地鐵深基坑施工技術(shù)與風(fēng)險(xiǎn)管理完整

1、地鐵深基坑施工技術(shù)與風(fēng)險(xiǎn)管理完整（完整版資料，可直接使用可編輯，推薦下載）地鐵深基坑施工技術(shù)與風(fēng)險(xiǎn)管理摘 要： 地鐵深基坑在地鐵施工中越來(lái)越常見(jiàn) ,以北京地鐵某車站換乘廳深基坑為例 , 對(duì)深基坑的圍護(hù)樁和 冠梁及鋼支撐施工、土方開(kāi)挖作了詳細(xì)介紹,同時(shí)對(duì)地鐵深基坑的施工管理作了一定的歸納總結(jié),對(duì)于類似深基坑工程具有重要借鑒意義 .關(guān)鍵詞： 地鐵深基坑 施工技術(shù) 土方開(kāi)挖 施工管理隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展，地鐵已經(jīng)成為我國(guó)許多城市不可缺少的交通設(shè)施。而地鐵深基坑工程具有開(kāi)挖難度大、費(fèi)用高、降水困難及周圍環(huán)境影響大等特點(diǎn),它已經(jīng)成為地鐵建設(shè)中的一大難題。深基坑工程質(zhì)量的好壞 , 直接影響到基坑工程的造價(jià)和

2、安全。深基坑施工對(duì)保護(hù)周邊建筑的安全具有重大的經(jīng)濟(jì)效益 和社會(huì)效益。筆者以北京某車站換乘廳深基坑為例，系統(tǒng)的闡述了深基坑的施工技術(shù)和風(fēng)險(xiǎn)管理。1 工程概況 北京地鐵某車站換乘廳采用明挖法施工，換乘廳設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)型式為單跨三層矩形結(jié)構(gòu)，換乘廳結(jié)構(gòu)長(zhǎng)71.4m, 寬 13.4m ，結(jié)構(gòu)覆土厚度平均約 3.5m, 結(jié)構(gòu)最大埋深為 28.848m ，基坑南側(cè)為城市主路 , 車流量大 , 行車荷載容易對(duì)基坑土體造成擾動(dòng)； 結(jié)構(gòu)開(kāi)挖范圍內(nèi)土體較為松散、 自穩(wěn)性較差； 開(kāi)挖范圍內(nèi)地下水位較 高 ,降水作業(yè)存在一定困難 ;施工場(chǎng)區(qū)面積狹小 ,施工風(fēng)險(xiǎn)及難度大。 本場(chǎng)區(qū)地質(zhì)條件自上而下人工堆積層為 雜填土、粉土填土

3、 ,第四紀(jì)沉積層為粉土、細(xì)砂、粉砂、卵石、圓礫 , 第三紀(jì)巖層為礫巖。地下水類型為潛 水，水位標(biāo)高為41.2m左右（埋深約8.2 8。5m），含水層為卵石、圓礫層。換乘廳明挖結(jié)構(gòu)基坑周圍 有多條重要的市政管線，基坑北側(cè)DN400上水管線距換乘廳北側(cè)結(jié)構(gòu)外墻 2.5m，900雨水管線距基坑北側(cè)結(jié)構(gòu)外墻約 3。 0m， 根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)分級(jí)規(guī)定為二級(jí)環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)工程。2 基坑圍護(hù)支撐體系2 。 1 圍護(hù)樁地鐵深基坑支護(hù)方式包括地下連續(xù)墻 + 支撐、圍護(hù)樁 + 支撐、土釘 +噴射混凝土等支護(hù)形式，受場(chǎng)地 限制一般采用圍護(hù)樁 + 內(nèi)支撐的支護(hù)體系 ，根據(jù)土體側(cè)壓力、地下水位情況確定圍護(hù)樁類型、樁徑及間距。 圍護(hù)樁

4、施工一般采用沖擊鉆、旋挖鉆、全套管回轉(zhuǎn)鉆、人工挖孔等工藝.沖擊鉆、旋挖鉆對(duì)地質(zhì)條件比較苛刻，在砂卵石、軟土地層中成孔難度較大 ，且噪音大、污染環(huán)境、工藝落后，很難在市區(qū)施工中推廣;全套管回轉(zhuǎn)鉆成孔速度快，精度高、污染輕 ，適用于所有地層 ，是目前圍護(hù)樁施工中值得大力推廣的先進(jìn)工藝。本工程基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)采用 10001500鉆孔灌注素混凝土咬合樁。本基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)采用1000 1500鉆孔灌注樁+10001500素混凝土樁，在保證基坑圍護(hù)的同時(shí)進(jìn)行隔斷地下水，實(shí)現(xiàn)基坑無(wú)水作業(yè).2 . 2 冠梁施工鉆孔灌注樁施工完成后 ，進(jìn)行冠梁處土方開(kāi)挖施工 ，土方開(kāi)挖采用挖掘機(jī)或裝載機(jī)直接將土方裝車運(yùn) 走，開(kāi)挖至

5、設(shè)計(jì)冠梁底標(biāo)高后進(jìn)行冠梁及磚擋墻施工， 冠梁以上土方開(kāi)挖采用自然放坡形式。 待擋墻施工 完畢后對(duì)擋墻背后采用粘土回填并夯實(shí)至地面。冠梁施工前需將鉆孔樁樁頭鑿除，清洗、調(diào)直樁頂鋼筋， 冠梁主筋應(yīng)與樁頂錨固筋焊接 ，以保證結(jié)構(gòu)的整體性。2 。 3 鋼支撐 深基坑鋼管內(nèi)支撐體系是保證深基坑穩(wěn)定關(guān)鍵因素，根據(jù)土體側(cè)壓力值確定鋼管直徑、管壁厚度等 參數(shù).角部支撐由于受力復(fù)雜是內(nèi)支撐體系控制的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，為防止角部支撐滑動(dòng)應(yīng)安裝防滑裝置。在基 坑開(kāi)挖過(guò)程中充分利用 “時(shí)空效應(yīng) ”，鋼支撐的安裝和預(yù)應(yīng)力的施加應(yīng)控制在 12h 以內(nèi).施工中應(yīng)作到隨挖 隨撐， 防止開(kāi)挖深度與鋼支撐架設(shè)不匹配造成基坑監(jiān)測(cè)值變化異常

