道路勘測(cè)設(shè)計(jì)第五章線形設(shè)計(jì)

1、1. 轉(zhuǎn)坡角：縱斷面上相鄰兩縱坡線相交，后坡線相對(duì)前坡線的轉(zhuǎn)角。2. 平面線形設(shè)計(jì)的定義：從線形設(shè)計(jì)的角度研究平面幾何三要素的選用和相互配合問(wèn)題。3. 平面線形設(shè)計(jì)一般原則（設(shè)計(jì)要點(diǎn)）：平面線形應(yīng)與地形、地物和環(huán)境相適應(yīng)，保持線形的連續(xù)性和均衡性，并與縱斷面設(shè)計(jì)相協(xié)調(diào)1） 平面線形應(yīng)直捷、連續(xù)、順適，并與地形、地物相適應(yīng)，與周?chē)h(huán)境相協(xié)調(diào)。原則：與地形相適應(yīng)，宜直則直，宜曲則曲，不片面追求直曲，這既是美學(xué)問(wèn)題，也是經(jīng)濟(jì)問(wèn)題和保護(hù)生態(tài)環(huán)境的問(wèn)題。在寬闊的平原微丘區(qū)，路線應(yīng)直捷順暢；在沒(méi)有任何障礙物的戈壁、草原等開(kāi)闊地區(qū)，應(yīng)以直線為主。在起伏的山嶺和丘陵地區(qū)，線形以曲線為主。直線、圓曲線、緩和曲線

2、的選用與合理組合取決于地形地物等具體條件，片面強(qiáng)調(diào)路線要以直線為主或以曲線為主，或人為規(guī)定二者的比例都是錯(cuò)誤的。2）保持平面線形的均衡與連貫：為使一條道路上的車(chē)輛盡量以均勻速度行駛，應(yīng)注意各線形要素保持連續(xù)、均衡，避免出現(xiàn)技術(shù)指標(biāo)的突變。以下幾點(diǎn)在縱斷面設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)充分注意：直線與平曲線的組合：直線與平曲線變化應(yīng)連續(xù)、均衡，圓曲線半徑和長(zhǎng)度與相鄰直線長(zhǎng)度相適應(yīng)，設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)避免以下組合：長(zhǎng)直線的盡頭避免接小半徑曲線：長(zhǎng)直線上汽車(chē)行駛速度較高，如果突然遇到小半徑曲線，易產(chǎn)生減速不及造成的事故。特別是下坡方向的盡頭更要注意線形的連續(xù)性，因此長(zhǎng)直線的盡頭避免接小半徑曲線，特別避免長(zhǎng)直線下坡盡頭接小半徑平曲線

3、。若由于地形所限小半徑曲線難免時(shí)，中間應(yīng)插入中等曲率的過(guò)渡性曲線，并使縱坡不要過(guò)大。短直線接大半徑的平曲線，這種組合線形均衡性差，且線形不美觀。平曲線與平曲線的組合：相鄰平曲線之間的設(shè)計(jì)指標(biāo)應(yīng)連續(xù)、均衡，避免突變。在條件允許時(shí)，相鄰圓曲線大半徑與小半徑之比宜小于2.0,相鄰回旋線參數(shù)之比宜小于2.0,這種要求對(duì)行車(chē)是有利的.、高低標(biāo)準(zhǔn)之間要有過(guò)渡：同一等級(jí)道路因地形變化在指標(biāo)的采用上會(huì)有變化的，或同一條道路按不同設(shè)計(jì)速度的各設(shè)計(jì)路段之間也會(huì)形成技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的變化。遇有這種高、低標(biāo)準(zhǔn)變化的路段，除滿(mǎn)足有關(guān)設(shè)計(jì)路段在長(zhǎng)度和梯度上的要求外，還應(yīng)結(jié)合地形的變化，使路線的平面線形指標(biāo)逐漸過(guò)渡，避免出現(xiàn)突變。

