ME-筆試-空調(diào)氧氣部分

1、.1.如果座艙高度上升率太大，增壓系統(tǒng)必須調(diào)節(jié)，以使:&、放氣活門開度小些。 、放氣活門開得快些。、放氣活門關(guān)得快些。 、放氣活門開度大些。C2.在空氣循環(huán)制冷系統(tǒng)中，引氣經(jīng)過哪個部件時其壓力和溫度都要降低?、水分離器。 、膨脹渦輪。、第一級散熱器。 、溫度控制活門。B3.在空氣循環(huán)制冷系統(tǒng)中水分離器溫度控制活門的作用是當水分離器將結(jié)冰時把：、渦輪冷卻器旁通。 、空氣散熱器旁通。、冷卻沖壓進氣道進口調(diào)小 、冷卻沖壓氣流出口調(diào)小。A4.空氣循環(huán)冷卻系統(tǒng)的基本組成有:、壓縮空氣源、熱交換器和渦輪冷卻器。、壓縮器、冷卻器、蒸發(fā)器。、熱交換器和蒸發(fā)器。、加溫器、壓縮器和膨脹閥。A5.一般使用氣

2、動式座艙壓力調(diào)節(jié)器的座艙壓力制度包括:、等壓、余壓和最大余壓三個階段。、不增壓、等壓和等余壓三個階段。、不增壓、等余壓和最大余壓三個階段。、環(huán)境壓力、不增壓和等余壓三個階段。B6.座艙空調(diào)系統(tǒng)必須有下列控制座艙壓力的活門、釋壓活門、負壓差釋壓活門、放氣活門、壓力均衡活門。、釋壓活門、負壓差釋壓活門、放氣活門。、釋壓活門、放氣活門、壓力均衡活門。、最大余壓限制活門、放氣活門、輔助放氣活門。A7.在具有三段式壓力制度的飛機上，對壓力變化率的控制、在所有各階段均能進行。、僅在等壓調(diào)節(jié)段才能進行。、僅在不增壓調(diào)節(jié)段才能進行。、在飛機爬升過程中等余壓調(diào)節(jié)段不起作用。D8.空調(diào)系統(tǒng)中的溫度控制活門是由溫度

3、控制器進行控制的，輸入到溫度控制器的傳感器信號一般有:、座艙實際溫度。 、混合空氣極限溫度。、混合空氣溫升速率。、座艙實際溫度，混合氣極限溫度及混合氣溫升速率。D9.現(xiàn)代具有電子式座艙壓力控制器的飛機，在飛機起飛和著陸過程具有予增壓程序，它從予增壓程序轉(zhuǎn)入爬升程序是由什么控制的?、壓力電門。 、空/地感應電門。、油門桿電門。 、人工控制的空/地電門。B10.座艙內(nèi)空氣溫度傳感器是:、熱敏開關(guān)。 、熱敏電阻。、熱電偶。 、雙金屬片。B11.CCAR-25 規(guī)定當座艙壓力高度超過多少時應向飛行機組發(fā)出警告?、3,000米(10,000英尺)。、2,400米(8,000英尺)。、4,500米(15,

4、000英尺)。、76,000米(25,000英尺)。A12.下列哪種說法是正確的?、由于人生理上的要求限制，所以每種飛機的最大余壓值都近似相等。、座艙余壓是作用在飛機座艙內(nèi)部和外部空氣壓力之差，所以與飛機的最大使用高度有關(guān)。、座艙余壓指的是座艙內(nèi)最大限制的絕對壓力。、座艙余壓就是座艙內(nèi)的絕對壓力。B13.增壓座艙的座艙壓力控制是通過:、使用一個壓力電門，它的壓力達到飛機最大座艙安全高度時，停止向座艙增壓。、使用一個自動放氣活門，它放掉超出予調(diào)量的空氣壓力。、使用一個壓力活門，它控制引氣壓力。、使用一個供氣流量控制活門，它根據(jù)座艙壓力予調(diào)值控制供氣量。B14.氣動式座艙壓力調(diào)節(jié)器在等壓范圍內(nèi)保持

