濟(jì)南市公交出行時(shí)間影響因素分析

1、濟(jì)南市公交出行時(shí)間影響因素分析摘要：優(yōu)先發(fā)展公交事業(yè)成為避免道路擁堵的有效手段之一。隨著城市生活節(jié)奏的加快，居民在出行決策前及出行過程中，時(shí)間因素成為他們要考慮的首要問題，所以要發(fā)展公交優(yōu)先戰(zhàn)略的核心是公交出行的時(shí)間耗費(fèi)問題。本文從出行者角度出發(fā)，通過調(diào)查問卷方式對(duì)公交出行時(shí)間的具體影響因素進(jìn)行了打分，然后利用層次分析法對(duì)各因素進(jìn)行計(jì)算分析，得出各因素的重要性權(quán)值，進(jìn)而獲得了影響公交出行時(shí)間因素的排序，并基于此對(duì)縮短出行時(shí)間、優(yōu)化城市公交提出了具體建議。關(guān)鍵詞：公交出行 時(shí)間消耗 影響因素 層次分析法Analysis of the Influencing Factors of the Urba

2、n Public Transport In JinanAbstract: How to develop the urban public transit for priority is an effective method to avoid road congestion in Jinan. When people decide the trip, the first factor that they think of is the total travel time.With the speeding up of the pace of life in the city, So the f

3、irst and key question we should settle is the travel time if we want to develop the urban public transit for priority with the speeding up of the pace of life in the city. In this paper, we designed a questionnaire and asked the respondents to rate every factors that affect the bus travel time from

4、the perspective of travelers. And then the Analytic Hierarchy Process was used to calculate and analyze various factors and the importance weights were obtained respectively. Based on this, some reasonable suggestions to shorten bus travel time were presented at the end. Key words: Public Transit; T

5、ime Consume; Influence Factors; Analytic Hierarchy Process引言 2005年，國務(wù)院聯(lián)合六部委頒布了“公交優(yōu)先”的政策，但到目前為止，實(shí)施效果并不盡人意。對(duì)于山東省省會(huì)城市濟(jì)南市來說，其本身人口密度大，加上居民生活水平的提高，私家車數(shù)量迅猛增長，交通擁堵現(xiàn)象日益嚴(yán)重。而公交服務(wù)水平相對(duì)較低，車速慢，運(yùn)行時(shí)間過長，導(dǎo)致大多數(shù)人放棄選擇乘坐公交車出行。因此，對(duì)于如何縮短公交車出行時(shí)間，提高公交服務(wù)水平的問題已十分迫切?；诖耍疚膹某鲂姓呓嵌瘸霭l(fā)，通過對(duì)公交車出行時(shí)間影響因素的分析，以增加濟(jì)南公交的吸引力，減少對(duì)有效道路資源的浪費(fèi)，提高節(jié)能減

6、排的效率，減少環(huán)境污染，走可持續(xù)發(fā)展道路。本文首先將公交出行時(shí)間分為四部分：步行銜接時(shí)間、等待時(shí)間、換乘時(shí)間、在途運(yùn)行時(shí)間，并對(duì)這四部分進(jìn)行了界定。然后分別找出影響各部分的因素，通過調(diào)查問卷方式對(duì)各因素相對(duì)于上層目標(biāo)的重要性進(jìn)行打分。由于打分得到的結(jié)果是序數(shù)，不能直接用“個(gè)體/總體”的方法求取各因素相對(duì)于總目標(biāo)的重要性權(quán)值，所以本文利用層次分析法來獲得各因素相對(duì)于總目標(biāo)的重要性權(quán)值。最后根據(jù)各因素的重要性對(duì)日照市優(yōu)先發(fā)展公交提出合理化建議。1 研究背景1.1 濟(jì)南市公交現(xiàn)狀目前濟(jì)南市的公共交通線路共有200余條，濟(jì)南市的公交線路按照運(yùn)營區(qū)域劃分可分為市區(qū)線路、近郊線路及遠(yuǎn)郊線路三類 ，濟(jì)南市轄