4、不同標(biāo)準(zhǔn)路段相互銜接的地點(diǎn)，應(yīng)選在交通量發(fā)生變化處，或駕駛員能明顯判斷前方需改變速度的地方。3）注意與縱斷面設(shè)計(jì)相協(xié)調(diào)：在平面線形中，應(yīng)考慮縱斷面設(shè)計(jì)的要求，與縱斷面線形相協(xié)調(diào)。特別是平原微丘區(qū)的道路，平曲線指標(biāo)一般較高，平曲線較長(zhǎng)，與鐵路、主要道路及河流交叉的地方往往是縱斷面線形的控制點(diǎn)。在設(shè)計(jì)平面線形時(shí)，應(yīng)考慮平原地區(qū)道路縱斷面設(shè)計(jì)的特殊性，為縱斷面設(shè)計(jì)留有余地，以利于平縱線形組合設(shè)計(jì)。4）平曲線應(yīng)有足夠的長(zhǎng)度：汽車(chē)在道路的曲線路段上行駛，如平曲線長(zhǎng)度過(guò)短，駕駛員需急轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)向盤(pán)，在高速行駛時(shí)是不安全的，也會(huì)使離心力加速度變化率過(guò)大，使乘客感到不舒適；當(dāng)?shù)缆忿D(zhuǎn)角過(guò)小時(shí)，容易產(chǎn)生曲線半徑很小的錯(cuò)

5、覺(jué)。因此，平曲線應(yīng)有一定長(zhǎng)度。駕駛員操作從容、乘客感覺(jué)舒適要求的平曲線最小長(zhǎng)度：平曲線一般由前后緩和曲線和中間圓曲線共三段曲線組成。每段曲線至少需要3s的時(shí)間，全長(zhǎng)需要9s行程（基本形曲線）；如果中間的圓曲線長(zhǎng)度為零，形成凸形曲線，至少也需要6s的行程。轉(zhuǎn)角7°的平曲線長(zhǎng)度：當(dāng)轉(zhuǎn)角過(guò)小時(shí)，即使設(shè)置了較大的半徑也容易把曲線長(zhǎng)看成比實(shí)際的要短，造成急轉(zhuǎn)彎的錯(cuò)覺(jué)。7°屬于小偏角彎道。小偏角曲線要求的平曲線長(zhǎng)度：設(shè)計(jì)計(jì)算時(shí)，為保證小偏角曲線有足夠的長(zhǎng)度，采用7°的曲線外矢距E與=7°時(shí)曲線的E相等時(shí)的曲線長(zhǎng)為最小平曲線長(zhǎng)。4. 平面線形要素的組合類(lèi)型：基本形、S

6、形、卵形、凸形、C形和復(fù)合形和回頭曲線等。5. 基本形：按直線回旋線（）圓曲線回旋線（）直線的順序組合而成線形為基本形。當(dāng)=時(shí)，叫對(duì)稱(chēng)基本形；當(dāng)時(shí)，叫非對(duì)稱(chēng)基本形， 應(yīng)不大于2.0。為使線形協(xié)調(diào)，A值的選擇最好使回旋線、圓曲線、回旋線的長(zhǎng)度以大致接近為宜6. S形：兩個(gè)反向圓曲線用兩段反向回旋線連接的組合形式。組合要求：S形相鄰兩個(gè)回旋線參數(shù)A1與A2宜相等。達(dá)不到時(shí)，與之比應(yīng)小于2.0，有條件時(shí)以小于1.5為宜。當(dāng)時(shí)，與之比應(yīng)小于1.5。S形的兩個(gè)反向回旋線以徑相連接為宜。當(dāng)受地形或其它條件限制而不得不插入短直線或兩圓曲線的回旋線相互重合時(shí)，其短直線的長(zhǎng)度應(yīng)符合下式規(guī)定 （m）兩圓曲線半徑之

7、比也不宜過(guò)大，以R2/R1=11/3為宜（、分別為大小圓半徑，、分別為大小圓的緩和曲線參數(shù)）。 7. 卵形：用一個(gè)回旋線連接兩個(gè)同向圓曲線的組合形式。兩同向的平曲線，按直線緩和曲線（）圓曲線（）緩和曲線（A）圓曲線（）緩和曲線（）直線的順序組合而成的線形。組合要求：大圓能完全包住小圓而且不是同心圓。卵形曲線用一個(gè)回旋線連接兩個(gè)圓曲線，其公用緩和曲線的參數(shù)A最好在/2A范圍內(nèi)（為小圓半徑）；圓曲線半徑之比以滿(mǎn)足/=0.20.8為宜； 兩圓曲線的間距，以D/R2=0.0030.03為宜，（D為兩圓曲線間的最小間距）。8. 凸形：兩段同向回旋線之間不插入圓曲線而徑相銜接的組合形式（圓曲線長(zhǎng)度為零）組

