國內(nèi)外隧道防火技術(shù)現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢

1、國內(nèi)外隧道防火技術(shù)現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢   摘 要：近10年來，我國公路和城市交通隧道的不斷增加，給隧道的消防安全帶來了挑戰(zhàn)。國內(nèi)外交通事故所造成的危害引起了各國對隧道消防安全問題的高度重視，促進(jìn)了關(guān)于隧道火災(zāi)的基礎(chǔ)性研究，并取得了一定的成果。本文總結(jié)和分析了近年國內(nèi)外重大隧道火災(zāi)事故、相關(guān)研究成果和主要國家隧道消防規(guī)范要求，提出了隧道火災(zāi)場景的確定和我國有關(guān)隧道如何考慮防火設(shè)計(jì)及今后研究方向。    關(guān)鍵詞：隧道防火 火災(zāi)場景 消防安全     1. 概述    隨著工程建設(shè)和交

2、通事業(yè)的發(fā)展以及人類生產(chǎn)、生活的不斷需求，世界各國所建交通隧道的里程得到了迅速延長。據(jù)統(tǒng)計(jì)， 2000年整個(gè)歐洲地區(qū)交通隧道網(wǎng)絡(luò)總長超過10000km；我國在第二次全國公路普查中，縣級以上公路隧道建設(shè)總長將近550km。近10年來，由于不斷增長的交通流量和路況改善以及運(yùn)輸物品的復(fù)雜性，增加了交通隧道的火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)，引發(fā)了不少嚴(yán)重的火災(zāi)事故。例如1999年3月24日發(fā)生在法國和意大利之間的Mont Blanc隧道火災(zāi)，死亡41人，36輛汽車被毀；1999年5月29日發(fā)生的奧地利Tauern Motorway隧道火災(zāi)，死亡12人，傷50人；2000年11月11日奧地利卡布倫山過山纜車火災(zāi)，死亡155人

3、，傷18人。    隧道火災(zāi)不僅嚴(yán)重威脅人的生命和財(cái)產(chǎn)安全，而且對交通設(shè)施、人類的生產(chǎn)活動(dòng)造成巨大的損壞。因此，各國近20年來都投入了相當(dāng)?shù)牧α繉λ淼赖幕馂?zāi)行為，以及火災(zāi)防護(hù)進(jìn)行了較廣泛的研究，并取得了一定成果、制訂了一些技術(shù)要求和標(biāo)準(zhǔn)。    交通隧道一般包括公路隧道、鐵路隧道和地鐵隧道及城市其他交通隧道等。不同類別的隧道在火災(zāi)防護(hù)上沒有本質(zhì)的區(qū)別，原則上均應(yīng)根據(jù)隧道允許通行的車輛和貨物來考慮其可能的火災(zāi)場景，從而確定合理、有效的消防安全措施。根據(jù)有關(guān)研究，公路隧道的火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)為鐵路隧道的2025倍。因此，本文在分析、總結(jié)國內(nèi)外相關(guān)研

4、究的基礎(chǔ)上，主要針對我國公路隧道和城市交通隧道的消防安全設(shè)計(jì)、研究及其發(fā)展提出了一些看法。    2. 國內(nèi)外隧道防火研究現(xiàn)狀    20世紀(jì)80年代以來，國外在以下幾方面開展了研究：車輛的燃燒特性、模擬通風(fēng)對車輛燃燒的影響、煙氣增長、用木垛火與庚烷火模擬正?；馂?zāi)荷載的比較、煙氣中有毒成分生成量分析、隧道內(nèi)火災(zāi)增長和煙氣運(yùn)動(dòng)數(shù)值模擬技術(shù)、隧道內(nèi)襯在火災(zāi)中的表現(xiàn)、駕駛?cè)藛T在隧道內(nèi)的心理與行為及相關(guān)影響因素、消防救援方法與策略以及自救原則等。研究認(rèn)為：隧道火災(zāi)規(guī)模主要取決于通行車輛的類型。隧道內(nèi)部可達(dá)到的溫度及火災(zāi)荷載可見表1。表1