7、區(qū)公共交通客運(yùn)（即市區(qū)線路）、客車出租等業(yè)務(wù)由濟(jì)南市公共交通總公司運(yùn)營。本文所研究的公交出行時(shí)間選擇的研究范圍屬于濟(jì)南市轄區(qū)公共交通客運(yùn)，即市內(nèi)短途公交運(yùn)輸部分。其中的公交出行是指在一次出行中，出行的方式為公交車方式的出行。 濟(jì)南市公交年運(yùn)營里程達(dá)3億公里，客運(yùn)量達(dá)到8億人次，線路長度3300余公里，日均運(yùn)送乘客240萬人次。濟(jì)南市以10開頭的公交車，均為濟(jì)南市重要的公共交通線路，客流量大，運(yùn)營時(shí)間長。目前濟(jì)南市無軌電車系統(tǒng)共有4條線路（101路104路），主要在市區(qū)東西方向主干道上承擔(dān)大客流的運(yùn)輸任務(wù)。101路、102路、103路三條線路均經(jīng)過濟(jì)南市中心區(qū)。其中102路配車60余輛，高峰時(shí)期

8、平均間隔1分多鐘，被譽(yù)為“濟(jì)南公交第一線”。其日均客運(yùn)量僅次于濟(jì)南快速公交1號(hào)線，位居濟(jì)南市所有公交線路的第二位?，F(xiàn)有公交發(fā)車頻率由4到30分鐘不等。最為繁忙的是經(jīng)過市中心的102路，發(fā)車頻率最高，平均4-6分鐘一班。乘客比較少的線路則是30分鐘的發(fā)車頻率。101路為另一條沿主干道東西向穿越市區(qū)的線路，配車五十余輛。103路、104路為由市區(qū)東、西部住宅區(qū)向城市中心商業(yè)區(qū)輸送乘客的半徑線路。 現(xiàn)行的公交車輛的行駛速度大都在15km/h-20km/h，公交司機(jī)們普遍反映因路況等原因很難提高公交車速度。目前濟(jì)南市內(nèi)公交站點(diǎn)平均間距為500米。 1.2 公交研究現(xiàn)狀 城市公交運(yùn)行時(shí)間中存在

9、很多不確定因素，現(xiàn)有的出行時(shí)間模型還不能充分反映實(shí)際的交通狀況。國內(nèi)目前對(duì)城市公交出行時(shí)間的研究較少，濟(jì)南市人口多，公共交通壓力大，有關(guān)公交出行時(shí)間的研究更是一片空白1。 泰安市公路局趙強(qiáng)，黃詩敏等從乘客的角度出發(fā)深入分析了各個(gè)因素對(duì)公交出行的重要影響，運(yùn)用主成分分析等方法得出了城市公共交通系統(tǒng)綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，并提出改善公交出行時(shí)耗的發(fā)展對(duì)策2。 北京交通大學(xué)林震，楊浩通過Logistic方程描述了公共交通與私人交通這對(duì)基本矛盾的演化過程，建立了優(yōu)化的公共私人交通發(fā)展程度的動(dòng)態(tài)平衡，提出了優(yōu)化的城市交通結(jié)構(gòu)模型 3。長安大學(xué)李敏通過對(duì)綠波控制系統(tǒng)的研究得出了通過優(yōu)化城市信號(hào)系統(tǒng)來改善交通現(xiàn)狀

10、，并取得了一定實(shí)踐成果4。大連工業(yè)大學(xué)邵慧燕則通過運(yùn)用層次分析法，得出了基于層次分析法的公交查詢模型5。另有少量學(xué)術(shù)專著通過分析城市公交網(wǎng)絡(luò)的各種實(shí)體數(shù)據(jù)和屬性數(shù)據(jù)，建立了基于GIS的公交網(wǎng)絡(luò)信息數(shù)據(jù)庫，利用GIS空間分析與決策功能，分析研究乘客公交出行時(shí)間鏈，采用Logit反推模型，回歸計(jì)算出公交出行時(shí)間鏈各部分的權(quán)重值6。 2.研究方法及模型建立2.1 方法介紹層次分析法(Analytic Hierarchy Process 簡稱AHP 法) 是美國運(yùn)籌學(xué)家薩迪(T. L. Satty) 于20 世紀(jì)70 年代提出的,它是處理多目標(biāo)、多準(zhǔn)則、多因素、多層次的復(fù)雜問題，進(jìn)行決策分析、綜合評(píng)價(jià)

11、的一種簡單、實(shí)用而有效的方法，是一種定性和定量分析相結(jié)合的系統(tǒng)分析方法。2.2模型建立根據(jù)APH法的思想，本文將公交出行時(shí)間的影響因素分為四部分：步行銜接時(shí)間、等待時(shí)間、換乘時(shí)間、在途運(yùn)行時(shí)間。對(duì)四部分組成時(shí)間的界定如下：步行銜接時(shí)間是指從出發(fā)地步行到站點(diǎn)所需要的時(shí)間；等待時(shí)間是指在站點(diǎn)等待公交車到來時(shí)所消耗的時(shí)間；換乘時(shí)間則是指需要換乘時(shí)從前一輛公交車下車直等到需要換乘的那班車到達(dá)所耗費(fèi)的時(shí)間；在途運(yùn)行時(shí)間則指從上車、車輛開始行駛直到到達(dá)目的站點(diǎn)期間在公交車上所耗費(fèi)的時(shí)間。各部分的具體影響因素按順序分別為：站點(diǎn)間距；發(fā)車頻率、換乘次數(shù)；發(fā)車頻率、換乘次數(shù)；行駛速度、路況、繞行、與目的地的距離