8、合要求：凸形的回旋線的參數(shù)及其連接點(diǎn)的曲率半徑，應(yīng)分別符合容許最小回旋線參數(shù)和圓曲線最小半徑的規(guī)定；連接點(diǎn)附近最小0.3V的長(zhǎng)度范圍內(nèi)，應(yīng)保持以連接點(diǎn)的曲率半徑確定的橫坡度。適用條件：只有在路線嚴(yán)格受地形、地物限制處方可采用凸形。9. 復(fù)合形曲線：將兩個(gè)以上的同向回旋線在曲率相等處相互連接的線形。組合要求：復(fù)合形的相鄰兩個(gè)回旋線參數(shù)之比以小于1：1.5為宜。適用條件：復(fù)合曲線在受地形條件限制，或互通式立體交叉的匝道設(shè)計(jì)中可采用。10. C形曲線：兩同向回旋線在曲率為零處徑相連接（即連接處曲率為0，半徑為）的組合線形。適用條件：C形曲線僅限于地形條件特殊困難，路線嚴(yán)格受限制時(shí)方可采用。11. 回

9、頭形曲線：山區(qū)道路為克服高差，在同一坡面上轉(zhuǎn)角接近或大于180度，由主曲線和輔曲線的組合形式。組合要求：回頭曲線的上線一般應(yīng)設(shè)輔曲線，以免出現(xiàn)長(zhǎng)直下坡接小半徑平曲線的不安全組合；下線輔曲線視地形可設(shè)可不設(shè)。主曲線與輔曲線間可設(shè)直線，也可不設(shè)。主、輔曲線可以是反向曲線或同向曲線，根據(jù)地形條件確定。上線輔曲線半徑與主曲線半徑比值不宜大于2.0。兩相鄰回頭曲線應(yīng)盡可能拉開(kāi)距離。一個(gè)回頭曲線的終點(diǎn)至下一個(gè)回頭曲線的起點(diǎn)距離，當(dāng)路線設(shè)計(jì)速度為40、30、20/時(shí)，應(yīng)分別不小于200、150、100.使用條件：三、四級(jí)公路在自然展線無(wú)法爭(zhēng)取到需要的距離以克服高差，或因地形、地質(zhì)條件所限不能采用自然展線時(shí)，

10、可采用回頭曲線。高差較大的山城道路也可采用回頭曲線。12. 縱斷面設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容是根據(jù)道路等級(jí)、沿線自然條件和構(gòu)造物控制高程等，確定路線合適的高程、各坡段的縱坡和坡長(zhǎng)，并設(shè)豎曲線?；疽笫强v坡均勻平順、起伏和緩、坡長(zhǎng)和豎曲線長(zhǎng)短適當(dāng)，平面與縱斷面設(shè)計(jì)協(xié)調(diào)，以及填挖經(jīng)濟(jì)、平衡。13. 縱斷面設(shè)計(jì)要點(diǎn) (一)關(guān)于縱坡極限值的運(yùn)用：根據(jù)汽車(chē)動(dòng)力特性和考慮經(jīng)濟(jì)等因素制定的極限值，設(shè)計(jì)時(shí)不可輕易采用，應(yīng)留有余地。在受限制較嚴(yán)，如越嶺線為爭(zhēng)取高度、縮短路線長(zhǎng)度或避開(kāi)艱巨工程等，才有條件地采用。好的設(shè)計(jì)應(yīng)盡量考慮人的視覺(jué)、心理上的要求，使駕駛員有足夠的安全感、舒適感和視覺(jué)上的美感。一般講，縱坡緩些為好，但

11、為了路面和邊溝排水，最小縱坡不應(yīng)低于0.30.5%。 (二)最短坡長(zhǎng)：坡長(zhǎng)不宜過(guò)短，以不小于設(shè)計(jì)速度9秒的行程為宜。對(duì)連續(xù)起伏的路段，坡度應(yīng)盡量小，坡長(zhǎng)和豎曲線應(yīng)爭(zhēng)取到極限值的一倍或二倍以上，避免鋸齒形的縱斷面，以使增重與減重變化和緩；從路容美觀方面也應(yīng)以此設(shè)計(jì)為宜(三)各種地形條件下的縱坡設(shè)計(jì)1平原、微丘地形的縱坡應(yīng)均勻平緩，注意保證最小填土高度和最小縱坡的要求。丘陵地形應(yīng)避免過(guò)分遷就地形而起伏過(guò)大，注意縱坡應(yīng)順適不產(chǎn)生突變。2山區(qū)的沿河線應(yīng)盡量采用平緩縱坡、坡長(zhǎng)不應(yīng)超過(guò)限制長(zhǎng)度，縱坡不宜大于6，注意路基控制標(biāo)高的要求。3越嶺線的縱坡力求均勻，盡量不采用極限或接近極限的坡度，更不宜在連續(xù)采用