5、座艙壓力不變是由于:、調(diào)節(jié)器中的真空膜盒的調(diào)節(jié)運動。、座艙壓力安全活門的調(diào)節(jié)作用。、調(diào)節(jié)器中等余壓調(diào)節(jié)膜盒的調(diào)節(jié)運動。、調(diào)節(jié)器中的帶節(jié)流孔的開口膜盒的調(diào)節(jié)作用。A15.座艙壓力控制器控制哪組參數(shù)?&、引氣壓力、座艙高度變化率和供氣流量。、座艙高度、座艙高度變化率和余壓。、供氣溫度、供氣壓力和供氣流量。、座艙高度、供氣流量和余壓。B16.現(xiàn)代具有電子式座艙壓力控制器的飛機，對座艙壓力控制從爬升程序轉(zhuǎn)入巡航程序是由什么控制的?、空/地感應電門。 、壓力電門。、油門桿電門。 、人工控制的轉(zhuǎn)換電門。B17.確定蒸發(fā)循環(huán)制冷裝置內(nèi)灌充的氟里昴的量合適方法:、壓縮機負荷增加和轉(zhuǎn)速下降到一定值。、目

6、視指示器內(nèi)的氣泡消失了。、在蒸發(fā)器的表面應有輕微的霜凍。、壓縮機轉(zhuǎn)數(shù)增大到一定值。B18.在蒸發(fā)循環(huán)制冷系統(tǒng)中的恒溫膨脹閥的開度是由何處的溫度和壓力確定的?、蒸發(fā)器入口處的氟里昴。 、蒸發(fā)器出口處的氟里昴。、冷凝器出口處的氟里昴。 、通過冷凝器的冷卻空氣。B19.空調(diào)系統(tǒng)溫度控制活門的功用是、均勻地分配空調(diào)空氣到座艙各部分。、將應急沖壓空氣與空調(diào)空氣混合。、將再循環(huán)風扇引入的空氣與空調(diào)空氣混合。、控制熱路和冷路空氣的配比。D20.當在蒸發(fā)循環(huán)制冷系統(tǒng)抽真空以后，進行灌充時，低壓壓力表仍指示真空，這表明:、系統(tǒng)內(nèi)堵塞。 、指示正常。、膨脹閥不能關(guān)閉。 、壓縮機沒能運轉(zhuǎn)。A21.當操作和處理氟里昴

7、時，必須戴上、微粒防護面具。 、耳塞。、安全鞋。 、護目鏡。D22.在蒸發(fā)循環(huán)制冷系統(tǒng)中，制冷劑進入蒸發(fā)器時它處于什么狀態(tài)?、高壓液體。 、低壓蒸氣。、低壓液體。 、高壓蒸氣。C23.在稀釋供氧調(diào)節(jié)器中，供氧調(diào)節(jié)活門在何時工作?、當稀釋供氧調(diào)節(jié)器開關(guān)在正常位時。、當使用者需要100氧氣時。、當使用者呼吸時。、當氧氣瓶壓力超過500PSI時。C24.如果氧氣瓶壓力下降到低于規(guī)定的最小值，可能導致:、減壓器失效。、氧氣瓶熱力塞破裂。、自動高度控制活門打開。、水分集聚在氧氣瓶中引起銹蝕。D25.認為氧氣系統(tǒng)有泄漏時，對管路接頭進行的檢查方法是:、在檢查區(qū)域涂上一層中性洗滌用溶劑，若有泄漏則該處溶劑將

