiàn)逆坡，且可河谷縱坡為單向坡，可避免線路出現(xiàn)逆坡，且可利用支流側谷展線。利用支流側谷展線。 (2)多數(shù)城鎮(zhèn)位于河谷階地，在階地設站，

41、可更好地多數(shù)城鎮(zhèn)位于河谷階地，在階地設站，可更好地為地方服務。為地方服務。51 (3)多數(shù)河谷具有開闊階地，鐵路通過階地，可更好多數(shù)河谷具有開闊階地，鐵路通過階地，可更好地為地方服務；既可提高鐵路的效益，又方便了鐵路地為地方服務；既可提高鐵路的效益，又方便了鐵路員工的物質、文化生活。員工的物質、文化生活。 ( (一一) )河谷選擇河谷選擇 在大面積選線時，優(yōu)先考慮接近線路短直方向的越在大面積選線時，優(yōu)先考慮接近線路短直方向的越嶺埡口和埡口兩側的河谷。盡量利用與線路走向基本嶺埡口和埡口兩側的河谷。盡量利用與線路走向基本一致的河谷。同時注意尋找兩岸開闊、地質條件較好、一致的河谷。同時注意尋找兩岸開

42、闊、地質條件較好、縱坡及岸坡較平緩的河谷。縱坡及岸坡較平緩的河谷。 對于平緩河段，選用的限制坡度宜接近或略大于河對于平緩河段，選用的限制坡度宜接近或略大于河谷縱坡；而對于個別縱坡較陡的河段，則可采用展線谷縱坡；而對于個別縱坡較陡的河段，則可采用展線或加力坡度解決?；蚣恿ζ露冉鉀Q。 52 ( (二二) )岸側選擇岸側選擇 河谷兩岸條件常有差別，應結合地形、地質、水文、河谷兩岸條件常有差別，應結合地形、地質、水文、農田及城鎮(zhèn)分布情況，選擇有利岸側定線。但有利的農田及城鎮(zhèn)分布情況，選擇有利岸側定線。但有利的岸側，不會始終局限于一岸，應注意選擇有利的地點岸側，不會始終局限于一岸，應注意選擇有利的地點跨

43、河改變岸側。如跨河改變岸側。如在圖在圖320中，線路沿中，線路沿右岸設隧道或建橋改變右岸設隧道或建橋改變岸側就形成兩個方案，岸側就形成兩個方案，應結合其他條件進行比應結合其他條件進行比選。選。53 影響岸側選擇的主要因素有：影響岸側選擇的主要因素有： 1地質條件地質條件 沿河線路如遇不良地質，應通過跨河繞避與整治措施沿河線路如遇不良地質，應通過跨河繞避與整治措施的比較確定岸側。的比較確定岸側。 在山區(qū)河谷中，如山體為單斜構造，應注意巖層的傾在山區(qū)河谷中，如山體為單斜構造，應注意巖層的傾向，選擇山體穩(wěn)固的岸側。向，選擇山體穩(wěn)固的岸側。 局部不良地質局部不良地質(如滑坡、崩如滑坡、崩坍、巖堆等坍、

44、巖堆等)地段，影響岸側地段，影響岸側選擇，應進行綜合整治、隧選擇，應進行綜合整治、隧道繞避或跨河繞避等方案比道繞避或跨河繞避等方案比較確定。較確定。54 2地形條件地形條件 當河谷兩岸地質條件較好或差異不大時，線路應選當河谷兩岸地質條件較好或差異不大時，線路應選在地形平坦頂直、支溝較少和不受水流沖刷一岸的階地在地形平坦頂直、支溝較少和不受水流沖刷一岸的階地上。當需要展線時，應選擇在支溝較開闊，利于展線的上。當需要展線時，應選擇在支溝較開闊，利于展線的一岸。一岸。55 3農田及城鎮(zhèn)分布條件農田及城鎮(zhèn)分布條件 線路一般應選擇在居民點和工礦企業(yè)較多、經濟較線路一般應選擇在居民點和工礦企業(yè)較多、經濟較

45、發(fā)達的一岸，使鐵路便于為地方服務。但為避免大量發(fā)達的一岸，使鐵路便于為地方服務。但為避免大量拆遷民房和不妨礙城鎮(zhèn)發(fā)展等原因，也可能需要繞避。拆遷民房和不妨礙城鎮(zhèn)發(fā)展等原因，也可能需要繞避。應根據(jù)具體情況，征求地方意見，慎重取舍。應根據(jù)具體情況，征求地方意見，慎重取舍。 ( (三三) )線路位置的選擇線路位置的選擇 沿河谷定線，線路位置往往差異幾米甚至幾十米，沿河谷定線，線路位置往往差異幾米甚至幾十米，這對鐵路的安全和工程量帶來很大影響。線路合理位這對鐵路的安全和工程量帶來很大影響。線路合理位置的選擇，可分三種情況加以分析研究：置的選擇，可分三種情況加以分析研究： (1)河谷較開闊，橫坡較緩且地