6、，影響基坑穩(wěn)定。 本工程基坑豎向內(nèi)支撐設(shè)5道鋼支撐，1道底撐換撐，鋼支撐采用 609mm鋼管，管壁厚度12mm，第一道支撐于樁頂冠梁上， 水平間距6m ,其他鋼支撐水平間距 3m。鋼支撐施工配合土方施工展開(kāi)。鋼管支撐在基坑旁提前拼裝 ，開(kāi) 挖到鋼管支撐標(biāo)高時(shí) ，安裝三角托架， 架設(shè)鋼圍檁。 鋼圍檁與鉆孔灌注樁之間預(yù)留 60mm 的水平通長(zhǎng)空隙， 其間用C30細(xì)石混凝土添嵌，及時(shí)用龍門(mén)吊裝安設(shè)鋼圍檁與鋼管橫撐，通過(guò)液壓千斤頂對(duì)鋼管支撐活動(dòng) 端端部施加預(yù)應(yīng)力。3 土方開(kāi)挖3。1基坑開(kāi)挖原則基坑開(kāi)挖按照 分層分段開(kāi)挖，隨挖隨撐，開(kāi)挖與支撐結(jié)合”的原則，采取豎向分層、縱向分段的措施 開(kāi)挖,及時(shí)支撐，減

7、少圍巖土體暴露區(qū)域和時(shí)間?；娱_(kāi)挖中設(shè)置集水槽，集水槽隨開(kāi)挖隨加深，將基坑 中積水及時(shí)抽出，保證土方開(kāi)挖無(wú)水作業(yè)。3。2基坑開(kāi)挖部署土方開(kāi)挖采用豎向分層、縱向分段拉槽、橫向擴(kuò)邊的原則，每1層每1段土方施工中，在橫斷面跨中開(kāi)中槽，由車站東端開(kāi)始沿縱向挖掘；由中槽向兩側(cè)開(kāi)挖面進(jìn)行開(kāi)挖作業(yè)。中槽的大小首先要滿足挖掘機(jī)回轉(zhuǎn)棄土的要求，同時(shí)要盡可能多地保留兩側(cè)土體，以支撐圍護(hù)結(jié)構(gòu)，減小對(duì)周邊環(huán)境的擾動(dòng)，并滿足鋼支撐 施作要求。中槽開(kāi)挖至 4m后架設(shè)鋼支撐，然后橫向擴(kuò)邊拓展，挖至鉆孔樁附近時(shí)人工配合，以免機(jī)械開(kāi)挖 破壞圍護(hù)樁。當(dāng)放坡開(kāi)挖至坡腳線附近運(yùn)輸車輛無(wú)法進(jìn)入時(shí)，將采取多臺(tái)挖機(jī)接力倒運(yùn)開(kāi)挖；局部位置無(wú)

8、條件作業(yè)的，可用坑內(nèi)挖機(jī)將土方裝至提升料斗內(nèi)，再用行軌龍門(mén)將其吊岀(圖1 )。圖1挖機(jī)接力倒運(yùn)幵挖示意圖3 。3 土方開(kāi)挖施工要點(diǎn)(1 ) 土方開(kāi)挖過(guò)程必須嚴(yán)格接照技術(shù)方案設(shè)定的順序分段分層開(kāi)挖，嚴(yán)格做到開(kāi)挖一層、支護(hù)一層，上層未支護(hù)完，不得開(kāi)挖下一層，并且做到不得在大雨天開(kāi)挖施工。(2) 根據(jù)鋼支撐位置確定基坑豎向分5層開(kāi)挖，每層開(kāi)挖至鋼支撐下50cm。開(kāi)挖完成及時(shí)安裝鋼支撐，按設(shè)計(jì)要求預(yù)加軸力后方可繼續(xù)開(kāi)挖；第5層開(kāi)挖至設(shè)計(jì)坑底標(biāo)高以上 2030cm時(shí)進(jìn)行人工清底，以控制好基底標(biāo)高和防止土層擾動(dòng)。(3) 土方開(kāi)挖前必須先放邊坡線，土方開(kāi)挖中必須隨開(kāi)挖進(jìn)度放出開(kāi)挖邊線，以便及時(shí)控制開(kāi)挖深度

9、及邊線，避免超挖或開(kāi)挖不足。(4) 坑底人工的清土、基坑邊角部位和樁邊機(jī)械開(kāi)挖不到之處的土方應(yīng)配備足夠的人工及時(shí)清運(yùn)至挖 機(jī)作業(yè)半徑范圍內(nèi)，及時(shí)通過(guò)挖機(jī)將土方挖走，避免誤工。(5) 基坑開(kāi)挖尤其是最底一層開(kāi)挖中必須特別小心，避免挖斗碰撞基樁，在各層開(kāi)挖中均應(yīng)避免挖機(jī)直接碾壓樁頭，若挖機(jī)無(wú)法避開(kāi)密集的樁頭時(shí)，需先截掉部分樁頭4深基坑風(fēng)險(xiǎn)管理4.1深基坑施工風(fēng)險(xiǎn)分類建設(shè)、規(guī)劃、勘察、設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理、第三方監(jiān)測(cè)等單位組成深基坑施工風(fēng)險(xiǎn)管理體系的基本單元。根據(jù)深基坑風(fēng)險(xiǎn)來(lái)源分為客觀風(fēng)險(xiǎn)和主觀風(fēng)險(xiǎn)，主觀風(fēng)險(xiǎn)包括各參建單位風(fēng)險(xiǎn)管理不到位，如由于前期拆遷影響造成后期工期壓力較大，岀現(xiàn)盲目搶工；設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)對(duì)區(qū)