8、明顯地發(fā)散開。、用扭力扳手檢查接頭力矩并用染色探傷檢查所有管道有無裂紋。、使用專門用來檢查的溶液進行氣泡檢查。、目視檢查，若喇叭口和接頭處沒有破裂并接頭擰緊力矩符合標準則不會產(chǎn)生嚴重泄漏。C26.高壓航空用氧氣瓶的識別標志是:、黃色瓶并有白色的"航空呼吸用氧"字。、綠色瓶并有黃色的"航空呼吸用氧"字。、綠色瓶并有白色的"航空呼吸用氧"字。、蘭色瓶并有白色的"航空呼吸用氧"字。C27.機身蒙皮上的氧氣吹除片(放氣塞)上游與哪個附件相聯(lián)接?、充氧關(guān)斷活門。 、釋壓活門。、減壓活門。 、單向活門。B28.在連續(xù)流動的氧氣

9、系統(tǒng)中，輸往氧氣面罩的氧氣量是怎樣控制的&、管路活門。 、定量孔。、減壓活門。 、駕駛員的調(diào)節(jié)器。B29.在灌充一個高壓氧氣瓶之前，氧氣瓶型號必須正確并且:、予先安裝在飛機上。、在要求的時間間隔內(nèi)進行過水壓試驗。、已經(jīng)由民航局批準過。、已經(jīng)由取得執(zhí)照的飛機機務人員檢查過。B30.在維護蒸發(fā)循環(huán)制冷系統(tǒng)時，往往需要抽真空，其目的:、檢查滲漏。 、放出陳舊的氟里昴。、去除可能進入的水分。 、以便加入氟里昴。C31.當把液態(tài)氟里昴加入蒸發(fā)循環(huán)制冷系統(tǒng)時，氟里昴瓶應被放置在什么狀態(tài)?、垂直放置并出口在頂部。 、垂直放置于熱水中。、水平放置。 、垂直放置并且出口向下。D32.航空呼吸用氧氣與醫(yī)用

10、氧氣主要區(qū)別在于航空用氧氣、是氧氣與其它正常呼吸所必須的氣體混合物。、是已除去水分和水蒸汽的。、是含有一定比例的氫氣的混合物。、是含有一定量無毒的潤滑劑的氧氣。B33.在一個氧氣瓶灌充六小時之后進行泄漏檢查，在63度F時，氧氣壓力表讀數(shù)為460磅/平方英寸，六小時后的溫度是50度F，如果6小時間隔規(guī)定允許壓力降為5磅/平方英寸，此時壓力表讀數(shù)應為多少算是合格? 圖A3-4 為壓力/溫度修正表。、455460磅/平方英寸。 、446450磅/平方英寸。、456460磅/平方英寸。 、445450磅/平方英寸。34.確定手提式高壓氧氣瓶內(nèi)的氧氣量的方法是:、秤重。、觀查氧氣瓶上的壓力表讀數(shù)。、在氧

11、氣面具處測量壓力。、在使用狀態(tài)下觀查流動指示器。B35.飛機燃燒式加溫器的工作通常是由恒溫電路控制的，它的工作情況是:、連續(xù)不斷地調(diào)節(jié)進入加溫器的燃油量從而調(diào)節(jié)加溫器的熱量輸出。、交替地控制燃油供油活門打開和關(guān)閉。、對加在加溫器點火變壓器上的電壓進行調(diào)節(jié)。、對鼓風機的通風量進行調(diào)節(jié)。B36.對使用裝在發(fā)動機排氣管上的加溫套作為熱源的飛機，應當:、在每次發(fā)動機翻修期間，更換排氣管和加溫套。、進行定期的一氧化碳探測試驗。、所有排氣附件必須定期拆卸，并用磁力探傷法確定它們的狀態(tài)。、在100 小時定檢時更換排氣管。B37.在蒸發(fā)循環(huán)制冷系統(tǒng)中若蒸發(fā)器上結(jié)有冰霜，則其原因可能是:、系統(tǒng)內(nèi)灌充的氟里昴太多

