接觸網(wǎng)課程設(shè)計--高速電氣化鐵道自動過電分相的研究

1、自動化與電氣工程學(xué)院接觸網(wǎng)技術(shù)課程設(shè)計1.基本題目1.1 題目高速電氣化鐵道自動過電分相的研究1.2 題目分析電氣化鐵路每2530km就設(shè)一處電分相，每一個分相區(qū)長度約80100m，按列車平均速度200km/h，每十分鐘就要過一處電分相，如果手動過電分相，操作頻率太高。必須在很短的時間內(nèi)就要完成手動分閘、降弓升弓、合閘過程，工作強(qiáng)度大，而且操作不慎會燒傷電分相絕緣設(shè)備及受電工滑板，造成事故。目前，在高速電氣化鐵路上都相應(yīng)的采取了自動過電分相裝置。2.題目：高速電氣化鐵道自動過電分相的研究2.1地面電分相自動轉(zhuǎn)換裝置2.1.1 工作原理地面過電分相自動轉(zhuǎn)換裝置設(shè)在錨段關(guān)節(jié)的分相區(qū)，在錨段關(guān)節(jié)的分

2、相區(qū)處嵌入一個中性段，其兩端分別由空氣絕緣器間隙1JY、1JY與兩相絕緣網(wǎng)絕緣。兩臺真空負(fù)荷開關(guān)1ZK、2ZK分別跨接在1JY、1JY上，使絕緣網(wǎng)兩相能通過1ZK及2ZK分別向中性段供電；在線路邊設(shè)置四臺機(jī)車位置傳感器1CG、2CG、3CG、4CG1。無車通過時兩臺真空負(fù)荷開關(guān)均斷開，中性段無電。當(dāng)機(jī)車從A相駛來，到1CG處時，真空負(fù)荷開關(guān)1ZK閉合，中性段接觸網(wǎng)由A相供電，待機(jī)車進(jìn)入中性段，到3CG處時，1ZK分?jǐn)啵?ZK隨即迅速閉合，完成中性段供電的換相交換。由于此時中性段已由B相供電，機(jī)車可以在不用任何附加操縱、負(fù)荷基本不變的條件下通過電分相區(qū)段，帶機(jī)車駛離4CG處后，2ZK分?jǐn)啵b置回

3、零，各項設(shè)備恢復(fù)到無機(jī)車通過時的狀態(tài)。當(dāng)反向來車時，由控制系統(tǒng)自動識別，控制兩臺真空負(fù)荷開關(guān)以相反順序輪流斷開與合。地面自動轉(zhuǎn)換電分相原理裝置工作原理如圖1所示。 該系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)，是在硬件設(shè)備上要要研制出長壽命的真空負(fù)荷開關(guān)，從相間轉(zhuǎn)換上要采用可靠的邏輯控制系統(tǒng)，從軟件技術(shù)上則要解決變電所、電力機(jī)車和自動轉(zhuǎn)換裝置之間的兼容配合問題。2.1.2 真空負(fù)荷開關(guān)真空負(fù)荷開關(guān)是該系統(tǒng)的關(guān)鍵設(shè)備，它的任務(wù)是每當(dāng)機(jī)車通過電分相區(qū)段時迅速地完成對機(jī)車供電相位的切換，它不同于真空斷路器，也不同于V停反行用的真空負(fù)荷線路開關(guān)，它的運(yùn)用特殊性決定了對它運(yùn)用的特殊要求：為壓縮開關(guān)切換過程中的瞬間斷電時間，減輕對機(jī)

4、車的機(jī)電沖動，在大波距的情況下，要求其分合閘速度快并有較高的響應(yīng)速度；要求據(jù)有較強(qiáng)的機(jī)械和電氣壽命。由于需要頻繁動作，要求其工作壽命長，且抗震動。A相B相中性段1CG2CG3CG4CG1ZK2JY1JY2ZK 圖1 地面自動轉(zhuǎn)換電分相裝置工作原理圖新型真空負(fù)荷開關(guān)，在真空滅弧室中選用了大口徑、大波距的沖壓型波紋管，并采用預(yù)拉伸裝置技術(shù)，以減小波紋管大為面積的形變，提高其使用壽命。還采用了新型高壓消汽劑和可閥焊封裝等新技術(shù)、新工藝，在開關(guān)整體裝配設(shè)計上加強(qiáng)減震環(huán)節(jié)，開關(guān)機(jī)構(gòu)采用既簡單又實用的電磁合拍式。由于采取克一系列有效地技術(shù)措施，使開關(guān)的機(jī)械和電氣壽命超過6萬次。真空負(fù)荷開關(guān)的主要技術(shù)參數(shù)如