46、質良好時，理想的線河谷較開闊，橫坡較緩且地質良好時，理想的線路位置為不受洪水沖刷的階地。路位置為不受洪水沖刷的階地。56 (2)河谷狹窄，橫坡較陡，且地質不良時，線路應河谷狹窄，橫坡較陡，且地質不良時，線路應由避開山坡與外移建橋由避開山坡與外移建橋(順河橋順河橋)的方案進行比選。的方案進行比選。圖圖323 牛日河修建順河橋方案牛日河修建順河橋方案57 (3)河谷十分彎曲時，可根據(jù)山咀或河灣的實際情況，河谷十分彎曲時，可根據(jù)山咀或河灣的實際情況，采取沿河繞行或取直方案。采取沿河繞行或取直方案。 線路遇到山咀時有兩種定線方案：線路遇到山咀時有兩種定線方案：沿山咀繞行沿山咀繞行，線路較長，在緊坡地段

47、有利于爭取高度，但易受不良線路較長，在緊坡地段有利于爭取高度，但易受不良地質危害和河流沖刷的威脅，線路安全條件差；地質危害和河流沖刷的威脅，線路安全條件差；以隧以隧道取直通過道取直通過，線，線路短直，安全條路短直，安全條件好，對運營有件好，對運營有利，但工程投資利，但工程投資較大。兩者應比較大。兩者應比選決定。選決定。58 當線路遇到河灣時，有當線路遇到河灣時，有沿河繞行、建橋跨河及改沿河繞行、建橋跨河及改移河道移河道三種方案。沿河繞行方案，線路迂回較長，岸三種方案。沿河繞行方案，線路迂回較長，岸坡一般陡峭，水流沖刷嚴重，路基防護工程大，線路坡一般陡峭，水流沖刷嚴重，路基防護工程大，線路安全條

48、件差；跨河建橋方案比較順直，線路短，安全安全條件差；跨河建橋方案比較順直，線路短，安全條件好，但兩座橋的工程量較大；改河方案也可使線條件好，但兩座橋的工程量較大；改河方案也可使線路短直，但改變了天然河路短直，但改變了天然河槽，僅在地形條件好，能槽，僅在地形條件好，能控制洪水流向，且土石方控制洪水流向，且土石方工程量不太大時才有利。工程量不太大時才有利。方案的取舍應通過技術經方案的取舍應通過技術經濟比較確定。濟比較確定。59 二、越嶺地段二、越嶺地段 當線路需要從某一水系當線路需要從某一水系(河谷河谷)轉入另一水系轉入另一水系(河谷河谷)時，時，必須穿越分水嶺。越嶺地區(qū)高程障礙大，一般需要展線，

49、必須穿越分水嶺。越嶺地區(qū)高程障礙大，一般需要展線，地質復雜，工程集中，對線路的走向、主要技術標準地質復雜，工程集中，對線路的走向、主要技術標準(特別是限制坡度和最小曲線半徑特別是限制坡度和最小曲線半徑)、工程數(shù)量和運營條、工程數(shù)量和運營條件等影響極大。所以應大面積選線，認真研究、尋找合件等影響極大。所以應大面積選線，認真研究、尋找合理的越嶺線路方案。理的越嶺線路方案。 越嶺線路通常是沿通向分越嶺線路通常是沿通向分水嶺埡口的河谷足坡定線，水嶺埡口的河谷足坡定線，并以隧道并以隧道(地形有利時用路地形有利時用路塹塹)越過埡口，再沿分水嶺另一側的河谷向下游定線。越過埡口，再沿分水嶺另一側的河谷向下游定

50、線。60 越嶺線路應解決的主要問題為越嶺線路應解決的主要問題為越嶺口選擇、越嶺高程選越嶺口選擇、越嶺高程選擇和越嶺引線定線擇和越嶺引線定線三個問題。三個問題。 ( (一一) )越嶺埡口選擇越嶺埡口選擇 埡口是越嶺線路的控制點，一般宜選擇下列越嶺埡口：埡口是越嶺線路的控制點，一般宜選擇下列越嶺埡口： (1)高程較低、靠近線路短直方向；高程較低、靠近線路短直方向； (2)山體較??；山體較??； (3)地質條件較好；地質條件較好； (4)引線條件較好。引線條件較好。 同一埡口并非同時具備上述各條件，此時，應精心比選，同一埡口并非同時具備上述各條件，此時，應精心比選，找出最合理的越嶺埡口。找出最合理的越