12、。、蒸發(fā)器內(nèi)有水分。、通過蒸發(fā)器的空氣流量不足。、空氣濕度高。C38.一架最大使用高度為6000米的飛機，正在2400米高度上巡航，在座艙高度自動控制失效以后使用人工控制，使座艙高度穩(wěn)定在900米上，如果飛機上升150米，而人工控制的調(diào)節(jié)沒有改變，此時座艙高度將:、保持在900米。 、上升到1050米。、下降到750米。 、上升到2250米。A39.一個座艙壓力控制器一般使用下列哪些調(diào)節(jié)參數(shù)?、引氣壓力、外界空氣溫度和座艙高度變化率。、場壓、座艙高度、座艙高度變化率。、環(huán)境溫度、座艙壓力和座艙壓力變化率。、座艙高度變化率、座艙高度和引氣壓力。B40.渦輪噴氣發(fā)動機飛機給座艙增壓和空調(diào)系統(tǒng)供氣是

13、從何處引來的?、排氣部分。 、燃燒部分。、進氣部分。 、壓氣機部分。D41.當打開氧氣瓶與系統(tǒng)連接的關(guān)斷活門時，一定要:、迅速打開到"全開位"，以免限流發(fā)熱，并保險。、慢慢地打開到"全開"位，防止高壓氧氣突然沖入系統(tǒng)損壞管路,并保險。、根據(jù)用氧系統(tǒng)所需壓力把活門開到適當開度而后保險。、緩慢打開到適當開度并保險。B42.空氣循環(huán)制冷系統(tǒng)中空氣散熱器所需的冷空氣是從哪里獲得的?、渦輪發(fā)動機進氣部分。、增壓座艙排出的空氣。、外界環(huán)境空氣。、發(fā)動機壓氣機引氣。C43.如果氧氣面罩或調(diào)節(jié)器的軟管受到滑油或其它油脂的污染，那么該軟管應當:、用無水的乙醇進行清潔。、必

14、須更換。、用無水的異丙基醇清潔。、清潔后并用干燥的空氣吹干。B44.空氣循環(huán)制冷系統(tǒng)中，水分離器溫度控制活門的控制信號來源為:、水分離器進出口壓力差。、水分離器出口的空氣溫度。、水分離器進出口壓力差或水分離器出口處的空氣溫度。、座艙實際溫度。C45.下述說明哪種是正確的?、座艙靜壓試驗是檢查機身的氣密性。、座艙的動壓試驗是檢查機身結(jié)構(gòu)的完整性。、座艙動壓試驗是檢查機身的氣密性和結(jié)構(gòu)的完整性。、座艙靜壓試驗是檢查機身結(jié)構(gòu)的完整性。D46.在活塞式飛機上使用由發(fā)動機帶動的增壓器給座艙進行增壓供氣，為使供氣量恒定，它是通過怎樣的控制而實現(xiàn)的?、改變增壓器葉輪與發(fā)動機之間的傳動比。、增壓器轉(zhuǎn)速恒定利用

15、流量控制活門。、對葉輪進行變距。、用壓力調(diào)節(jié)器放出多余的空氣。A47.座艙增壓將使機身結(jié)構(gòu)承受:、扭轉(zhuǎn)應力。 、壓應力。、拉應力。 、剪切應力。C48.化學氧氣發(fā)生器的起燃裝置是:&、電爆裝置。 、機械激發(fā)裝置。、座艙壓力傳感裝置。 、電爆裝置或機械激發(fā)裝置。D49.當把稀釋供氧調(diào)節(jié)器上的自動混合手柄置于"100" 供氧位置時:&、應有氧氣從氧氣面罩中自動流出。、應沒有氧氣從面罩中自動流出。、在地面時沒有氧氣流出，當飛機座艙高度超過一定高度時有純氧氣連續(xù)流出。、隨座艙高度升高, 流出的氧氣流量愈大。B50.在下列哪種情況下需要對氧氣系統(tǒng)進行吹洗?、氧氣系統(tǒng)使