5、下：額定工作電壓27.5kV（工頻有效值）；工頻耐壓 95kV，持續(xù)1min（斷口間及本地對地）；額定關(guān)合電壓流 20kA；額定工作電流 1000kA；合閘時間 不大于70ms。半導(dǎo)體開關(guān)及并聯(lián)電路組成的無接點轉(zhuǎn)換開關(guān)，如圖2所示，保證機(jī)車在牽引狀態(tài)下通過分區(qū)，而且原邊電路不斷開，從而提高了列車的行車安全性。圖(a)、(b)、(c)、(d)、(e)是表示機(jī)車隨著通過分相區(qū)的時段，四個半導(dǎo)體開關(guān)的斷開與閉合的過程。2.1.3 控制系統(tǒng)轉(zhuǎn)換裝置控制系統(tǒng)是實現(xiàn)對各執(zhí)行部件精確可靠的自動控制和狀態(tài)監(jiān)視，系統(tǒng)控制原理如圖3所示。該系統(tǒng)據(jù)有如下功能：有足夠的邏輯運(yùn)算及控制功能，以實現(xiàn)裝置運(yùn)行的自動化；能自

6、動檢出裝置運(yùn)行中出現(xiàn)的各種故障并分類報警，便于查找排除；有較高的響應(yīng)速度，以壓縮開關(guān)切換時的瞬間斷電時間；有較強(qiáng)的抗干擾性能，能在強(qiáng)電磁干擾條件下可靠工作。(a)(b)(c)(d)(e)圖2 半導(dǎo)體自動轉(zhuǎn)換示意圖控制裝置采用了以可編程序控制器為核心的控制系統(tǒng)?？删幊炭刂破魇且晕⑻幚砥鳛楹诵牡臋C(jī)電一體化的自動控制裝置，它把計算機(jī)技術(shù)、控制技術(shù)和通信技術(shù)融為一體，它與被控制設(shè)備的連接適應(yīng)性好，采用簡明的邏輯語言，具有很強(qiáng)的抗干擾能力，適用于工業(yè)控制的工業(yè)環(huán)境，功能強(qiáng)、性能優(yōu)。同時，再加上機(jī)車位置傳感器、輸入信號隔離、輸出驅(qū)動、電源、顯示、報警、試驗等部分，組成裝置的控制系統(tǒng)，使系統(tǒng)工作更加穩(wěn)定、可

7、靠。機(jī)車位置傳感器是設(shè)置在電分相處的信號裝置，它要為機(jī)車提供準(zhǔn)確的位置信息，對于電分相自動轉(zhuǎn)換裝置而言，對機(jī)車位置的準(zhǔn)確判斷是系統(tǒng)成功轉(zhuǎn)換的關(guān)鍵。我們選用的機(jī)車位置傳感器，應(yīng)能在電氣化區(qū)段與其他閉塞信號軌道電路疊加使用，互不干擾，并且每臺為兩套電路雙機(jī)熱備用，以滿足系統(tǒng)無故障連續(xù)運(yùn)行的要求。電動斷電標(biāo)是報警環(huán)節(jié)的一部分，它的新標(biāo)及準(zhǔn)備斷電標(biāo)均有互成90°的兩個位置，即顯示位和菲顯示位。當(dāng)裝置正常運(yùn)行時，它處于菲顯示位，司機(jī)不斷電帶負(fù)荷過電分相；當(dāng)裝置因故障檢修撤出運(yùn)行時，它自動轉(zhuǎn)到顯示位，提示司機(jī)按斷電過電分相操作。2.1.4 優(yōu)點接觸網(wǎng)無供電死區(qū)，無須司機(jī)操作，機(jī)車上主斷路器無須動