10、域地質(zhì)條件認(rèn)識(shí)不足；監(jiān)理單位技術(shù)力量和同類工程管理經(jīng)驗(yàn)薄弱 ; 施工單位施工和技術(shù)管理不到位等?？陀^風(fēng)險(xiǎn)包括復(fù)雜地質(zhì)、水文條件,周邊管線及建筑物對(duì)深基坑施工造成的影響 . 這種地層比較突出的特點(diǎn)是上部粘性土層為軟土層與硬土層互層 結(jié)構(gòu),在軟土層中夾有粉細(xì)砂層透鏡體， 下部砂層的厚度較大 ,為承壓含水層。 地鐵開(kāi)挖深度一般超過(guò)10m，漫灘的軟土地層結(jié)構(gòu)在深基坑開(kāi)挖過(guò)程中的環(huán)境工程地質(zhì)問(wèn)題較為突出。 丘陵及山區(qū)城市地鐵建設(shè)中坳溝 與階地交界處、 土體與巖體交界處、 巖體構(gòu)造帶等均是風(fēng)險(xiǎn)源高發(fā)區(qū)。 本工程由于位于市區(qū)交通繁忙地地 段無(wú)法進(jìn)行坑外降水，只能借助圍護(hù)樁的咬合擋水, 基坑開(kāi)挖過(guò)程中擋水效果

11、直接影響基坑的穩(wěn)定。4 . 2 深基坑工程風(fēng)險(xiǎn)控制措施（ 1）加強(qiáng)事前控制 ,從設(shè)計(jì)和施工方案源頭降低風(fēng)險(xiǎn)。設(shè)計(jì)階段應(yīng)保證現(xiàn)場(chǎng)勘察資料的真實(shí)性、完整性，設(shè)計(jì)意圖應(yīng)充分結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際具有可操作性,如有的設(shè)計(jì)單位為了提高基坑的穩(wěn)定性 , 采取加密鋼支撐、底撐換撐設(shè)計(jì)方案，造成施工階段實(shí)施難度較大， 現(xiàn)場(chǎng)可操作性差 ,反而對(duì)深基坑的穩(wěn)定性造成了潛在安全隱患. 施工方案的編制和審核是降低深基坑風(fēng)險(xiǎn)的另一個(gè)關(guān)鍵因素 . 方案編制階段應(yīng)充分考慮周邊管線對(duì)深基坑造成的潛在影響并采取相應(yīng)的措施，如本 工程中上水管線和雨水管線發(fā)生滲水將直接影響基坑穩(wěn)定 ,方案編制中如何保證咬合樁接縫防水質(zhì)量是防 止管線滲水的關(guān)鍵

12、，由于該基坑鄰近道路, 車輛荷載在設(shè)計(jì)階段和方案編制過(guò)程中也是必須考慮的因素之一，加強(qiáng)事前控制是降低深基坑風(fēng)險(xiǎn)最有效也是最經(jīng)濟(jì)的措施。（ 2）建立完善的深基坑風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控體系，實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)控制程序化。建立深基坑風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估、分級(jí)、變形指標(biāo)、風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警控制體系，嚴(yán)格按程序進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)控制，實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn) 控制科學(xué)化、程序化。北京地鐵深基坑施工已建立了一套較完整的風(fēng)險(xiǎn)管理體系,在設(shè)計(jì)階段根據(jù)深基坑周邊環(huán)境和基坑深度進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估及分級(jí)，確定變形臨界值,對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行量化。在施工階段根據(jù)基坑變形監(jiān)測(cè)情況及時(shí)通過(guò)監(jiān)測(cè)平臺(tái)發(fā)布預(yù)警, 根據(jù)預(yù)警響應(yīng)程序參建各單位采取措施, 對(duì)防止事故發(fā)生起到了一定的積極作用，這套風(fēng)險(xiǎn)管理體系應(yīng)在地鐵行

13、業(yè)大力推廣。（ 3）加強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)管理研究 ,正確看待風(fēng)險(xiǎn)。 地鐵深基坑工程施工期間總是伴隨著風(fēng)險(xiǎn)的產(chǎn)生。因此，從某種意義上講，地鐵深基坑工程管理本 身就是風(fēng)險(xiǎn)管理 . 目前對(duì)地鐵深基坑工程風(fēng)險(xiǎn)管理的研究還不夠，風(fēng)險(xiǎn)分析與管理應(yīng)該成為地鐵深基坑項(xiàng) 目管理或項(xiàng)目監(jiān)理的一個(gè)重要組成部分。同時(shí)還應(yīng)正確看待地鐵深基坑工程風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題,那種認(rèn)為風(fēng)險(xiǎn)越小越好的認(rèn)識(shí)是錯(cuò)誤的，因?yàn)轱L(fēng)險(xiǎn)減小的代價(jià)是資金投入的增加.風(fēng)險(xiǎn)控制是把風(fēng)險(xiǎn)限定在一個(gè)合理的水平之上 ,然后研究其風(fēng)險(xiǎn)影響因素，進(jìn)行控制。（4）施工條件的具備和分項(xiàng)目實(shí)施步驟應(yīng)納入風(fēng)險(xiǎn)控制。 施工條件的具備是工程順利實(shí)施的前提. 重要部位和環(huán)節(jié)施工前 ,對(duì)技術(shù)、環(huán)境、人