12、、?？繒r(shí)間延誤。根據(jù)以上因素及時(shí)間分類，建立公交出行時(shí)間結(jié)構(gòu)模型如下：方案層目標(biāo)層公交出行時(shí)間步行銜接時(shí)間等待時(shí)間換乘時(shí)間在途運(yùn)行時(shí)間路況繞行與目的地距離?？繒r(shí)間延誤行駛速度換乘次數(shù)發(fā)車頻率站點(diǎn)間距準(zhǔn)則層2.3層次排序及一致性檢驗(yàn)23.1構(gòu)造準(zhǔn)則層對(duì)目標(biāo)層的成對(duì)比較陣，進(jìn)行一致性檢驗(yàn)并求權(quán)向量對(duì)準(zhǔn)則層的四個(gè)因素進(jìn)行兩兩比較（相對(duì)準(zhǔn)則層而言），比較結(jié)果為 11/61/51/31/612231/21131/211于是可得成對(duì)比較陣為A=經(jīng)計(jì)算可得A的最大特征值為4，所以A是一致陣。利用和法可求得權(quán)向量W=構(gòu)造方案層對(duì)準(zhǔn)則層各因素的成對(duì)比較陣，進(jìn)行一致性檢驗(yàn)并求各相應(yīng)的權(quán)向量 對(duì)方案層的因素相對(duì)于準(zhǔn)

13、則層的每個(gè)因素進(jìn)行兩兩比較，比較結(jié)果為針對(duì)步行銜接時(shí)間：1針對(duì)等待時(shí)間： 11.3450.7431 針對(duì)換乘時(shí)間： 11.3450.7431針對(duì)在途運(yùn)行時(shí)間：10.6560.8701.0380.9211.57511.3261.5821.4051.1500.75411.1931.0600.9640.6320.83810.8881.0850.7120.9441.1261可得方案層的因素對(duì)于準(zhǔn)則層的每個(gè)準(zhǔn)則的成對(duì)比較陣為= 1 = 對(duì)于上述每個(gè)矩陣進(jìn)行一致性檢驗(yàn)并求相應(yīng)的權(quán)向量：對(duì)于：最大特征值為1，所以是一致陣，利用和法可得權(quán)向量對(duì)于：最大特征值為1，所以是一致陣，利用和法可得權(quán)向量對(duì)于：最大特征

14、值為1，所以是一致陣，利用和法可得權(quán)向量對(duì)于：最大特征值為1，所以是一致陣，利用和法可得權(quán)向量求各因素的綜合得分用( , , , , , , , )表示方案層中的8個(gè)因素在目標(biāo)層中所占的比例，則有( , , , , , , , )=( , , , ) W即=所以因素的得分為0.077，因素的得分為0.398，因素3的得分為0.295，因素4得分為0.044，因素5得分為0.067，因素6得分為0.051，因素7得分為0.042，因素8得分為0.048.3.調(diào)查問卷設(shè)計(jì) 為了層次分析法的要求，我們首先對(duì)最底層各個(gè)因素之間的相對(duì)重要性進(jìn)行打分。為了獲得濟(jì)南市廣大公交出行者的意見，我們采取調(diào)查問卷的

15、方式。為了更快捷地得到準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)，我們將所有因素之間的相對(duì)重要性利用打分的形式而獲得，并單獨(dú)命為一題，采取表格的形式，更加簡單易懂。能讓被調(diào)查者更加明白問題從而給出真實(shí)的分?jǐn)?shù)。 由于考慮到廣大出行者的時(shí)間問題，因此我們的問卷設(shè)置得更加簡明，多為選項(xiàng)題，可以將時(shí)間組成作為直接選項(xiàng)，最后統(tǒng)計(jì)出各部分的被選擇頻率，將頻率在總和中所占的比重兩兩相比取比值作為兩因素的相對(duì)重要性分?jǐn)?shù)。另一部分，由于在層次分析法的公交出行時(shí)間結(jié)構(gòu)模型中，方案層中備選方案復(fù)雜，同時(shí)又需要考慮各個(gè)選項(xiàng)之間的相對(duì)重要性程度。所以此時(shí)的打分不能像前一部分那樣簡單的以統(tǒng)計(jì)得到的被選擇頻率作為打分依據(jù)。所以對(duì)影響因素的打分作為組成部分