12、極限長(zhǎng)度的陡坡之間夾短的緩和坡段。越嶺路一般不應(yīng)設(shè)置反坡。滿(mǎn)足平均坡度的要求。4山脊線和山腰線除結(jié)合地形不得巳時(shí)采用較大縱坡外，在可能條件下縱坡應(yīng)緩些。(四)關(guān)于豎曲線半徑的選用：豎曲線應(yīng)選用較大半徑為宜。當(dāng)受限制時(shí)可采用一般最小值，特殊困難方可用極限最小值。坡差小時(shí)應(yīng)盡量采用大的豎曲線半五）關(guān)于相鄰豎曲線的銜接：相鄰兩個(gè)同向凹形或凸形豎曲線，特別是同向凹形豎曲線之間，如直坡段不長(zhǎng)應(yīng)合并為單曲線或復(fù)曲線，避免出現(xiàn)斷背曲線。相鄰反向豎曲線之間，為使增重與減重間和緩過(guò)渡，中間最好插入一段直坡段。若兩豎曲線半徑接近極限值時(shí)，這段直坡段至少應(yīng)為設(shè)計(jì)速度的3s行程。當(dāng)半徑比較大時(shí)，亦可直接連接。14.

13、在山區(qū)道路設(shè)計(jì)中，應(yīng)避免過(guò)分追求平緩的縱坡，使工程量和工程投資增大，影響區(qū)域自然環(huán)境，或?yàn)楣?jié)省工程量，采用較長(zhǎng)的陡坡或采用不合理的陡坡與緩坡組合而影響行車(chē)安全。應(yīng)從以下三方面分析：1）工程和環(huán)境：應(yīng)定量分析采用陡坡設(shè)計(jì)對(duì)本路段及前后路段工程量的影響，及前后路段縱斷面指標(biāo)的變化情況。如局部路段采用陡坡，可避免高填深挖，減小防護(hù)工程或免設(shè)隧道工程；如斜坡上布線采用陡坡設(shè)計(jì)，能迅速提升高度，使路線設(shè)于相對(duì)較緩的坡面上，避免因線位過(guò)低造成對(duì)山體的大規(guī)模開(kāi)挖，保護(hù)區(qū)域自然環(huán)境等。因此，采用陡坡設(shè)計(jì)不僅對(duì)工程有較大影響，而且對(duì)一定路段的平面布線起控制作用，應(yīng)以平、縱、橫綜合設(shè)計(jì)全面分析。2）道路通行能力：

14、應(yīng)根據(jù)不同縱坡及坡長(zhǎng)、交通組成中重車(chē)比例以及其他相關(guān)參數(shù)，分別計(jì)算路段通行能力，分析采用不同陡坡設(shè)計(jì)時(shí)通行能力是否滿(mǎn)足設(shè)計(jì)交通量要求，合理選定縱坡及坡長(zhǎng)；3）車(chē)輛行駛速度：采用陡坡設(shè)計(jì)會(huì)影響車(chē)輛的行駛速度，沿連續(xù)上坡方向載重汽車(chē)的運(yùn)行速度降低到容許最低速度以下時(shí)，需增設(shè)爬坡車(chē)道；對(duì)下坡的車(chē)輛易產(chǎn)生高速行駛，導(dǎo)致頻繁制動(dòng)而使制動(dòng)器失效，發(fā)生車(chē)輛失控的交通事故，此時(shí)需考慮設(shè)置緊急避險(xiǎn)車(chē)道。通過(guò)對(duì)工程和環(huán)境、道路通行能力、車(chē)輛行駛速度三方面的綜合分析，當(dāng)在工程經(jīng)濟(jì)和環(huán)境保護(hù)方面表現(xiàn)良好，且通行能力和車(chē)輛行駛速度均能滿(mǎn)足要求時(shí)，采用陡坡設(shè)計(jì)方案是可行的；當(dāng)工程經(jīng)濟(jì)和環(huán)境保護(hù)可行，而通行能力和車(chē)輛行駛速