8、作，自動換相時接觸網(wǎng)中性段瞬間斷電時間很短，且此時間與行車速度無關(guān)，可適用于0350 km/h 速度范圍，對行車中可能出現(xiàn)的限速、一度停車等情況均能正常工作。2.1.5 這種方案的缺點中性段的長度難于確定。對于只有1個受電弓的列車或是雙機(jī)重聯(lián)、2臺機(jī)車緊靠的列車，中性段的長度可以按雙機(jī)長度來確定。對于雙機(jī)重聯(lián)，機(jī)車分布在首尾的列車或是多弓動力分散型列車，中性段要按整個列車長度來考慮。中性段的長度必須考慮本區(qū)段運(yùn)行模式的多樣性。過分相區(qū)后合閘時的電流沖擊比較大，如果機(jī)車上不采取措施限制合閘沖擊流，有可能造成電機(jī)環(huán)火，同時列車沖動也使乘客難于忍受。圖3是637次列車、573號機(jī)車兩次過分相段時的電

9、流波形，第2次的合閘涌流為機(jī)車原負(fù)荷的9.5倍。這可能是由于負(fù)荷開關(guān)帶負(fù)荷分?jǐn)嗪笠鸬闹行远螝垑呵∨c合閘后的電壓相位接近疊造的。解決合閘時的電流沖擊，可在機(jī)車上采取措施，即機(jī)車上檢測到連續(xù)60ms無網(wǎng)壓時，把司機(jī)給定拉回到0，延時0.5s，然后再重新啟動機(jī)車。司機(jī)給定由0到最高值約延時6s。投資巨大，要建分區(qū)所，需要有一批管理和操作維護(hù)人員。初步估算其投資比第3種方案超出2個數(shù)量級，而且后續(xù)的管理維護(hù)費(fèi)用相對也較大。2.2柱上式網(wǎng)上斷載自動過電分相裝置上式網(wǎng)上斷載自動過電分相裝置，是三種自動轉(zhuǎn)換過電分相裝置的一種模式。它的特點是其自動轉(zhuǎn)換過電分相的設(shè)備在支柱上；其次在過電分相的瞬間，對電力機(jī)車

10、實行斷電；另外是設(shè)備簡單，柱節(jié)省地面空間，且減少維護(hù)費(fèi)用。網(wǎng)上斷載自動過電分相裝置，是在接觸網(wǎng)的電分相中性區(qū)域安心黃相應(yīng)實現(xiàn)自動過電分相的裝置設(shè)備，是現(xiàn)在無人為干擾的情況下，機(jī)車自動通過電分相區(qū)域。其基本原理如圖3所示。圖3 網(wǎng)上斷載自動過電分相裝置示意圖圖3中L1、L2為磁控線包，K1、K2為真空滅弧室，MDA位過電壓吸收器，x-y段為中性段絕緣滑道，2、3為兩個分段絕緣器。假使機(jī)車由左至右行駛，由A相駛?cè)?，依次?jīng)過ab、cd、xy、ef、gh各區(qū)段，進(jìn)入B相。當(dāng)機(jī)車行駛到12的位置，即進(jìn)入線包受流區(qū)時，機(jī)車通過磁控線包L1受流，真空滅弧室K1合閘，2x區(qū)段帶電。當(dāng)機(jī)車駛過2以后，離開了控制

11、線包受流區(qū)，進(jìn)入K1供電的分短區(qū)，真空滅弧室分閘，機(jī)車斷載。此時機(jī)車不帶電通過23之間的電分相x-y主絕緣區(qū)。通過了3以后，機(jī)車通過B相的受流線包L2得到B相的電流，經(jīng)過4以后，由B相供電。機(jī)車反方向行駛時，同理，依次由B相過渡到A相。2.2.1 過渡過程中的過電壓在網(wǎng)上斷載自動轉(zhuǎn)換過電分相的系統(tǒng)中，過電壓的出現(xiàn)有兩種不同的類型：一是載流過電壓，二是重燃過電壓。在高壓供電電路中產(chǎn)生載流過電壓是必然的，但高壓防護(hù)的常規(guī)技術(shù)及設(shè)施也比較成熟，大多采用的是過電壓出現(xiàn)后用RC回路活氧化鋅能量吸收裝置。該裝置中采用了在電流零點上截流的方法，通過改善過電壓的變化率或降低峰值的方法以使過電壓得到緩解。上述設(shè)