51、嶺埡口。61 ( (二二) )越嶺高程選擇越嶺高程選擇 越嶺埡口一般都用隧道通過，越嶺高程選擇，就是越越嶺埡口一般都用隧道通過，越嶺高程選擇，就是越嶺隧道高程與隧道長度選擇。嶺隧道高程與隧道長度選擇。 高程愈高隧道愈短，但兩端引線愈長。對工程而言，高程愈高隧道愈短，但兩端引線愈長。對工程而言，理想的越嶺高程應使引線和隧道總的建筑費用最??；就理想的越嶺高程應使引線和隧道總的建筑費用最小；就運營而言，越嶺高程愈低、引線愈短愈有利。運營而言，越嶺高程愈低、引線愈短愈有利。 越嶺隧道的合理高程與長度的選擇，除取決于啞口的越嶺隧道的合理高程與長度的選擇，除取決于啞口的高程、地面自然坡度、地質條件外，還與

52、設計線的運量、高程、地面自然坡度、地質條件外，還與設計線的運量、限制坡度限制坡度(或加力坡度或加力坡度)以及隧道施工技術水平有關。以及隧道施工技術水平有關。 設計線的運量大、限坡小時，宜采用高程低的長隧道設計線的運量大、限坡小時，宜采用高程低的長隧道方案。方案。 62 ( (三三) )越嶺引線定線越嶺引線定線 越嶺引線定線時，應注意下列幾點：越嶺引線定線時，應注意下列幾點： (1)結合地形條件選擇合理的最大坡度結合地形條件選擇合理的最大坡度(限制坡度限制坡度或加力坡度或加力坡度)。 (2)為了能控制合理的展線長度，應從埡口往兩為了能控制合理的展線長度，應從埡口往兩側側(從高處往低處從高處往低處

53、)定線，以避免展線不足或過長。定線，以避免展線不足或過長。 (3)埡口附近，地形尤為困難，在有充分依據(jù)時，埡口附近，地形尤為困難，在有充分依據(jù)時，引線可合理選用符合全線標準的最小曲線半徑。引線可合理選用符合全線標準的最小曲線半徑。63 三、平原、丘陵地區(qū)三、平原、丘陵地區(qū) 平原地區(qū)地形平坦，丘陵地區(qū)丘崗連綿，但相對高差平原地區(qū)地形平坦，丘陵地區(qū)丘崗連綿，但相對高差不大，一般工農業(yè)都比較發(fā)達，占地及拆遷問題比較突不大，一般工農業(yè)都比較發(fā)達，占地及拆遷問題比較突出，地質條件比較簡單，但水文條件可能復雜。因此，出，地質條件比較簡單，但水文條件可能復雜。因此，在平原、丘陵地區(qū)定線，應著重注意解決好下列

54、問題。在平原、丘陵地區(qū)定線，應著重注意解決好下列問題。 ( (一一) )線路盡量順直線路盡量順直 平原、丘陵地區(qū)定線，一般不受高程障礙控制，應循平原、丘陵地區(qū)定線，一般不受高程障礙控制，應循航空折線把線路盡量定得順直。繞避障礙物及設置曲線，航空折線把線路盡量定得順直。繞避障礙物及設置曲線，必須有充分理由。在不致引起工程量顯著增加的前提下，必須有充分理由。在不致引起工程量顯著增加的前提下，盡量采用較小偏角、較大半徑，以便縮短線路并取得較盡量采用較小偏角、較大半徑，以便縮短線路并取得較好的運營條件。好的運營條件。64 ( (二二) )正確處理鐵路與行經地區(qū)的關系正確處理鐵路與行經地區(qū)的關系 (1)

55、 選定線路位置時，應盡量減少拆遷和占地；在地選定線路位置時，應盡量減少拆遷和占地；在地形有利時鐵路宜靠近山坡；并應盡可能減少現(xiàn)有道路、形有利時鐵路宜靠近山坡；并應盡可能減少現(xiàn)有道路、溝渠、電力及通訊線路和管道系統(tǒng)的改移。溝渠、電力及通訊線路和管道系統(tǒng)的改移。 (2)車站車站(尤其大型客、貨站尤其大型客、貨站)分布應結合城鎮(zhèn)規(guī)劃，分布應結合城鎮(zhèn)規(guī)劃，既要方便地方客貨運輸，也要充分發(fā)揮鐵路運營效率，既要方便地方客貨運輸，也要充分發(fā)揮鐵路運營效率，設站不應過密，也不宜為靠近城鎮(zhèn)而過分迂回線路。設站不應過密，也不宜為靠近城鎮(zhèn)而過分迂回線路。 (3)為方便沿線交通并確保鐵路行車安全，要認真布為方便沿線交