5、60;   我國也在隧道的煙氣數(shù)值模擬、襯砌承載力評估、隧道內(nèi)溫度場分布等方面做過大量研究。    2.1 國內(nèi)外在隧道設(shè)計(jì)方面的技術(shù)要求及標(biāo)準(zhǔn)    在國內(nèi)，目前有1992年發(fā)布的國家現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)地下鐵道設(shè)計(jì)規(guī)范（正在修訂）；1985年發(fā)布的鐵道部現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)鐵路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范；1989年發(fā)布的交通部現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)公路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范（正在修訂）。這些標(biāo)準(zhǔn)分別對地鐵、鐵路隧道和山嶺公路隧道的防火與疏散做了部分規(guī)定，但均不夠完善，并且未對城市區(qū)域內(nèi)的交通、觀光游覽隧道的防火設(shè)計(jì)做出規(guī)定。目前，國家標(biāo)準(zhǔn)建筑設(shè)計(jì)防火規(guī)范正增補(bǔ)有關(guān)城市交通

6、隧道（地鐵除外）的防火設(shè)計(jì)要求。    在國外，荷蘭編制了TNO報(bào)告98-CVB-R1161隧道防火以及TNO測試標(biāo)準(zhǔn)隧道防火測試方法，規(guī)定了隧道的火災(zāi)場景確定方法與相關(guān)消防安全工程設(shè)計(jì)方法以及隧道結(jié)構(gòu)的耐火測試方法。德國1994年制訂了RABT公路隧道設(shè)施及運(yùn)行準(zhǔn)則，其中對隧道中火災(zāi)規(guī)模做出了規(guī)定；1995年又制訂了ZTV-隧道，關(guān)于公路隧道建設(shè)補(bǔ)充技術(shù)條款及準(zhǔn)則，其中第10章“建筑防火”規(guī)定了隧道內(nèi)的升溫曲線以及建筑結(jié)構(gòu)及其內(nèi)部系統(tǒng)所應(yīng)采取的防火措施。英國制訂了BD78/99，公路及橋梁設(shè)計(jì)手冊，用于指導(dǎo)運(yùn)用消防安全工程方法對隧道進(jìn)行防火設(shè)計(jì)。美國消防協(xié)會制訂

7、了NFPA 502公路隧道、橋梁及其他限行公路標(biāo)準(zhǔn)，其中規(guī)定了不同類型隧道的消防要求，并要求長度超過240m的隧道應(yīng)根據(jù)特定隧道的設(shè)計(jì)參數(shù)（如長度、橫截面、分級、主導(dǎo)風(fēng)、交通流向、貨物類型、設(shè)計(jì)火災(zāi)參數(shù)等），采用工程分析方法設(shè)計(jì)其通風(fēng)設(shè)施。日本則制訂了日本建設(shè)省道路隧道緊急用設(shè)施設(shè)置基準(zhǔn)，該基準(zhǔn)按公路隧道長度及汽車交通量將隧道進(jìn)行分級，并根據(jù)不同等級規(guī)定了公路隧道的火災(zāi)防護(hù)要求。    2.2 國外對隧道結(jié)構(gòu)測試的幾種升溫曲線    盡管各國在測試建筑構(gòu)件的耐火極限方面一直采用ISO834國際標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的溫度-時(shí)間曲線，但研究表明，像汽