12、計中，把電磁控制回路能量的釋放確定在一個恒定的時間范圍內(nèi)，用設(shè)定幾何結(jié)構(gòu)的分段絕緣器進(jìn)行配合，與分合時間為2025ms的開關(guān)主回路進(jìn)行組合。通過對電力機(jī)車受電弓受流滑板的滑動調(diào)節(jié)，形成一個電磁系統(tǒng)控制能量負(fù)反饋回路，同步與跟蹤主回路電流過零點的封閉反饋網(wǎng)絡(luò)，由網(wǎng)絡(luò)自身的負(fù)反饋使裝置精確的截流在電流的過零點上。由于實現(xiàn)了電流過零開斷，因此截流值趨向于零，克服了過電壓的產(chǎn)生，同時也解決了重燃過電壓的產(chǎn)生。2.2.2 涌流的限制在網(wǎng)上斷載過電分相裝置的自動切換的換向中，瞬間失電是不可避免的，而相加電時，電力機(jī)車的涌流很大。根據(jù)資料，日本制式的自動過電分相裝置，其涌流值可達(dá)到正常工作電流的67倍，易造

13、成電力機(jī)車主斷路器和牽引變電所的跳閘。在該裝置的設(shè)計中加強(qiáng)了L1和L2的阻抗作用，使涌流得到了大幅度的限制。經(jīng)過實測和實驗證明，涌流峰值在電力機(jī)車主變壓器原邊為正常工作電流的1.842.57倍，即在280360之間，沒有超過400A的保護(hù)整定值。而機(jī)車輔機(jī)電路的涌流值為正常工作電流的2.53.75倍，即在11602100A之間，沒有超過2800A的保護(hù)整定值。為保護(hù)機(jī)車在過渡過程中有充分余量保障不跳閘，根據(jù)涌流時間短的特點，把機(jī)車主變電器過流保護(hù)與輔機(jī)電路過流保護(hù)，在電流整定值不變的的前提下，把原來快速靈敏的功能改為0.2s（機(jī)車主變壓器過流保護(hù)）和0.4s（輔機(jī)電路過度保護(hù)）的延遲型保護(hù)，使

14、機(jī)車保護(hù)回路延時問題得到了妥善解決。2.2.3 裝置的機(jī)械電氣壽命的技術(shù)保障措施（1）機(jī)械壽命的技術(shù)保障從工作原理圖中可以看出，控制開關(guān)是一種特殊的結(jié)構(gòu)，控制回路與滅弧室主回路都處在同一電位上，工作時控制回路直接串聯(lián)在供電電路之內(nèi)，由供電電流直接提供電磁能量控制主回路分合閘。這一特殊形式就有一個重要的問題要解決，即每個電力機(jī)車的牽引電流變化很大，一般從幾十安到250A間，電流小了電磁力不足，電流過大了，裝置的電磁吸合沖擊力過大，對機(jī)械壽命影響很大。該裝置采用了利用電磁飽和來恒定電磁吸合范圍的設(shè)計方法，在牽引電流達(dá)到30A時可具備正常的工作能力。當(dāng)牽引電流大于40A時，該裝置進(jìn)入飽和狀態(tài)，保證電

15、磁力恒定，這種設(shè)計方法實現(xiàn)了盡管電流有大范圍的變化，但是電磁吸合力在恒定許可的范圍內(nèi)，保障了機(jī)械結(jié)構(gòu)的可靠性。（2）電氣壽命的技術(shù)保障從工作原理中可以看出，控制回路與主回路實現(xiàn)了等電位設(shè)計，避免了主電路高壓對控制回路的絕緣沖擊，降低了對控制回路電磁線包的絕緣要求。從原理圖中可以看出，裝置合閘時，真空滅弧室是空載無電流的，防止了合閘彈跳電弧燒損觸頭本身的問題，真空滅弧室只承擔(dān)了分?jǐn)嚯娏鞯娜蝿?wù)。該裝置采用的是瞬時工作制，實現(xiàn)大冗余量的設(shè)計手段，在無機(jī)車通過時裝置處于無任何電流的狀態(tài)。在機(jī)車通過時，自動過電分相的工作過程不到1s，而主回路真空滅弧室從受流到截流時間在20ms以內(nèi)。裝置采用的真空滅弧室