14、員、設(shè)備等相關(guān)條件是否滿足工程質(zhì)量和安全生產(chǎn)要求的檢查驗(yàn)收，成為有效規(guī)避或減少安全質(zhì)量事故的有效措施,近來(lái)采取對(duì)重要部位和環(huán)節(jié)進(jìn)行分類， 并按制定的檢查要素， 組織施工前條件驗(yàn)收成為風(fēng)險(xiǎn)控制的重要手段。 城 市地下空間項(xiàng)目是在已有城市基礎(chǔ)設(shè)施具備的環(huán)境中實(shí)施，項(xiàng)目的本身往往又是多個(gè)分項(xiàng)組成 ,而分項(xiàng)目 實(shí)施的順序，對(duì)地下工程來(lái)說(shuō) , 決定了項(xiàng)目設(shè)施的成敗和功效，具有十分的重要的意義 ,控制分項(xiàng)目實(shí)施的 步驟也是風(fēng)險(xiǎn)控制的重要因素。5 結(jié)語(yǔ)地鐵深基坑工程難度大 , 基坑安全控制極為重要。深基坑工程應(yīng)選擇合適的支護(hù)形式和降水方式。在 施工過(guò)程中， 基坑開(kāi)挖要嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)進(jìn)行， 同時(shí)密切關(guān)注周圍地表

15、沉降、 圍護(hù)樁水平位移等監(jiān)測(cè)監(jiān)測(cè)數(shù) 據(jù)。良好的施工安全風(fēng)險(xiǎn)管理體系為深基坑工程的順利進(jìn)行提供保障。 本工程的順利完工為同類工程積累 了寶貴的經(jīng)驗(yàn)。參考文獻(xiàn) 1 蔡鷺?shù)h 。深基坑土方開(kāi)挖施工技術(shù)J .科技致富向?qū)В?2011（30） 。:2盧立萍。建筑工程中深基坑施工管理初探J。中國(guó)新技術(shù)新產(chǎn)品，2009 （14）.3場(chǎng)地不足條件下的地鐵施工管理之探討 J 。市政技術(shù)， 2011(4).地鐵施工中的監(jiān)測(cè)技術(shù)與安全風(fēng)險(xiǎn)管理地鐵施工中的監(jiān)測(cè)技術(shù)與安全風(fēng)險(xiǎn)管理摘 要：自從改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅猛，建筑業(yè)尤其 突出；進(jìn)而對(duì)各類建筑工程的要求也就越來(lái)越高。本文首先通過(guò)對(duì) 安全風(fēng)險(xiǎn)管理含義的闡述，進(jìn)一

16、步結(jié)合相關(guān)知識(shí)，提出了一些地鐵 施工監(jiān)測(cè)技術(shù)，并分析了目前我國(guó)城市地鐵施工中安全風(fēng)險(xiǎn)管理與 監(jiān)測(cè)中存在的問(wèn)題，最后提出了相關(guān)建議，供廣大讀者參考與批評(píng) 指正。關(guān)鍵詞：地下工程；安全 ; 監(jiān)測(cè)技術(shù)；探討分析中圖分類號(hào)： TU71 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A一、前言 地鐵施工有諸多高風(fēng)險(xiǎn)因素。包括施工工藝復(fù)雜，工程周期較 長(zhǎng)、成本較高等等 . 而且最重要的是對(duì)周邊綜合環(huán)境有一定影響 . 近 些年來(lái)，頻繁發(fā)生的地鐵工程安全事故嚴(yán)重威脅到了人們的生命和 財(cái)產(chǎn)安全，為人們敲響了警鐘。因此提升地鐵施工監(jiān)測(cè)技術(shù)與安全 管理水平是勢(shì)在必行的 .二、地鐵施工中的安全風(fēng)險(xiǎn)管理 地鐵施工安全風(fēng)險(xiǎn)管理就是在項(xiàng)目運(yùn)行全過(guò)程中 ,

17、 通過(guò)一系列 技術(shù)措施和手段，在對(duì)安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行識(shí)別、控制、監(jiān)督、評(píng)估的基 礎(chǔ)上，優(yōu)化各種風(fēng)險(xiǎn)處理技術(shù)，以一定的風(fēng)險(xiǎn)成本達(dá)到有效管理和 處理風(fēng)險(xiǎn)的過(guò)程。安全風(fēng)險(xiǎn)管理要做到事前分析預(yù)防、事中實(shí)時(shí)控 制處理、事后總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，使項(xiàng)目建設(shè)取得社會(huì)和經(jīng)濟(jì)的雙重效益 . 詳 細(xì)信息見(jiàn)下圖。三、地鐵施工中的監(jiān)測(cè)技術(shù) 隨著測(cè)量、計(jì)算機(jī)及網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展，一些觀測(cè)快捷、測(cè)量精 度高、自動(dòng)化程度高、能進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)的新技術(shù)、新設(shè)備逐漸被使 用到地鐵施工監(jiān)測(cè)項(xiàng)目中，使地鐵施工監(jiān)測(cè)向監(jiān)測(cè)自動(dòng)化、設(shè)備系 統(tǒng)化、內(nèi)容多樣化的高精度、實(shí)時(shí)、智能監(jiān)測(cè)系統(tǒng)發(fā)展。（一）施工監(jiān)測(cè)點(diǎn)的布置監(jiān)測(cè)點(diǎn)的布設(shè)， 在軸線方向上每隔 1m 布設(shè)一個(gè)監(jiān)測(cè)