15、度不能滿(mǎn)足要求時(shí)，應(yīng)調(diào)整縱坡設(shè)計(jì)，或設(shè)置爬坡車(chē)道或緊急避險(xiǎn)車(chē)道。15. 縱斷面設(shè)計(jì)的一般原則： 1）應(yīng)滿(mǎn)足縱坡及豎曲線的各項(xiàng)規(guī)定(最大縱坡、最小縱坡、坡長(zhǎng)限制、坡段最小長(zhǎng)度、豎曲線最小半徑及豎曲線最小長(zhǎng)度等)，以及相關(guān)高程控制點(diǎn)和構(gòu)造物設(shè)計(jì)對(duì)縱斷面的要求；2） 縱斷面線形設(shè)計(jì)應(yīng)根據(jù)設(shè)計(jì)速度，在適應(yīng)地形及環(huán)境的原則下，對(duì)縱坡大小、長(zhǎng)短及前后坡段協(xié)調(diào)的情況，豎曲線半徑及其與平面線形的組合等進(jìn)行綜合研究，反復(fù)調(diào)整，設(shè)計(jì)出平順、連續(xù)的縱斷面線形；3）平面上直線路段不宜在短距離內(nèi)出現(xiàn)凹凸起伏頻繁的縱斷面線形，其凸起部分易遮擋視線，凹下部分易形成盲區(qū)，使駕駛員產(chǎn)生茫然感，導(dǎo)致視線中斷，使線形失去連續(xù)性，影

16、響行車(chē)安全；4）連續(xù)上坡（或下坡）路段，應(yīng)符合平均縱坡的規(guī)定，并采用運(yùn)行速度對(duì)通行能力與行車(chē)安全進(jìn)行檢驗(yàn)；5）長(zhǎng)下坡的直坡段端部不應(yīng)設(shè)計(jì)小半徑的凹形豎曲線或平曲線，以保證行車(chē)安全，當(dāng)相鄰坡段的坡差很小時(shí)，應(yīng)設(shè)置較大半徑的豎曲線，以保證豎曲線的最小長(zhǎng)度要求。避免使用凸形豎曲線半徑小、長(zhǎng)度短的縱斷面線形，汽車(chē)在這種線形上行駛時(shí)，只有到坡頂時(shí)方能看見(jiàn)前方的路面，易使駕駛員產(chǎn)生茫然，不利于行車(chē)安全；6）縱斷面設(shè)計(jì)應(yīng)考慮路面排水的要求。一是縱坡不宜過(guò)小或采用平坡，特別是橫向排水不暢的路段；二是在設(shè)計(jì)前坡為下坡（上坡），后坡為上坡（下坡）的豎曲線時(shí)分別稱(chēng)為全凹豎曲線和全凸豎曲線，不宜采用過(guò)大半徑豎曲線，避

17、免豎曲線的底部（頂部）小于最小縱坡的路段長(zhǎng)度過(guò)大。縱坡小于最小縱坡的長(zhǎng)度與豎曲線半徑成正比。因此，在滿(mǎn)足線形設(shè)計(jì)要求的前提下，不應(yīng)追求過(guò)大豎曲線半徑，以減少縱斷面上排水不暢的路段長(zhǎng)度；7）在回頭曲線路段，路線縱坡有特殊規(guī)定，應(yīng)先定出回頭曲線部分的縱坡，再?gòu)膬啥私悠拢诨仡^曲線的主曲線內(nèi)不宜設(shè)豎曲線。8）應(yīng)爭(zhēng)取填挖平衡，盡量移挖作填，以節(jié)省土石方量，降低工程造價(jià)。 16. 縱斷面線形設(shè)計(jì)應(yīng)考慮洪水位、地下水位、特殊地質(zhì)路段、橋涵通道凈空高度、隧道等對(duì)縱斷面線形設(shè)計(jì)高程的特殊要求17. 洪水位和地下水位對(duì)路基填土高度的要求：1）沿河及受水浸淹的路線，路基設(shè)計(jì)高程一般應(yīng)高出根據(jù)規(guī)定干燥或中濕狀態(tài)，路