8、車燃料和車輛所運(yùn)載的石油化工產(chǎn)品、液化石油氣等碳?xì)浠衔锘蚱渌瘜W(xué)物質(zhì)的燃燒釋放率、火場溫度梯度與可能達(dá)到的最高環(huán)境溫度與該升溫曲線所描述的情況有很大差異。因此隧道內(nèi)的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與耐火保護(hù)就需要與這種情況相適應(yīng)。為此，歐洲各國發(fā)展了一系列不同隧道火災(zāi)類型的時(shí)間/溫度曲線（如圖1所示）。    RWS曲線是在1979年在荷蘭TNO實(shí)驗(yàn)室的研究結(jié)果基礎(chǔ)上研究出來的。它假設(shè)在最不利的火災(zāi)情況下，潛熱值為300MW燃油或油罐車持續(xù)燃燒120min，并假設(shè)120min后消防人員已經(jīng)將火勢控制，接近火源并開始熄滅火源。該曲線主要模擬油罐車在隧道中的燃燒情況，最初溫度迅速上升，接

9、著隨著燃料的減少而逐步下降。在瑞士，由于山嶺隧道更長而且遠(yuǎn)離消防隊(duì)，采用RWS曲線時(shí)，設(shè)計(jì)時(shí)間則延長到180min。此外法國采用的隧道升溫曲線與RWS類似，只是其最高點(diǎn)溫度為1300。圖1    碳?xì)浠衔锶紵€主要模擬火災(zāi)發(fā)生在較為開放的地帶，熱量可以散發(fā)。    RABT曲線是在德國通過一系列的實(shí)驗(yàn)的研究結(jié)果發(fā)展而來的，如尤里卡（EUREKA）項(xiàng)目。該曲線假設(shè)火場溫度在5min之內(nèi)快速升高到1200，并在持續(xù)較短時(shí)間后冷卻110min。該曲線模擬一場簡單的卡車火災(zāi)的升溫狀況，但針對一些特殊的火災(zāi)類型，最高溫度的持續(xù)時(shí)間也可延長到

10、60min或更長的時(shí)間，然后冷卻110min。    3. 隧道火災(zāi)場景及火災(zāi)發(fā)展    近20年來，國際上已經(jīng)進(jìn)行了大量的研究來確定可能發(fā)生在隧道以及其他地下建筑中的火災(zāi)場景和火災(zāi)類型，有些是在真正的、廢棄的隧道中和實(shí)驗(yàn)室條件下進(jìn)行。研究表明，公路隧道火災(zāi)在起火后1015min之內(nèi)熱釋放速率快速增長，溫度急劇上升，大部分火災(zāi)在510min之內(nèi)即可達(dá)1000以上。隧道火災(zāi)場景主要取決于交通工具的類型。    火災(zāi)的熱量輸出以熱輻射為主，并決定溫度；而煙氣層的熱散失則以對流為主，對溫度影響很小，因此在高溫時(shí)

11、得到的熱量總是超過散失的熱量。由于隧道是一種相對封閉的地下結(jié)構(gòu)，大多數(shù)熱量被隧道頂、壁吸收。同時(shí)，熱的煙氣層和頂壁通過輻射將熱傳遞給火焰而加劇火災(zāi)的發(fā)展速率。所以隧道火災(zāi)如果不能在引燃階段撲滅，會很迅速地形成完全發(fā)展火，并伴隨著急速升溫。    一般的火災(zāi)場景可以假設(shè)為：多輛小汽車火災(zāi)、公共汽車火災(zāi)、載貨卡車火災(zāi)和可燃液體或石油5 氣槽車火災(zāi)。其火災(zāi)持續(xù)時(shí)間、熱釋放速率等情況因?qū)ο蟛煌休^大差異。對于多輛小汽車火災(zāi)（以4輛車為例），一般30s后即可達(dá)到12MW的最大值，持續(xù)約60min。公共汽車火災(zāi)在10后可達(dá)到25MW的最大值，持續(xù)約90min。載貨卡車火災(zāi)在