16、用過。 、氧氣系統(tǒng)被打開過。、氧氣系統(tǒng)滲漏。 、懷疑氧氣系統(tǒng)被污染。D51.在座艙增壓控制系統(tǒng)中,對座艙高度變化率的感受裝置:&、真空膜盒。、帶節(jié)流孔的開口膜盒，開口通到大氣靜壓。、開口通向大氣靜壓的開口膜盒。、帶節(jié)流孔的開口膜盒，開口通到座艙控制壓力。D52.在稀釋供氧調(diào)節(jié)器中的真空膜盒的功用是:&、在應急或正常位供氧時，調(diào)節(jié)空氣與氧氣的比例。、在正常供氧位時，調(diào)節(jié)與座艙高度成比例的空氣流量。、當座艙高度達到某一調(diào)定值時，自動轉(zhuǎn)入應急供氧狀態(tài)。、實現(xiàn)呼吸者在吸氣時才能供氧的開關(guān)作用。B53.座艙高度過高會使人產(chǎn)生:、壓耳朵現(xiàn)象。 、脹耳朵現(xiàn)象。、高空缺氧癥。 、中耳氣壓癥。C

17、54.有兩架客機它們設(shè)計的最大巡航高度分別為10000米和6000米，則它們在最大巡航高度上作正常巡航飛行時，其座艙高度一定、均不得高于2400米。、應保證最大余壓值相等。、飛行高的飛機比飛行低的飛機座艙高度高。、均不得低于2400米。A55.座艙增壓控制，在正常情況下是通過放氣活門(出流活門)來進行的，飛機在起飛爬升過程中，放氣活門的運動情況是:、逐漸關(guān)小的。 、逐漸開大的。、處于全開狀態(tài)。 、開始全開, 爬升終了時全關(guān)。A56.飛機在爬升和下降過程，座艙增壓的控制是通過座艙壓力控制器中的、座艙高度控制部分進行控制的。、座艙高度變化率控制部分控制的。、座艙余壓控制部分控制的。、座艙高度和高度

18、變化率控制部分共同控制并余壓控制部分作為監(jiān)控的。D57.座艙壓力控制器中，用來感受座艙高度的傳感器是一個:、壓差膜盒。 、真空膜盒。、帶節(jié)流孔的開口膜盒。 、壓力電門。B58.對增壓座艙為保證安全一般設(shè)有:、外釋活門。 、內(nèi)釋活門。、座艙高度警告系統(tǒng)。 、外釋活門、內(nèi)釋活門和座艙高度警告系統(tǒng)。D59.對座艙通風量的控制一般是由什么調(diào)節(jié)的?、放氣活門的開度。 、放氣活門的開或關(guān)速度。、高壓引氣活門。 、流量控制活門。D60.溫度控制活門的工作可以用來控制、座艙溫度的高低。 、座艙溫度變化率。、座艙溫度的高低和溫度變化率。、座艙溫度的高低和溫度變化率及供氣量。C61.如果發(fā)現(xiàn)座艙溫度波動量太大，其

19、中一個很可能的原因:、裝于進入座艙空調(diào)空氣總管上的預感器故障。、溫度控制活門卡滯在某開度上不能運動。、座艙空氣溫度傳感器線路斷開。、座艙放氣活門工作不穩(wěn)定。A62.在渦輪-壓氣機-風扇式空調(diào)制冷裝置中，為除去引氣中的水分，一般是:、在溫度控制活門出口處安裝一個冷凝除水器。、在渦輪冷卻器渦輪進口前安裝冷凝除水器。、在一級散熱器和二級散熱器之間安裝冷凝除水器。、在渦輪冷卻器壓氣機進口處安裝冷凝除水器。B63.在渦輪-壓氣機式空調(diào)制冷裝置中，為除去引氣中的水分，一般是:&、在渦輪冷卻器渦輪出口處安裝一個水分離器。、在壓氣機出口處安裝一個水分離器。、在壓氣機進口處安裝一個水分離器。、在流量控制