18、槽底距地下水或地表積水的高度，要大于或等于干燥、中濕狀態(tài)所對(duì)應(yīng)的路基臨界高度。如滿(mǎn)足干燥或中濕的路基填土臨界高度有困難，也可采取降低水位，設(shè)置毛細(xì)水隔斷層等措施。18.19. 多年凍土地區(qū)路基:宜采用路堤應(yīng)盡量避免或縮短不填不挖、半填半挖或低填淺挖路段，以保護(hù)地表覆蓋層。當(dāng)用細(xì)顆粒土填筑路堤時(shí)，路堤高度宜大于1米。通過(guò)熱融湖塘?xí)r，路肩高程應(yīng)高出最高水位加波浪侵襲高度和路堤修筑后的壅水高度及安全高度0.5米。路基基底為非凍脹性土，融化后不致造成下沉病害，可按一般路基設(shè)計(jì)；冰丘、冰錐地段路基，宜在下方以路堤通過(guò)，高度不宜小于2米，且應(yīng)大于最大積冰高度，以防冰錐掩埋路堤20. 鹽漬土地區(qū)路基：一般宜

19、修筑路堤，其高出地下水位的最小高度應(yīng)根據(jù)鹽漬土類(lèi)型、路面要求，結(jié)合毛細(xì)水上升高度、凍脹深度和安全高度三個(gè)因素確定21.22. 雪害地區(qū)路基:應(yīng)盡量避免或縮短淺路塹、低路堤和長(zhǎng)路塹。路堤最小高度應(yīng)比當(dāng)?shù)刈畲蠓e雪深度高出0.3-0.5米，風(fēng)吹雪地段高出0.5-1米?？v坡在迎風(fēng)路段不大于7%，平曲線設(shè)超高路段合成坡度不大于8%，背風(fēng)路段不大于5%23. 橋上及橋頭路線的縱坡：1）大、中橋上的縱坡不宜大于4%，緊接大、中橋橋頭兩端的引道縱坡應(yīng)與橋上縱坡相同，其長(zhǎng)度不宜小于3秒行程；2）大、中橋上一般不宜設(shè)豎曲線，橋頭兩端在不得已設(shè)豎曲線時(shí)，其起、終點(diǎn)應(yīng)設(shè)在距橋頭10米以外；3）小橋與涵洞處的縱坡應(yīng)按路

20、線規(guī)定設(shè)計(jì)；4）小橋涵允許在縱坡路段或豎曲線上，但為保證路線的平順性，應(yīng)盡量避免小橋涵處駝峰式縱坡24. 隧道部分路線的縱坡：1）不應(yīng)大于3%，但短于100米的隧道不受此限。中、短隧道當(dāng)條件受限時(shí)，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)論證，最大縱坡可適當(dāng)加大，但不宜大于4%。為滿(mǎn)足隧道內(nèi)排水，縱坡不宜小于0.3%2）隧道內(nèi)的縱坡可設(shè)置成單向坡，地下水發(fā)育的隧道及特長(zhǎng)和長(zhǎng)隧道可用人字坡；3）緊接隧道洞口的路線縱坡應(yīng)與隧道內(nèi)縱坡相同，其長(zhǎng)度不宜小于3秒行程25. 隧道內(nèi)路線縱斷面設(shè)計(jì)應(yīng)注意的問(wèn)題：1）在需設(shè)機(jī)械通風(fēng)的隧道內(nèi)，縱坡宜緩一些，以提高汽車(chē)行駛速度，有利運(yùn)營(yíng)通風(fēng)；2）有條件時(shí)宜將隧道內(nèi)縱坡的上坡方向與常年方向一致，

21、以利通風(fēng)；3）縱坡受限路段，連續(xù)上坡的長(zhǎng)隧道，宜將縱坡設(shè)計(jì)成先緩后陡的折線縱坡，以提高車(chē)輛過(guò)洞速度，加大隧道內(nèi)通行能力。改善隧道內(nèi)通風(fēng)條件26. 平面交叉對(duì)路線縱斷面的控制：公路與公路平面交叉，一般宜設(shè)在縱坡較小路段，緊接較小縱坡路段的縱坡應(yīng)不大于3%，山區(qū)工程艱巨地段應(yīng)不大于5%27. 視覺(jué)分析：從視覺(jué)心理出發(fā)，對(duì)道路的空間線形及其與周?chē)匀痪坝^和沿線建筑的協(xié)調(diào)等進(jìn)行研究分析，以保持視覺(jué)的連續(xù)性，使行車(chē)具有足夠的舒適感和安全感的綜合設(shè)計(jì)稱(chēng)為視覺(jué)分析。28. 視覺(jué)分析的意義：駕駛員的視覺(jué)判斷能力與車(chē)速密切相關(guān)，車(chē)速越高，其注視前方越遠(yuǎn)，而視角逐漸變小。研究表明：駕駛員的注意力集中和心理緊張程度