18、點(diǎn) , 軸線方 向兩側(cè) 25m 的范圍內(nèi)如有建筑物或管線 , 可在這些建筑物或管線上 布設(shè)監(jiān)測(cè)點(diǎn)，監(jiān)測(cè)點(diǎn)的密度基本上是每 3m 一個(gè)點(diǎn)，建筑物承力的 柱子或墻面上，應(yīng)布設(shè)監(jiān)測(cè)點(diǎn)。放樣監(jiān)測(cè)點(diǎn)前， 一般應(yīng)在隧道貫通的區(qū)間內(nèi)布設(shè)控制導(dǎo)線 , 導(dǎo)線 方向應(yīng)大致與地鐵方向一致，導(dǎo)線點(diǎn)的選擇應(yīng)便于施放監(jiān)測(cè)點(diǎn)。導(dǎo) 線精度采用城市一級(jí)導(dǎo)線， 高程監(jiān)測(cè)工作點(diǎn)應(yīng)布于軸線 35 米以外， 通視良好、穩(wěn)定的地方，工作點(diǎn)應(yīng)定期檢核。（二）靜力水準(zhǔn)監(jiān)測(cè)系統(tǒng) 靜力水準(zhǔn)測(cè)量具有高精度、遙測(cè)、自動(dòng)化、可移動(dòng)和可持續(xù)測(cè) 量等特點(diǎn)，因此在地鐵施工和后期運(yùn)營(yíng)的監(jiān)測(cè)中，一些特殊環(huán)境下 幾何水準(zhǔn)難以開(kāi)展的地方應(yīng)用。（三）智能檢測(cè)系統(tǒng)實(shí)時(shí)

19、監(jiān)測(cè)隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展 , 一些智能化實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)面世并被應(yīng)用 到地鐵監(jiān)測(cè)項(xiàng)目中 .如利用高精度、 智能化的全站儀結(jié)合計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù) 處理系統(tǒng)一測(cè)量機(jī)器人系統(tǒng)進(jìn)行隧道的收斂變形監(jiān)測(cè)，利用光機(jī)電 技術(shù)（如電水平尺、數(shù)碼測(cè)縫計(jì)、智能數(shù)碼位移計(jì)等測(cè)試設(shè)備和自動(dòng) 數(shù)據(jù)采集器連接，通過(guò)主控計(jì)算機(jī)系統(tǒng)和應(yīng)用終端系統(tǒng)的連接） 構(gòu) 成遠(yuǎn)程自動(dòng)化連續(xù)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，對(duì)既有地鐵線路進(jìn)行實(shí)時(shí)自動(dòng)監(jiān)測(cè)、數(shù)據(jù)傳送、分析處理及信 息發(fā)送等。四、地鐵施工中監(jiān)測(cè)與安全管理的不足（一）安全管理方面 有些施工單位和建筑工程管理人員質(zhì)量和法制意識(shí)較為淡薄。 我國(guó)建筑法及相關(guān)法律法規(guī)和一些相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范中明確規(guī)定 了建筑施工單位的責(zé)任和義

20、務(wù)，也進(jìn)一步明確了施工單位在工程技 術(shù)與質(zhì)量管理上的操作程序和規(guī)范 .但是，從實(shí)際情況來(lái)看，或多或 少存在法律意識(shí)淡薄，法制觀念弱化，在實(shí)際操作中違反一些應(yīng)該 遵守的操作規(guī)程，沒(méi)有按照施工圖或者是施工順序進(jìn)行正確施工， 技術(shù)措施也沒(méi)有保障 , 由此會(huì)帶來(lái)一連串的后果 .（二）監(jiān)測(cè)技術(shù)方面 第一，在監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)采集方面多處于半自動(dòng)化狀態(tài)，離不開(kāi)人工 參與; 自動(dòng)化監(jiān)測(cè)系統(tǒng)僅在局部范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化監(jiān)測(cè)和信息預(yù)報(bào) , 涵蓋面不全 ;第二, 數(shù)據(jù)采集與風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估、決策處于半脫離狀態(tài)，不 能融合為一個(gè)有機(jī)的整體系統(tǒng)；第三，監(jiān)控量測(cè)控制標(biāo)準(zhǔn)與工程實(shí) 際偏離較大 , 不符合實(shí)際工程情況。在一些地鐵施工監(jiān)測(cè)中，根據(jù)

21、設(shè) 計(jì)提供的監(jiān)控量測(cè)控制標(biāo)準(zhǔn) , 一些地區(qū)的沉降量多次超過(guò)監(jiān)控值， 甚 至達(dá)到監(jiān)控值的 2-3 倍，但無(wú)事故發(fā)生。相反 , 一些變形量較小的地 點(diǎn)，卻發(fā)生安全事故；第四，對(duì)監(jiān)測(cè)主體區(qū)分不細(xì)，對(duì)同一類監(jiān)測(cè) 對(duì)象大多按統(tǒng)一監(jiān)測(cè)量控標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行 , 如不同高度的建筑、 不同年限的 建筑、使用性質(zhì)不同的建筑在監(jiān)測(cè)量控標(biāo)準(zhǔn)中沒(méi)有細(xì)分區(qū)別，致使 監(jiān)測(cè)、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)判結(jié)果和實(shí)際情況不符的事件經(jīng)常發(fā)生。五、相關(guān)改進(jìn)措施 要進(jìn)一步加強(qiáng)制度保障，建立健全相關(guān)的法律法規(guī)，并切實(shí)在 地鐵建設(shè)項(xiàng)目中加以貫徹落實(shí) , 從制度上規(guī)范地鐵建設(shè)， 從源頭上杜 絕和消滅“搶工期、輕量、看效益、輕安全”的意識(shí)隱患 ; 還要全面 落實(shí)資金保障