12、5min左右可達(dá)到180MW的最大值，持續(xù)約60min，火焰?zhèn)鞑タ蛇_(dá)到4060min。    火災(zāi)對周圍環(huán)境溫度的影響主要以熱輻射為主，而煙氣層以對流為主。由于隧道是一種相對封閉的地下結(jié)構(gòu)，火災(zāi)中釋放的大部分熱量將被隧道頂、壁吸收，而熱煙氣層和熱頂壁同時(shí)又通過輻射將熱傳遞回火焰，加劇火災(zāi)。因此，隧道火災(zāi)如果不能在引燃階段撲滅，會迅速發(fā)展成完全發(fā)展火，并使附近區(qū)域的溫度急速上升。    在悉尼港口隧道的研究中，研究人員將小轎車火災(zāi)定義為3MW（=0.0115），卡車火災(zāi)為10MW（=0.18），危險(xiǎn)物品貨車為（=0.18），公路槽車為5

13、0MW（=0.18）。不同的火災(zāi)增長參數(shù)對危險(xiǎn)溫度場和煙氣擴(kuò)散區(qū)的影響較大。比如，普通轎車（0.1kW/s2）、小型卡車（0.3kW/s2）對危險(xiǎn)區(qū)域的溫度場和煙氣擴(kuò)散區(qū)的變化影響較小，但石油罐車、液化石油氣槽車（1.54kW/s210.5kW/s2）等則能使危險(xiǎn)區(qū)域的溫度場很快升高、煙氣擴(kuò)散蔓延極快。    4. 隧道的消防安全工程設(shè)計(jì)    隧道是一種與外界直接連通口有限的相對封閉的空間。隧道內(nèi)有限的逃生條件和熱煙排除出口使得隧道火災(zāi)具有燃燒后周圍溫度升高較快、持續(xù)時(shí)間長、著火范圍往往較大、消防撲救與進(jìn)入困難等特點(diǎn)，增加了疏散和救

14、援人員的生命危險(xiǎn)，隧道襯砌和結(jié)構(gòu)也受到破壞，其直接損失和間接損失巨大。因此，隧道設(shè)計(jì)中必須考慮其火災(zāi)防護(hù)措施。    隧道內(nèi)的火災(zāi)危險(xiǎn)主要有客車的行李、危險(xiǎn)貨物以及車輛和隧道本身。    隧道的消防安全控制目標(biāo)主要有：提供可能的疏散設(shè)施，減少人員傷亡；方便救援和滅火行動(dòng)；避免隧道內(nèi)混凝土內(nèi)襯爆裂和通過對隧道結(jié)構(gòu)、設(shè)備的防護(hù)，減小隧道修復(fù)和因隧道中斷所造成的損失。    在公路隧道防火設(shè)計(jì)中主要應(yīng)考慮結(jié)構(gòu)耐火和防坍塌，降低隧道內(nèi)的材料的燃燒性能，設(shè)置火災(zāi)探測與報(bào)警、監(jiān)控信號系統(tǒng)，規(guī)劃與設(shè)置分隔、救援、疏散和

15、避難應(yīng)急系統(tǒng)以及煙氣控制系統(tǒng)等。    4.1 隧道的結(jié)構(gòu)保護(hù)    隧道內(nèi)的火災(zāi)往往持續(xù)時(shí)間較長，如Mont Blane隧道火災(zāi)持續(xù)55h, 36輛車被卷入火災(zāi)。研究表明，混凝土結(jié)構(gòu)表面受熱后，會產(chǎn)生爆裂現(xiàn)象，且在混凝土底層冷卻之后，還將會出現(xiàn)深裂紋。結(jié)構(gòu)的荷載壓力和混凝土含水率（包括物理水含量和分子結(jié)合水）越高，產(chǎn)生爆裂的可能性越大，即使在混凝土配料中加入聚丙烯纖維也不會有明顯改善。未經(jīng)保護(hù)的混凝土，如果其質(zhì)量含水率超過3%，在遇到高溫或火焰作用后530min，內(nèi)就會產(chǎn)生爆裂，深度甚至可達(dá)4050mm。這是造成隧道跨塌的主要原因。