16、選項(xiàng)之后的單獨(dú)一題，以打分的形式出現(xiàn)，但不是相對(duì)重要性的打分，而是對(duì)每個(gè)選項(xiàng)分別用5個(gè)刻度按重要性打分。最后以出行時(shí)耗組成部分為分組依據(jù)對(duì)每一影響因素按組求總分后兩兩相除求得比值作為兩因素的相對(duì)重要性分?jǐn)?shù)。4.問卷發(fā)放與數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)考慮到本次是針對(duì)于公交出行時(shí)間影響因素的分析，同時(shí)為了更加快速獲得公交出行者的客觀分?jǐn)?shù)，我們將問卷發(fā)放的地方集中于濟(jì)南的公交站點(diǎn)，商場(chǎng)及人口流動(dòng)量大的泉城廣場(chǎng)。本次調(diào)查問卷發(fā)放200份，收回195份，有效185份。在調(diào)查統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)中可得到，對(duì)步行銜接時(shí)間、等待時(shí)間、換乘時(shí)間、在途運(yùn)行時(shí)間不能忍受的程度所占的比重分別為8%、45%、21%、26%。對(duì)于最底層的8個(gè)因素，各個(gè)

17、因素分為不重要，重要，較重要，很重要，最重要五個(gè)選項(xiàng)，分別設(shè)為1至5分，被調(diào)查者對(duì)重要性程度的選擇實(shí)際上就是對(duì)各個(gè)因素的打分，獲得總分作為最終得分。在步行銜接時(shí)間中，影響因素只有站點(diǎn)間距一個(gè)，總分為303；在等待時(shí)間中發(fā)車頻率總分為534，換乘次數(shù)總分為397；在換乘時(shí)間中換乘次數(shù)總分為397，發(fā)車頻率總分為534；在在途運(yùn)行時(shí)間中，行駛速度、路況、繞行、到達(dá)目的地的距離、?？繒r(shí)間延誤總分分別為387、590、445、373、420。5結(jié)論與建議通過層次分析法對(duì)影響市民的公交出行時(shí)間的各因素的權(quán)值比較后可以看出：發(fā)車頻率、換乘次數(shù)以及站點(diǎn)間距對(duì)市們的公交出行時(shí)間影響最大；其次是道路狀況，公交路

18、線的設(shè)置，在站點(diǎn)?？繒r(shí)間的延遲和汽車的行駛速度；雖然乘客出發(fā)點(diǎn)到目的地間的距離直接影響到出行時(shí)間的長短，但最為一個(gè)無法改變的事實(shí)，乘客們認(rèn)為對(duì)其出行時(shí)間的影響不大。 為了使公交系統(tǒng)更好的服務(wù)于市民的出行，建議公交營運(yùn)公司在決策運(yùn)行方案時(shí)加大發(fā)車頻率以及站點(diǎn)間距這兩方面的重視。在客流量比較集中的地段，以及市民上下班的客流高峰時(shí)間段可以適當(dāng)增大發(fā)車頻率，以減少乘客的等待時(shí)間。站點(diǎn)間距的設(shè)置也應(yīng)考慮客流量的多少。間距太長，則嚴(yán)重影響兩站間乘客的方便，間距太短，則會(huì)嚴(yán)重影響公交車速，同時(shí)阻礙交通。合理的站點(diǎn)間距不僅有利于乘客乘車方便，也能提高公交系統(tǒng)的運(yùn)行效率。站點(diǎn)間距的最終取值應(yīng)綜合考慮城市布局，客流量以及工程造價(jià)等各方面因素，切實(shí)提高市民的公交出行水平。為了減少換乘次數(shù)而帶來的延誤時(shí)間，市民在出行前應(yīng)詳細(xì)查看公交狀況，提前選擇好最佳公交路線。 為了合理的設(shè)置公交路線，以及擁有一個(gè)良好的道路狀況，在建設(shè)新區(qū)時(shí)應(yīng)充分考慮到未來交通設(shè)施的設(shè)置，規(guī)劃好城市布局，如商業(yè)區(qū)以及學(xué)校這樣的客流量比較多的地方，應(yīng)合理規(guī)劃，道路建設(shè)應(yīng)該寬敞，避免公交?？吭斐山煌ㄗ枞?。參考文獻(xiàn)：1 陳俊勵(lì). 城市居民公交出行