56、通并確保鐵路行車安全，要認真布置好沿線的道口和立交橋涵，并以交通量為依據(jù)確定置好沿線的道口和立交橋涵，并以交通量為依據(jù)確定其修建標準。其修建標準。65 ( (三三) )注意適應水文條件的要求注意適應水文條件的要求 平原和低緩丘陵地區(qū)易受洪水泛濫的危害，線路高程平原和低緩丘陵地區(qū)易受洪水泛濫的危害，線路高程應高出規(guī)定?？绾訕蛄嚎讖讲灰藟嚎s，路基應有足夠的應高出規(guī)定。跨河橋梁孔徑不宜壓縮，路基應有足夠的高度，并做好導流建筑物與路基防護工程。高度，并做好導流建筑物與路基防護工程。 四、不良地質地區(qū)四、不良地質地區(qū) 不良地質地區(qū)的選線應作好以下三方面工作：不良地質地區(qū)的選線應作好以下三方面工作： (

57、(一一) )掌握區(qū)域地質情況掌握區(qū)域地質情況 在大面積選線和線路原則方案比選中，要了解區(qū)域地在大面積選線和線路原則方案比選中，要了解區(qū)域地質情況，根據(jù)地質構造特征，慎重研究線路方案。質情況，根據(jù)地質構造特征，慎重研究線路方案。66 例如成昆線南段金沙江河谷三堆子至江頭村長例如成昆線南段金沙江河谷三堆子至江頭村長80km的一段線路，平行于元謀一綠汁江大斷裂帶，位于江的的一段線路，平行于元謀一綠汁江大斷裂帶，位于江的左岸。后經地質勘察和研究后，確定線路設于右岸，并左岸。后經地質勘察和研究后，確定線路設于右岸，并因相對遠離了大斷裂帶，避開了左岸嚴重不良地質地因相對遠離了大斷裂帶，避開了左岸嚴重不良地

58、質地段。段。圖圖327 線路繞避斷裂帶線路繞避斷裂帶67 ( (二二) )合理繞避不良地質地段合理繞避不良地質地段 對規(guī)模較大、正在活動、整治困難、嚴重危及行車對規(guī)模較大、正在活動、整治困難、嚴重危及行車安全的不良地質地段應盡量繞避。對規(guī)模不大的不良安全的不良地質地段應盡量繞避。對規(guī)模不大的不良地質，如繞避投資增加不多，也宜繞避，以利于施工、地質，如繞避投資增加不多，也宜繞避，以利于施工、養(yǎng)護和行車安全。采取繞避措施應注意如下幾點：養(yǎng)護和行車安全。采取繞避措施應注意如下幾點： (1)在河谷地區(qū)沿山坡定線，因嚴重不良地質難以用在河谷地區(qū)沿山坡定線，因嚴重不良地質難以用路基通過時，可局部移動線路位

59、置，或外移建橋、或路基通過時，可局部移動線路位置，或外移建橋、或內移修隧道。內移修隧道。 (2)當局部移動不能徹底繞避不良地質時，可與較長當局部移動不能徹底繞避不良地質時，可與較長線路的繞避方案進行技術經濟比較。線路的繞避方案進行技術經濟比較。68 ( (三三) )采用工程措施徹底整治采用工程措施徹底整治 對規(guī)模不大、穩(wěn)定性較好、整治較易的不良地質地段對規(guī)模不大、穩(wěn)定性較好、整治較易的不良地質地段宜選擇有利部位、合理高程通過，并選用有效和經濟合宜選擇有利部位、合理高程通過，并選用有效和經濟合理的綜合工程措施徹底整治。理的綜合工程措施徹底整治。 五、水庫地區(qū)五、水庫地區(qū) 水庫地區(qū)的選線，除線路高

60、程必須保證至少高出水庫水庫地區(qū)的選線，除線路高程必須保證至少高出水庫最高水位最高水位(加波浪侵襲高加波浪侵襲高)0.5m外，還要研究外，還要研究水庫坍岸、水庫坍岸、水庫淤積和地下水壅升水庫淤積和地下水壅升三個問題，并處理鐵路建設與水三個問題，并處理鐵路建設與水庫規(guī)劃的關系。庫規(guī)劃的關系。69 1水庫坍岸水庫坍岸 新建水庫蓄水后，因風浪沖擊、水流侵蝕和水位漲落新建水庫蓄水后，因風浪沖擊、水流侵蝕和水位漲落等原因會引起庫岸坍塌。定線前應判明可能產生坍岸的等原因會引起庫岸坍塌。定線前應判明可能產生坍岸的地段及影響范圍，將線路走在坍岸范圍之外。當不能繞地段及影響范圍，將線路走在坍岸范圍之外。當不能繞避