22、， 使項(xiàng)目建設(shè)者減少或打消資金憂慮 ; 并建立全方位的 項(xiàng)目管理體制，借鑒國(guó)外成熟的管理經(jīng)驗(yàn)和模式 , 根據(jù)地鐵項(xiàng)目的實(shí) 際情況，以多種形式的管理手段確保施工安全 .還有，要做好外層關(guān)系的協(xié)調(diào)工作?？煞譃榻鈱訁f(xié)調(diào)和遠(yuǎn)外 層協(xié)調(diào)兩種。近外層關(guān)系包括設(shè)計(jì)、供應(yīng)單位等。遠(yuǎn)外層關(guān)系協(xié)調(diào) 包括交通、環(huán)衛(wèi)等部門(mén)的協(xié)調(diào) . 其中這一部分是重點(diǎn)。要本著綠色施 工的原則，合理安排施工工序 .六、結(jié)語(yǔ) 隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的加快 , 我國(guó)的建筑施工工程量也會(huì)越來(lái)越 大，對(duì)建筑施工現(xiàn)場(chǎng)管理水平的要求也就越來(lái)越高。我國(guó)建筑施工 工程已經(jīng)逐步從過(guò)去的老舊施工模式轉(zhuǎn)變?yōu)槿碌氖┕つＪ?。即?較高的施工質(zhì)量，安全控制措施嚴(yán)密

23、 , 并且把風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)降到最低 .參考文獻(xiàn)：1 劉向.地鐵施工安全管理探討 J. 交通標(biāo)準(zhǔn)化 .2011 。 07. - 最新【精品】范文公路工程施工建設(shè)中的風(fēng)險(xiǎn)管理王煒（華南理工大學(xué) 廣東 廣州 511400）摘 要: 隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國(guó)公路建設(shè)尤其是高速公路建設(shè)步伐不斷 加快,然而在與日俱增的工程項(xiàng)目中存在著眾多的風(fēng)險(xiǎn)。加之缺乏對(duì)于公路工程 項(xiàng)目中的風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)，因而會(huì)增加公路工程運(yùn)營(yíng)成本，降低經(jīng)濟(jì)效益，影響企業(yè) 的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。本文結(jié)合廣州番禺 G105 國(guó)道禮村平交至飄峰段改造工程情況， 就 公路工程中的主要風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行簡(jiǎn)要分析 ,并針對(duì)風(fēng)險(xiǎn)提出了一些合理化建議 .關(guān)鍵詞：公路工程 ;施工建設(shè)

24、；風(fēng)險(xiǎn)管理公路工程項(xiàng)目在各個(gè)方面都存在著不確定性，這些事先不能確定的內(nèi)部和 外部的干擾因素，人們將它稱之為風(fēng)險(xiǎn)。風(fēng)險(xiǎn)是公路工程項(xiàng)目中的不可靠因素 , 會(huì)造成公路工程項(xiàng)目實(shí)施中工期延長(zhǎng)、成本增加、計(jì)劃修改等一些問(wèn)題，嚴(yán)重 的會(huì)最終導(dǎo)致項(xiàng)目失敗。因而需要加強(qiáng)對(duì)工程建設(shè)項(xiàng)目中風(fēng)險(xiǎn)因素的管理與控 制。尤其在進(jìn)入 21 世紀(jì)以來(lái)，我國(guó)高速公路建設(shè)步伐的加快使得在公路建設(shè) 項(xiàng)目中引入風(fēng)險(xiǎn)管理顯得迫在眉睫。實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)管理，強(qiáng)化風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)是推動(dòng)我國(guó) 公路快速發(fā)展的基本保障。是對(duì)提高項(xiàng)目的效益，因此如何做好公路項(xiàng)目建設(shè) 風(fēng)險(xiǎn)管理，保證工程按期、按質(zhì)、按量地完成成為現(xiàn)今具有深刻意義的研究課 題。一、公路工程風(fēng)險(xiǎn)管理理

25、論 風(fēng)險(xiǎn)管理是指對(duì)影響企業(yè)目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的各種不確定性事件進(jìn)行識(shí)別和評(píng)估，并采取相應(yīng)的應(yīng)對(duì)措施將其影響控制在可接受范圍內(nèi)的過(guò)程.具體通過(guò)風(fēng)險(xiǎn)識(shí) 別、風(fēng)險(xiǎn)估計(jì)、風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控等活動(dòng) ,并根據(jù)具體情況采取相應(yīng)的措施處理風(fēng)險(xiǎn)，從而降低損失 ,最少的成本實(shí)現(xiàn)目標(biāo)最大化的科學(xué)管理方法。在公路工程施工過(guò)程 中，風(fēng)險(xiǎn)一般存在于項(xiàng)目的全壽命周期內(nèi)，且具有以下特點(diǎn)：客觀性、必然 性和不確定性。偶然性與規(guī)律性?？勺冃耘c多樣性 二、公路工程風(fēng)險(xiǎn)因素分析 （1）施工工期風(fēng)險(xiǎn)，具體表現(xiàn)為公路工程局部或者整個(gè)工程工期的延長(zhǎng)， 這也會(huì)導(dǎo)致建設(shè)項(xiàng)目不能按期及時(shí)投入使用。具體來(lái)說(shuō)，影響施工工期風(fēng)險(xiǎn)的 原因主要有兩點(diǎn) ,一是影響公路工程項(xiàng)目