16、熱穩(wěn)定參數(shù)為4s4kA，電力機(jī)車單機(jī)網(wǎng)測電流不會超過300A,可見電分相裝置在工作時功率余量是很大的。在工作時間為1s以內(nèi)的瞬時工作制電路中，電熱元件的功率余量可以擴(kuò)大為額定時工作容量的1012倍進(jìn)行衡量，額定電流為400A，滅弧室可擴(kuò)大為4kV以上。2.2.4 網(wǎng)上斷載過電分相裝置的適用范圍及特點適應(yīng)全天候和海拔2500m以下的電氣化鐵路；適應(yīng)大坡度2以下重載列車的上下坡運(yùn)行，并能適應(yīng)單機(jī)雙機(jī)或三機(jī)各種牽引方式；裝置能適應(yīng)根據(jù)要求局部改造的各類電力機(jī)車，并能運(yùn)行于常速重載線路；整體裝置安裝在支柱上，具有良好的安全防范效果，同時無需征用土地建房和配備值班人員，有利于降低投資和推廣使用；裝置的機(jī)

17、械壽命和電氣壽命均為10萬次；裝置結(jié)構(gòu)簡單，使用方便，維修簡易。2.3車載斷電自動轉(zhuǎn)換電分相裝置車載斷電自動轉(zhuǎn)換電分相裝置，是在電力機(jī)車控制室內(nèi)及電分相區(qū)域安裝必要的裝置和設(shè)備，以至于不需要人為干預(yù)而實現(xiàn)電力機(jī)車自動轉(zhuǎn)換的電分相裝置。是目前世界上所出現(xiàn)的三種自動過的電分相形式的一種，這種裝置在廣州鐵路（集團(tuán)）公司研制成功，并且通過技術(shù)鑒定。車載斷電自動轉(zhuǎn)換電分相裝置包括四種設(shè)備：地面感應(yīng)裝置，簡稱地感器，它安裝在電分相區(qū)域中的相應(yīng)位置，能準(zhǔn)確為電力機(jī)車進(jìn)行斷電過電分相提供準(zhǔn)確的位置信息；車載感應(yīng)接收裝置，稱信號接收器，它是安裝在電力機(jī)車上，專門用于接收地感信息的裝置；主電路設(shè)備，它是實現(xiàn)過電分

18、相時斷開、分合主電路電源的主體設(shè)備；控制設(shè)備，它是實現(xiàn)自動化及智能化的主體設(shè)備。控制裝置通過航空插座與機(jī)車的控制電路、速度信號和感應(yīng)接收信號接通。各點的信號經(jīng)過控制裝置的各路信號調(diào)理電路調(diào)整，再通過可編程控制器進(jìn)行信息處理。在控制裝置中，處理較多的是感應(yīng)接收信息和速度信息，要求控制裝置應(yīng)準(zhǔn)確接收分相區(qū)地面感應(yīng)器的信號以及運(yùn)行速度信號，以計算斷電、延時時間，因此也嚴(yán)格要求控制裝置本身的可靠性高，工作時不得對機(jī)車控制電路的運(yùn)行產(chǎn)生影響?？刂蒲b置獲取各種信號的方法是將各檢測點的信號和控制信號引入控制裝置的接線端子?？刂蒲b置的主要功能是根據(jù)機(jī)車的運(yùn)行方向、機(jī)車運(yùn)行速度、主斷路器的工作狀態(tài)及機(jī)車運(yùn)行位置

19、進(jìn)行自動控制機(jī)車通過分相區(qū)間。在控制裝置的工作期間，當(dāng)機(jī)車在非分相區(qū)運(yùn)行時，司機(jī)可按照正常操作程序進(jìn)行操作，當(dāng)機(jī)車接近分相區(qū)間時，可由裝置自動控制通過分相區(qū)，也可由司機(jī)手動控制通過，無需進(jìn)行轉(zhuǎn)換。車載斷電自動轉(zhuǎn)換過電分相系統(tǒng)的一個重要組成部分是分布在每個分相點的地面感應(yīng)器。裝置通過地面感應(yīng)器接收到的分布在分相點軌道兩邊的地面感應(yīng)器信號，來判斷是臨近分相點或是已經(jīng)過了分相點，并發(fā)出相應(yīng)的控制信號。為了保證車載斷電自動轉(zhuǎn)換過電分相控制裝置的正常工作，機(jī)車的合主斷路器信號會使控制裝置初始化，并使各狀態(tài)標(biāo)志位為等待過電分相點的狀態(tài)。2.4三種自動過電分相方式的比較2.4.1 車載斷電自動轉(zhuǎn)換電分相裝置