22、隨車(chē)速的增加而增加。注意力集中點(diǎn)和視野距離隨車(chē)速而增大，高速行駛時(shí)，駕駛員對(duì)前景細(xì)節(jié)的視覺(jué)開(kāi)始變得模糊不清。視角隨車(chē)速逐漸變窄，高速時(shí)駕駛員已不能顧及兩側(cè)景象了。由此可見(jiàn)，對(duì)于快速道路來(lái)說(shuō)，駕駛員的主要集中力是觀察視點(diǎn)較遠(yuǎn)路幅的線形狀況， 必須使駕駛員明白無(wú)誤地了解前方線形變化，盡量避免由于判斷錯(cuò)誤而導(dǎo)致駕駛失誤。29. ,出錯(cuò)的比例也顯著增多.30. 視覺(jué)分析方法：所謂線形狀況是指道路平面和縱面線形所組成的立體形狀，汽車(chē)快速行駛中給駕駛員提供的連續(xù)不斷的視覺(jué)印象。該視覺(jué)印象的優(yōu)劣，除依靠設(shè)計(jì)者對(duì)三維空間的想象判斷之外，比較好的方法是利用視覺(jué)印象隨時(shí)間變化的道路透視圖來(lái)評(píng)價(jià)。在設(shè)計(jì)中用透視圖檢

23、查出存在缺陷的路段可隨時(shí)修改，然后再繪制透視圖分析研究，因此，繪制透視圖是視覺(jué)分析的最好方法。31. 道路平、縱線形組合設(shè)計(jì)原則:1)在視覺(jué)上能自然地引導(dǎo)駕駛員的視線，并保持視覺(jué)的連續(xù)性:引導(dǎo)視線是指道路的立體線形、構(gòu)造物形式和色調(diào)與沿線自然景觀相協(xié)調(diào)，起到對(duì)駕駛員行車(chē)視線引導(dǎo)的作用。任何使駕駛員感到茫然、迷惑和判斷失誤的線形，必須盡力避免。在視覺(jué)上能自然引導(dǎo)視線，是衡量平、縱線形組合最基本問(wèn)題。2）保持線形技術(shù)指標(biāo)在視覺(jué)和心理上的大小均衡：均衡性影響線形的平順性，且與工程費(fèi)用相關(guān)。對(duì)縱斷面線形反復(fù)起伏，在平面上采用高標(biāo)準(zhǔn)的線形是無(wú)益的，反之亦然。3）選擇組合得當(dāng)?shù)暮铣善露?，以利于路面排水和?/p>

24、車(chē)安全。4）注意與道路周?chē)h(huán)境的配合。良好的立體線形與道路周?chē)h(huán)境配合，可減輕駕駛員的疲勞和緊張程度，并可起到引導(dǎo)視線的作用。因地形條件、工程建設(shè)投資等影響，對(duì)設(shè)計(jì)速度較低的道路，當(dāng)立體線形難與道路周?chē)h(huán)境協(xié)調(diào)時(shí)，可采用植樹(shù)、設(shè)置路標(biāo)等方法改善。32. 平縱線形組合的形式：1）平面為直線，縱斷面是直坡線，構(gòu)成恒等坡度的直線；2）平面為直線，縱斷面是凹形豎曲線，構(gòu)成凹下去的直線；3）平面為直線，縱斷面為凸形豎曲線，構(gòu)成凸起的直線；4）平面為曲線，縱斷面是直線，構(gòu)成恒等坡度的平曲線；5）平面為曲線，縱斷面是凹形豎曲線，構(gòu)成凹下去的平曲線；6）平面為曲線，縱斷面是凸形豎曲線，構(gòu)成凸起的平曲線。(1)