26、施工進(jìn)度的原因往往不在于施工單位。 事實(shí)上，在具體施工過(guò)程中，只要與公路工程項(xiàng)目建設(shè)有關(guān)的單位，其自身工 作進(jìn)度的拖后也會(huì)對(duì)工程進(jìn)度產(chǎn)生很大的影響 ;二是物資供應(yīng)對(duì)進(jìn)度的影響。在 公路施工的過(guò)程中，如果需要的建設(shè)材料、構(gòu)配件、以及相關(guān)設(shè)備不能按期運(yùn) 抵項(xiàng)目施工現(xiàn)場(chǎng)的時(shí)候，或者說(shuō)在相關(guān)設(shè)備運(yùn)抵施工現(xiàn)場(chǎng)后卻出現(xiàn)質(zhì)量不符合 要求的情況，這都會(huì)對(duì)具體的施工進(jìn)度產(chǎn)生影響。如本人參與過(guò)建設(shè)的 G105 國(guó)道禮村平交至飄峰段改造工程 ,原計(jì)劃的施工工期為一年七個(gè)月，但由于為了 迎接廣州南站通車，將工期壓縮至八個(gè)月，而且由于征地拆遷拖延的原因，導(dǎo) 致后期必須連續(xù) 24小時(shí)不間斷施工，施工計(jì)劃進(jìn)行了大幅度的調(diào)整

27、。（2 ）施工質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)，主要包括建設(shè)材料、施工工藝流程不到位、養(yǎng)護(hù)措施 不健全。具體表現(xiàn)為建筑材料及構(gòu)配件不符合相關(guān)要求時(shí) ;施工過(guò)程中施工人員 未按施工工藝程序施工所產(chǎn)生的質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn) ;無(wú)證施工或者任意修改相關(guān)設(shè)計(jì)；質(zhì) 檢人員未及時(shí)進(jìn)行工序質(zhì)量檢查驗(yàn)收；趕工期導(dǎo)致的質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn) ;未采取有效的成 品保護(hù)措施。如G105國(guó)道飄峰段建設(shè)，當(dāng)時(shí)在前一公里的路段由于原地址勘探報(bào)告要求換填路基，后因工期原因，施工單位要求變更換填方案,在前150 米采 用舊砼路面塊進(jìn)行換填 ,導(dǎo)致路面彎沉無(wú)法滿足設(shè)計(jì)要求而返工 .（3）技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)，公路工程沿線地質(zhì)條件復(fù)雜，存在很多膨脹土，技術(shù)處理 不合理影響工程進(jìn)度，進(jìn)而影響

28、項(xiàng)目目標(biāo) .所以對(duì)于技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)，我們主張?jiān)陧?xiàng)目 前期進(jìn)行技術(shù)交底，充分考慮技術(shù)因素，將風(fēng)險(xiǎn)降低最低。（4）安全風(fēng)險(xiǎn)，安全風(fēng)險(xiǎn)主要指在公路工程項(xiàng)目施工的過(guò)程中，發(fā)生人員 傷亡或者因工設(shè)備損壞而引起的損失。施工過(guò)程中安全事故的發(fā)生往往會(huì)對(duì)整 個(gè)公路工程項(xiàng)目產(chǎn)生難以估量的經(jīng)濟(jì)損失，施工企業(yè)保證施工過(guò)程的安全也會(huì) 直接關(guān)系到整個(gè)施工項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)效益與企業(yè)的外在形象，所以安全風(fēng)險(xiǎn)因素對(duì) 于公路工程項(xiàng)目整體風(fēng)險(xiǎn)管理也十分重要。許多公路，尤其是橋梁項(xiàng)目由于出 現(xiàn)安全事故，導(dǎo)致了施工成本增加。如番禺區(qū) G105 國(guó)道大石大橋新橋，就是由 于出現(xiàn)安全事故，交工后還沒(méi)完成索賠事宜。（5）其他風(fēng)險(xiǎn)，主要表現(xiàn)為業(yè)主或者承

29、包單位資信等級(jí)比較低，不能及時(shí) 獲得所需要的銀行貸款，或者說(shuō)承包商信譽(yù)差，對(duì)公路工程項(xiàng)目中出現(xiàn)的質(zhì)量 事采取逃避的方式 ,故意推卸責(zé)任的信譽(yù)風(fēng)險(xiǎn)， 以及其它的規(guī)劃、 法律責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)、 環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)等等。如工程項(xiàng)目中的履約保函，履約保證金，也是業(yè)主方對(duì)施工單 位在信譽(yù)方面的風(fēng)險(xiǎn)保障 .三、公路項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)分析的方法（1）概率法概率法是假設(shè)投資項(xiàng)目?jī)衄F(xiàn)值的概率分布在正態(tài)的基礎(chǔ)上， 通過(guò)正態(tài)分布 圖象面積計(jì)算凈現(xiàn)值小于零的概率來(lái)判斷項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)程度的決策分析方法.運(yùn)用概率法進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)分析有兩個(gè)基本條件 :一是項(xiàng)目?jī)衄F(xiàn)值的概率分布為正態(tài) ; 二是 每年的現(xiàn)金流量獨(dú)立 ,即下一年的現(xiàn)金回收不受上一年的現(xiàn)金回收的影響 .

30、公路 投資項(xiàng)目符合上述兩個(gè)條件 ,因此可以用概率法進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)分析。（2）調(diào)整折現(xiàn)率法在評(píng)價(jià)公路項(xiàng)目財(cái)務(wù)時(shí)， 以銀行中長(zhǎng)期貸款利率作為財(cái)務(wù)折現(xiàn)率， 因?yàn)?資金的時(shí)間價(jià)值銀行貸款利率是不能準(zhǔn)確地反映出來(lái)的 , 不包含投資風(fēng)險(xiǎn)要求 超過(guò)資金時(shí)間價(jià)值的部分 , 所以折現(xiàn)率用銀行貸款利率來(lái)充當(dāng)是不合適的， 將 項(xiàng)目因承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)而要求的和投資項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)程度相適應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)報(bào)酬計(jì)入資金成 本或要求達(dá)到的收益率， 構(gòu)成按風(fēng)險(xiǎn)調(diào)整的折現(xiàn)率 ,并進(jìn)行投資決策分析的方法 , 這種方法也有局限性 .四、公路施工企業(yè)應(yīng)用風(fēng)險(xiǎn)管理的現(xiàn)狀 根據(jù)以上風(fēng)險(xiǎn)因素分析可知，對(duì)于施工企業(yè)而言 ,公路工程實(shí)施的風(fēng)險(xiǎn)不僅 來(lái)自于外部的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，