16、一般在150200時(shí)，混凝土表面開始爆裂。隧道構(gòu)造形式有圓形、矩形或拱形。矩形結(jié)構(gòu)的失效通常是由于混凝土或其增強(qiáng)鋼筋的溫度升高而導(dǎo)致過早產(chǎn)生下垂塑性彎矩，矩形隧道較圓形隧道所受壓力荷載較小，產(chǎn)生爆裂情況較輕。圓形隧道的增強(qiáng)鋼筋在下垂彎矩下不承受張力，只承受壓力荷載。盾構(gòu)式的圓形隧道通常采用等級為C50的高標(biāo)號混凝土，在火災(zāi)中爆裂的可能性和深度都較高。    混凝土發(fā)生爆裂后，不僅直接威脅救援與逃生，還會使增強(qiáng)鋼筋直接暴露在火災(zāi)中，減少承載結(jié)構(gòu)的橫截面面積。因此，隧道結(jié)構(gòu)耐火設(shè)計(jì)應(yīng)考慮其內(nèi)部可能達(dá)到的最高溫度、升溫特性以及結(jié)構(gòu)體的火災(zāi)行為，確定相適應(yīng)的設(shè)定火災(zāi)規(guī)模與

17、時(shí)間= 溫度曲線，能保證隧道結(jié)構(gòu)在所規(guī)定類型火災(zāi)條件下的完整性與穩(wěn)定性。    隧道結(jié)構(gòu)的耐火保護(hù)一般可采用在混凝土中添加聚丙烯纖維或在混凝土內(nèi)襯下安裝防火絕熱保護(hù)層，或者在隧道內(nèi)安裝自動(dòng)噴水滅火系統(tǒng)。    4.2 通風(fēng)及防排煙    根據(jù)隧道火災(zāi)事故分析，由一氧化碳導(dǎo)致的死亡約占總數(shù)的50%，因直接燒傷、爆炸力及其他有毒氣體引起死亡的約50%。通常，采用通風(fēng)、防排煙措施控制煙氣產(chǎn)物及運(yùn)動(dòng)可以改善火災(zāi)環(huán)境，并降低火場溫度以及熱煙氣和火災(zāi)熱分解產(chǎn)物的濃度、改善視線。但是，機(jī)械通風(fēng)會通過不同途徑對不同類型和

18、規(guī)模的火災(zāi)產(chǎn)生影響，在某些情況下反而會加劇火災(zāi)發(fā)展和蔓延。實(shí)驗(yàn)表明：在低速通風(fēng)時(shí)，對小轎車火災(zāi)的影響不大；可以降低小型油池火災(zāi)（10m2）的熱釋放速率，而加強(qiáng)通風(fēng)控制的大型油池火災(zāi)（100m2）；在縱向機(jī)械通風(fēng)下，載重貨車的火災(zāi)增長率可以達(dá)到自然通風(fēng)的十倍。    隧道通風(fēng)主要有自然、橫向、半橫向和縱向通風(fēng)四種方式。短隧道可以利用隧道內(nèi)的“活塞風(fēng)”采取縱向通風(fēng)，長隧道則需采用橫向和半橫向通風(fēng)。隧道內(nèi)的通風(fēng)系統(tǒng)在火災(zāi)中要起到排煙的作用，其通風(fēng)管道和排煙設(shè)備必須具備一定的耐火性能。    對于隧道通風(fēng)設(shè)計(jì)，一般需要針對特定隧道的特性參數(shù)（