20、活門進口處安裝一個水分離器。A64.在渦輪-壓氣機式制冷裝置中，從一級散熱器流出的空調(diào)空氣將直接進入。、渦輪冷卻器中的渦輪。 、渦輪冷卻器中的壓氣機。、二級散熱器。 、混合器。B65.在渦輪-壓氣機式制冷裝置中，壓氣機出口處的空調(diào)空氣將直接進入：、渦輪冷卻器的渦輪 、一級散熱器。、二級散熱器。 、水分離器。C66.在渦輪-壓氣機式制冷系統(tǒng)中，如果飛機在地面用 APU供氣進行空調(diào)時,當打開空調(diào)引氣活門后，發(fā)現(xiàn)左空調(diào)系統(tǒng)不工作，其最可能原因是:、左空調(diào)制冷裝置中二級散熱器出口超溫。、左空調(diào)制冷裝置中壓氣機出口超溫。、左空調(diào)系統(tǒng)地面散熱風扇故障。、進入座艙空調(diào)總管內(nèi)空氣溫度過高。C67.如果發(fā)現(xiàn)飛機

21、在飛行中右空調(diào)系統(tǒng)自動關(guān)斷，并判斷是由于渦輪進口空氣超溫引起，則首先應采用下述方法排除、清洗右系統(tǒng)空氣散熱器沖壓空氣流通通道。、清洗右系統(tǒng)空氣散熱器空調(diào)空氣流通通道。、更換右系統(tǒng)渦輪冷卻器。、清洗右系統(tǒng)水分離器。A68.在空調(diào)系統(tǒng)工作中，發(fā)生自動關(guān)斷并已判明是由于壓氣機出口處空氣超溫引起的，則發(fā)生此故障的可能原因是、一級散熱器內(nèi)部通道堵塞。、一級散熱器外部冷卻氣流通道堵塞。、二級散熱器散熱效果差。、溫度控制活門卡滯在全熱位。B69.在用燃燒加熱器的溫度控制系統(tǒng)中用于控制溫度的傳感器是:&、熱敏開關(guān)。 、熱敏電阻。、熱電偶。 、比較電橋。A70.在蒸發(fā)循環(huán)制冷系統(tǒng)中，制冷劑進入恒溫膨脹閥

22、時它處于:&、高壓蒸汽。 、低壓蒸汽。、高壓液體。 、低壓液體。C71.在蒸發(fā)循環(huán)制冷系統(tǒng)中，到冷凝器去的冷卻空氣是從哪里獲得的?、增壓座艙空氣。、外界環(huán)境空氣。、發(fā)動機風扇級引來空氣。、通過蒸發(fā)器的空氣。B72.在增壓座艙上安裝釋壓活門，其作用是:、釋放超出最大余壓的壓力。、釋放座艙內(nèi)的壓力使之與外界壓力均衡。、調(diào)節(jié)發(fā)動機引氣壓力不超過規(guī)定值。、調(diào)節(jié)供氣流量不超過規(guī)定值。A73.如果在空氣循環(huán)制冷裝置中，裝有引氣清潔器，則它的位置應在:、進入一級散熱器的空氣管路上。、進入渦輪冷卻器的空氣管路上。、進入空調(diào)引氣減壓活門之前的管路上。、在減壓活門和流量控制活門之間。A74.在空氣循環(huán)制冷