20、的優(yōu)越性、實用性和待完善的問題（1）采用自動過電分相代替?zhèn)鹘y(tǒng)的手動操作過電分相，較大地減輕了乘務(wù)員的勞動強(qiáng)度，能有效地避免由于乘務(wù)員疏忽、操作不當(dāng)而引起的燒電分相絕緣器、變電所跳閘而中斷供電等事故以及由此造成的經(jīng)濟(jì)損失。（2）地面感應(yīng)器采用免維護(hù)的材料，基本上可以達(dá)到一勞永逸，不僅提高了地面感應(yīng)器的安全可靠性，還可以大大降低成本。（3）在高速運(yùn)行區(qū)段，自動過電分相更是顯示出了其強(qiáng)大的優(yōu)越性，不但避免了乘務(wù)員對過電分相的頻繁操作，而且使過電分相區(qū)提高了安全度，并較大地減少了速度損失。（4）車載斷電自動過電分相系統(tǒng)，從總體上講是技術(shù)先進(jìn)、設(shè)計合理、結(jié)構(gòu)緊湊的一種較為理想的方案和系統(tǒng)，但從高速度、大

21、坡道及更廣泛的意義講，也有不完善的地方及要改進(jìn)的以下各方面：斷電區(qū)較長，有一定速度損失，按目前的控制模式，用來使主斷路器強(qiáng)迫斷開和合閘所用的地面感應(yīng)器距分相區(qū)還有45m，所以在大坡道低速行駛時，自動過電分相斷電和合閘相距時間較長，機(jī)車速度損失多大，這種情況尚需完善改進(jìn)。擬根據(jù)接收到的不同地面感應(yīng)器信號時的通過速度、升前弓和升后弓、接收感應(yīng)器所處位置進(jìn)行精確計算斷電和合電。如斷主斷路器時受電弓離分相絕緣器距離為1015m；合主斷路器時受電弓離分相絕緣器距離為20m左右，較大程度地減少了速度損失和斷電距離；該系統(tǒng)是與機(jī)車其他控制系統(tǒng)分開的、獨立的自動過電分相控制系統(tǒng)，雖在檢修和運(yùn)用方面具有較強(qiáng)的獨

22、立性，但也存在兩個控制系統(tǒng)并存的資源上的浪費(fèi)；若用于高速電氣化鐵路，有些電路還需進(jìn)一步優(yōu)化，并在高速線路上做相應(yīng)運(yùn)行試驗。2.4.2 地面電分相自動轉(zhuǎn)換裝置與供電設(shè)備、機(jī)車的兼容問題地面型電分相自動轉(zhuǎn)換裝置的工作原理，就是將電力機(jī)車這一復(fù)雜的大功率負(fù)荷，在瞬間進(jìn)行換相的前提下，實現(xiàn)帶負(fù)荷轉(zhuǎn)換。這種帶負(fù)載的切換勢必產(chǎn)生較大的過渡過程，這對機(jī)車電氣設(shè)備、供電系統(tǒng)電氣設(shè)備及其運(yùn)行安全危害極大。因此，如何降低合閘電壓時完善和提高該系統(tǒng)工作性能的方向，而其有效手段是選擇合閘相位，使其電沖擊達(dá)到最小。通過研究、試驗，研制成功了智能選項開關(guān)。智能選相開關(guān)的研制成功不僅可以解決地面型電分相自動轉(zhuǎn)換裝置的過電壓

23、問題，并使該裝置與相關(guān)設(shè)備的兼容問題圓滿解決。2.4.3 柱上式網(wǎng)上斷載自動過電分相裝置改進(jìn)與優(yōu)化（1）柱上式網(wǎng)上斷載自動過電分相裝置是一種結(jié)構(gòu)簡單的自動電分相方式，在實現(xiàn)消除截流過電壓和重燃過電壓時，是采用電流零點上截流的方法，在電磁控制回路能量釋放研究方面，還需完善及優(yōu)化，以消除明顯的電弧及火花現(xiàn)象。（2）在換相加電過程中，涌流的限制同樣是一個待研究的問題，應(yīng)合理確定L1和L2的阻抗作用。（3）該設(shè)備目前只能滿足100km/h的運(yùn)行要求，為適應(yīng)高速電氣化鐵路的需要，適應(yīng)更高速度的運(yùn)行要求，還需解決許多技術(shù)問題。結(jié) 論自動過電分相是高速電氣化鐵路的重要組成部分。保證了列車快速，安全通過電分相裝置。，如果手動過電分相，操作頻率