19、如長度、橫截面、分級、主導(dǎo)風(fēng)、交通流向與流量、貨物類型、設(shè)定火災(zāi)參數(shù)等）通過工程分析方法進(jìn)行設(shè)計(jì)，并由多種場模型或區(qū)域模型對隧道內(nèi)的煙氣運(yùn)動(dòng)進(jìn)行計(jì)算模擬，如FASIT、JASMIN等。    目前有關(guān)隧道通風(fēng)排煙的研究大多集中在其對煙氣流動(dòng)的影響，缺乏通風(fēng)對火災(zāi)自身的影響的研究。    4.3 安全疏散與避難設(shè)施    人員在隧道內(nèi)的正常疏散速度為1.5m/s，但在有煙氣的情況下可能只有1m/s。一般人的極限輻射熱耐受值為22.5kw/m2，消防人員在帶有空氣呼吸裝置時(shí)的耐受極限為30min，5kW/m2

20、。一般，160的煙氣層的輻射熱為2kW/m2，270的煙氣層的輻射熱為5kW/m2。人員在疏散時(shí)的最高空氣溫度不應(yīng)超過80，在此溫度下的耐受時(shí)間約為15min。    避難設(shè)施不僅可為逃生人員提供保護(hù)，還可用于消防隊(duì)員暫時(shí)逃避煙霧和熱氣的場所。在中、長隧道設(shè)計(jì)中，必須考慮人員安全避難所的設(shè)置，考慮通道的布置、隔間及空間的分配以及相應(yīng)的輔助設(shè)施的需要。有些火災(zāi)表明，火災(zāi)時(shí)有些人雖已進(jìn)入安全避難所，但由于熱和煙氣的泄漏，最終還是導(dǎo)致了死亡。因此，安全避難所的最低耐火極限除應(yīng)與隧道結(jié)構(gòu)的耐火極限一致，還應(yīng)能夠隔絕高熱和阻止煙氣進(jìn)入，通常應(yīng)考慮在這些區(qū)域設(shè)置獨(dú)立的送風(fēng)系統(tǒng)

21、。此外，在隧道內(nèi)的疏散口位置以及疏散門的形式非常重要。盡管側(cè)開、平開或?qū)﹂_門可以提供大小合適的開口以便人或機(jī)動(dòng)車輛的通行，但進(jìn)入疏散通道或避難所的門應(yīng)采用能自動(dòng)關(guān)閉的常閉防火門。防火門的耐火極限應(yīng)與相應(yīng)結(jié)構(gòu)的耐火極限一致，并具有良好的防煙、絕熱性能。    4.4 自動(dòng)噴水滅火系統(tǒng)    自動(dòng)噴水滅火系統(tǒng)是建筑物內(nèi)應(yīng)用最廣泛的一種滅火設(shè)施。但從現(xiàn)有試驗(yàn)和使用情況看，目前在公路交通隧道內(nèi)應(yīng)用自動(dòng)噴水滅火系統(tǒng)及其有效性仍存在很大爭議。一般，交通隧道內(nèi)設(shè)置自動(dòng)噴水滅火系統(tǒng)應(yīng)充分考慮以下情況：    （1）隧道內(nèi)

22、的火災(zāi)通常發(fā)生在車輛的下部、車廂里或車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)部分，安裝在隧道上部的噴頭往往達(dá)不到滅火效果。    （2）從火災(zāi)引燃到噴頭動(dòng)作之間有一段延遲時(shí)間，隧道內(nèi)快速增長的火災(zāi)使噴灑的細(xì)小水滴汽化而產(chǎn)生大量高溫蒸汽，不但難將火災(zāi)撲滅反而會增加對逃生人員的危害性。    （3）隧道內(nèi)部狹長，車輛行使形成的活塞風(fēng)使熱量和燃燒產(chǎn)物會沿著隧道快速蔓延，僅啟動(dòng)起火點(diǎn)上方的噴頭往往不起作用。    （4）滅火系統(tǒng)動(dòng)作后產(chǎn)生的冷卻作用往往使沿隧道頂棚的熱煙氣層降低并破壞煙氣分層。    （5）系統(tǒng)