23、系統(tǒng)中，如果采用高壓除水的辦法，則冷凝除水器的冷卻空氣是從哪里獲得的?、外界環(huán)境空氣。、沖壓冷卻空氣。、進入座艙前的混合空氣。、渦扇發(fā)動機風扇引來的空氣。C75.在空氣循環(huán)制冷系統(tǒng)中，水分離器分離出的水如何處理?、直接排出機外。、噴到二級散熱器迎風面上。、排到?jīng)_壓冷卻通道的出口，由冷卻氣流吹到大氣中。、排到壓氣機進口處再次加熱變成蒸汽，吸收熱量。B76.飛機在地面停放狀態(tài)，在向空調(diào)系統(tǒng)供電但無引氣情況下，如果將溫度選擇器選擇在自動位，標定溫度比環(huán)境溫度高，則此時溫度控制活門將、向全冷方向轉(zhuǎn)動直到熱路全部關(guān)閉。、向全熱方向轉(zhuǎn)動直到冷路全部關(guān)閉。、保持不動。、使熱路和冷路開度相同。B77.現(xiàn)代大中

24、型噴氣客機空調(diào)系統(tǒng)中設(shè)有再循環(huán)風扇，風扇排出的空氣、與發(fā)動機引氣一起混合后再進入空調(diào)系統(tǒng)。、供向空氣散熱器沖壓冷卻管道增加散熱效果。、引入向客艙供氣的空調(diào)總管。、引入混合器內(nèi)與新鮮的空調(diào)空氣混合供向客艙和駕駛艙。C78.空調(diào)系統(tǒng)對地板下貨艙的增壓是通過、壓力均衡活門進行調(diào)節(jié)的。、貨艙壓力調(diào)節(jié)器控制的放氣活門調(diào)節(jié)的。、感受貨艙內(nèi)壓力與外界大氣壓力之差的釋壓活門調(diào)節(jié)的。、再循環(huán)風扇引氣而進行的。A79.渦輪-壓氣機式制冷系統(tǒng)與渦輪-壓氣機-風扇式制冷系統(tǒng)相比，一個特點是:、渦輪-壓氣機式系統(tǒng)中，需要一個單獨的地面散熱風扇。、渦輪-壓氣機-風扇式系統(tǒng)中，不需要除去冷卻空氣中的水分。、渦輪-壓氣機式不

25、需要二級散熱器。、渦輪-壓氣機-風扇式不需要外部沖壓冷空氣，沒有沖壓進氣口。A80.增壓座艙使用的電動式放氣活門是由什么驅(qū)動的、交流電機。 、直流電機。、交流電機或直流電機。 、電磁鐵。C81.對增壓艙進行靜壓試驗檢查內(nèi)容是:、機身蒙皮外部裂紋、變形及鉚釘情況。、釋壓活門的工作情況。、在規(guī)定時間內(nèi)空氣泄漏量。、壓力調(diào)節(jié)器工作是否正常。A82.對增壓艙進行動壓試驗檢查內(nèi)容是:、機身蒙皮外部裂紋、變形及鉚釘情況。、壓力調(diào)節(jié)器工作情況。、在規(guī)定時間內(nèi)的空氣壓力降低值。、放氣活門的工作情況。C83.對座艙增壓系統(tǒng)的檢查指的是:、壓力調(diào)節(jié)系統(tǒng)的工作檢查。、外釋活門和內(nèi)釋活門的檢查。、座艙的靜壓和動壓試驗。、座艙動壓、靜壓試驗和系統(tǒng)工作檢查及安全活門檢查。D84.如果在增壓座艙蒙皮外表面發(fā)現(xiàn)某處鉚釘周圍有明顯的油污則表明:、此處有少量漏氣。 、表面劃傷。、鉚釘腐蝕。 、油漆脫落。A85.每當氟里昂系統(tǒng)打開維修后，必須、補充氟里昂。 、補充滑油。、補充氟里昂和滑油。 、先灌充再抽空最后再灌充。C86.在空氣循環(huán)制冷系統(tǒng)中，水分離器溫度控制活門的作用是、防止水分離器結(jié)冰。、調(diào)節(jié)進入座艙空調(diào)空氣的溫度。、引入次熱路空氣減小座艙溫度波動。、調(diào)節(jié)渦輪冷卻器的轉(zhuǎn)數(shù)。A87.空調(diào)系統(tǒng)中水分離