31、 而且對(duì)于企業(yè)自身在風(fēng)險(xiǎn)管理層次中還存在一些問(wèn)題， 主要包括以下幾個(gè)方面：（1）風(fēng)險(xiǎn)防范意識(shí)不強(qiáng)。目前 ,我國(guó)許多公路工程施工企業(yè)的一些管理者風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)不強(qiáng) ,對(duì)具體項(xiàng)目 風(fēng)險(xiǎn)管理的重要性認(rèn)識(shí)不足 ,即使在施工中實(shí)施了一些風(fēng)險(xiǎn)管理的措施 ,但是也 往往缺乏比較明確的風(fēng)險(xiǎn)管理目標(biāo)。與此同時(shí) ,在施工企業(yè)內(nèi)部風(fēng)險(xiǎn)管理的概念 依據(jù)模糊 ,企業(yè)在整體項(xiàng)目管理中缺乏建立積極的風(fēng)險(xiǎn)防范管理體系。據(jù)不完全 統(tǒng)計(jì)，基本每個(gè)超過(guò) 1個(gè)億的橋梁工程，超過(guò) 2 個(gè)億的公路工程都出現(xiàn)過(guò)質(zhì)量、 安全事故 ,這正是風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)不強(qiáng)的明顯體現(xiàn)。（2）風(fēng)險(xiǎn)管理機(jī)制不健全 當(dāng)前，許多施工企業(yè)在項(xiàng)目部組織機(jī)構(gòu)設(shè)置上，并沒(méi)有考慮風(fēng)險(xiǎn)管理

32、部門(mén)職能，缺乏具體落實(shí)風(fēng)險(xiǎn)管理任務(wù)的人員。大部分企業(yè)沒(méi)有構(gòu)建較為完善的風(fēng) 險(xiǎn)管理組織體系 ,加之沒(méi)有對(duì)工程項(xiàng)目遇到的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行必要的識(shí)別，未制定相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)防范措施，沒(méi)有形成有效的風(fēng)險(xiǎn)管理流程，因此在遭遇風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，往往抵 御風(fēng)險(xiǎn)的能力就比較差，造成巨大損失。這在一定程度上也增加了組織機(jī)構(gòu)的 運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)。（3 ）風(fēng)險(xiǎn)控制措施不完善 現(xiàn)今,多數(shù)承包商還沒(méi)有構(gòu)建起較全面系統(tǒng)的風(fēng)險(xiǎn)管理信息系統(tǒng)，在項(xiàng)目 投標(biāo)時(shí)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的重視程度不夠 .風(fēng)險(xiǎn)管理過(guò)程中的控制措施比較單一 ,沒(méi)有建立 起適應(yīng)具體項(xiàng)目特點(diǎn)的風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)急措施 ,因此在風(fēng)險(xiǎn)來(lái)臨時(shí)無(wú)法及時(shí)有效的應(yīng)對(duì) . 如正面提及的 G105 國(guó)道禮村平交至飄峰段改造工程， 大

33、石大橋改造工程， 都存 在風(fēng)險(xiǎn)控制措施不完善的情況 .五、公路工程風(fēng)險(xiǎn)管理應(yīng)對(duì)措施（1）提高風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)，采用科學(xué)方法加強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別。施工企業(yè)管理人員要提 高風(fēng)險(xiǎn)管理意識(shí) ,制定比較明確的風(fēng)險(xiǎn)管理目標(biāo) .此外，項(xiàng)目管理人員要加強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn) 識(shí)別，風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別是確定施工項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)來(lái)源、風(fēng)險(xiǎn)分類以及風(fēng)險(xiǎn)因素的過(guò)程。在 公路工程項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別過(guò)程中，需要注意多方面的數(shù)據(jù)與信息資料的收集 ,特別 是包括環(huán)境數(shù)據(jù)資料、過(guò)去類似項(xiàng)目相關(guān)有關(guān)數(shù)據(jù)與信息的收集 ,并且對(duì)施工項(xiàng) 目的前提、假設(shè)與制約因素進(jìn)行細(xì)致研究。適合公路工程項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別的方 法有工作分解結(jié)構(gòu)法、核對(duì)表法以及敏感性分析法等等。（2）做好項(xiàng)目全生命周期內(nèi)的風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)在工程項(xiàng)目的投標(biāo)階段就做好嚴(yán)格 控制,在勘察設(shè)計(jì)階段、 施工階段、 工程竣工驗(yàn)收等階段做好風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控 ,從全局的 角度出發(fā)控制風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)而實(shí)現(xiàn)對(duì)工程每個(gè)階段的目標(biāo)的控制。同時(shí)在整個(gè)周期內(nèi) 加強(qiáng)對(duì)工程各合同的管理 ,通過(guò)合同的有效管理降低風(fēng)險(xiǎn)(3 )加強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)決策與協(xié)同管理 ,明晰產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)要注重風(fēng)險(xiǎn)決策管理，要避免因決策失誤而導(dǎo)致的風(fēng)險(xiǎn) .同時(shí)要最大限度的發(fā)揮參與各方的能動(dòng)性，協(xié)同管 理。公路工程建設(shè)的風(fēng)險(xiǎn)是無(wú)時(shí)不在的 ,參與建設(shè)的各方在享有權(quán)利的同時(shí)也相 應(yīng)承擔(dān)一定的責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)，要保障責(zé)權(quán)利的均衡就需通過(guò)建立明晰的產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)， 制定合理的風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)模式， 進(jìn)而使得參與方均發(fā)