23、中噴出的水會使路面變得濕滑、危險(xiǎn)，并可能導(dǎo)致可燃液體火災(zāi)進(jìn)一步擴(kuò)大。    （6）水源及相應(yīng)排水系統(tǒng)、泵站，系統(tǒng)維護(hù)、電力保障等。    根據(jù)世界道路協(xié)會（PLARC）的有關(guān)報(bào)告，大多數(shù)國家認(rèn)為絕大多數(shù)隧道火災(zāi)發(fā)生于油箱和車廂內(nèi)，自動(dòng)噴水滅火系統(tǒng)作用不大。因此，在歐洲，自動(dòng)噴水滅火系統(tǒng)僅用于特殊的目的。例如挪威有兩條隧道中安裝的自動(dòng)噴水滅火系統(tǒng)是為了保護(hù)添加了聚亞氨酯的隧道內(nèi)襯。比利時(shí)、丹麥、法國、意大利、荷蘭和英國的隧道則從不安裝自動(dòng)噴水滅火系統(tǒng)。在日本，只有10km以上的長隧道和3km以上且通行載重貨車的短隧道要求安裝自動(dòng)噴水滅火

24、系統(tǒng)。在美國，只有幾條允許裝載危險(xiǎn)品的車輛通行的隧道安裝了自動(dòng)噴水滅火系統(tǒng)。NFPA502也建議僅當(dāng)車輛運(yùn)輸危險(xiǎn)貨物時(shí)，才考慮采用水成膜泡沫雨淋系統(tǒng)。    4.5 其他消防設(shè)施    隧道中的其他消防安全設(shè)施主要包括：應(yīng)急照明與信號系統(tǒng)、監(jiān)控與火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)、通訊設(shè)施、消防栓、消防泵及滅火器等。    設(shè)計(jì)中是否采取某種系統(tǒng)以及采用何種類型的系統(tǒng)應(yīng)視特定隧道的具體情況而定。例如，在選擇自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)時(shí)應(yīng)考慮到感煙探頭雖然比感溫探頭反應(yīng)快，但由于隧道內(nèi)車輛尾氣排放影響，誤報(bào)的可能性也較大。在奧地利，長度超過1

25、500m的汽車隧道和流量高的隧道均設(shè)置了火災(zāi)探測器。瑞士、瑞典和日本也根據(jù)隧道情況要求設(shè)置火災(zāi)探測器。其他國家一般只在一些特殊的隧道內(nèi)安裝。    在設(shè)計(jì)信號和通訊設(shè)施時(shí)，應(yīng)考慮到隧道內(nèi)的封閉環(huán)境、噪聲大對人員生理及心理影響，以及如何有效地向行車人員傳達(dá)信息，降低逃生人員地恐慌心理等。    火災(zāi)發(fā)生時(shí)，電力系統(tǒng)的正常工作對于隧道中人員的逃生至關(guān)重要。因此，在一定的時(shí)間內(nèi)就要保護(hù)這些系統(tǒng)不受火災(zāi)的影響，其中包括消防泵房、火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)、疏散應(yīng)急照明系統(tǒng)和排煙管道系統(tǒng)等的用電。    5. 我國公路隧道防火設(shè)

26、計(jì)和開展消防安全研究的相關(guān)建議    5.1 我國公路隧道防火設(shè)計(jì)的建議    根據(jù)有關(guān)隧道研究和火災(zāi)的情況，我們建議在隧道設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)根據(jù)隧道內(nèi)的可燃物數(shù)量與種類、隧道的用途、物理?xiàng)l件、長度及通風(fēng)與排煙等因素綜合考慮進(jìn)行，并將單孔和雙孔隧道按其長度（L）進(jìn)行分類，見表2。    表2    在隧道的結(jié)構(gòu)耐火設(shè)計(jì)中，一、二類隧道內(nèi)承重結(jié)構(gòu)體的耐火極限建議采用RABT升溫曲線測試，一類不應(yīng)低于2.00h，二類不應(yīng)低于1.5h；三類隧道的耐火極限采用HC升溫曲線測試，不應(yīng)低于2.00h；四類隧道的耐火極