25、型組合往往線形單調(diào)、枯燥，行車(chē)過(guò)程中視景缺乏變化，容易使駕駛員產(chǎn)生疲勞和頻繁超車(chē)。設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)采用畫(huà)車(chē)道線、設(shè)標(biāo)志、綠化，并與路側(cè)設(shè)施配合等方法來(lái)調(diào)節(jié)單調(diào)的視覺(jué)，增進(jìn)視線誘導(dǎo)。(2)型組合具有較好的視距條件，能給駕駛員以動(dòng)的視覺(jué)效果，行車(chē)條件較好。設(shè)計(jì)時(shí)要注意避免采用較短的凹形豎曲線，尤其在兩個(gè)凹形豎曲線間注意不要插入短的直坡段；在長(zhǎng)直線末端不宜插入小半徑的凹形豎曲線。(3)型組合視距條件差，線形單調(diào)，應(yīng)注意避免，無(wú)法避免時(shí)應(yīng)采用較大的豎曲線半徑；若長(zhǎng)直線上反復(fù)凸凹時(shí)，應(yīng)注意克服“駝峰”、“暗凹”和“浪形”等不良視覺(jué)現(xiàn)象出現(xiàn)。(4)型組合一般說(shuō)來(lái)只要平曲線半徑選擇適當(dāng)，縱坡不太陡，即可獲得較好的視

26、覺(jué)和心理感受，設(shè)計(jì)時(shí)須注意檢查合成坡度是否超限。(5)、(6)型組合設(shè)計(jì)是一種常見(jiàn)的又比較復(fù)雜的組合形式。如果平、縱面線形幾何要素的大小適宜，位置適當(dāng)，均衡協(xié)調(diào)，可以獲得視覺(jué)舒順、視線誘導(dǎo)良好的立體線形。相反，則會(huì)出現(xiàn)一些不良的后果，設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)引起特別重視。33. 平縱線形組合設(shè)計(jì)：是指在滿(mǎn)足汽車(chē)運(yùn)動(dòng)學(xué)和力學(xué)要求前提下，研究如何滿(mǎn)足視覺(jué)和心理方面的連續(xù)、舒適，與周?chē)h(huán)境相協(xié)調(diào)，并有良好的排水條件。盡管平、縱線形均按前述標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了設(shè)計(jì)，但平、縱線形組合不良，會(huì)形成視覺(jué)不連續(xù)的立體線形，導(dǎo)致行車(chē)危險(xiǎn)34. 平、縱線形組合設(shè)計(jì)的總要求：對(duì)于設(shè)計(jì)速度60km/h的道路，必須注意平、縱的合理組合，盡量做到

27、線形連續(xù)、指標(biāo)均衡、視覺(jué)良好、景觀協(xié)調(diào)、安全舒適。設(shè)計(jì)速度愈高，線形設(shè)計(jì)可考慮的因素愈應(yīng)周全。對(duì)于設(shè)計(jì)速度40km/h的道路，首先應(yīng)在保證行車(chē)安全的前提下，正確地運(yùn)用線形要素指標(biāo)，在條件允許的情況下力求做到各種線形要素的合理組合，并盡量避免和減輕不利的組合。35. 平、縱線形組合的基本要求：（1）直線與直坡線、直線與凹形豎曲線、直線與凸形豎曲線、平曲線與直坡線是常用的組合形式：這些形式都包含有直線或直坡線，是設(shè)計(jì)中經(jīng)常采用的平、縱組合。只要圓曲線半徑或豎曲線半徑能達(dá)到一般值以上，便能獲得視覺(jué)良好、行車(chē)順適的效果。路側(cè)適當(dāng)植樹(shù)，能增強(qiáng)引導(dǎo)視線的作用；2）平曲線與豎曲線宜相互重合，且平曲線應(yīng)稍長(zhǎng)于

28、豎曲線。這種組合是平曲線與豎曲線對(duì)應(yīng)設(shè)置，且能做到平包豎。其立體線形能起到引導(dǎo)視線的作用，可得到平順而流暢的效果。一般應(yīng)使平、豎半徑都大一些為宜，特別是凹型豎曲線處車(chē)速較高，二者半徑更應(yīng)大一些；豎曲線的起、終點(diǎn)宜分別設(shè)在平曲線的兩個(gè)緩和曲線內(nèi)，其中任一點(diǎn)都不要設(shè)在緩和曲線以外的直線上或圓曲線內(nèi)。若平、豎曲線半徑都很大且坡差較小時(shí)，則平、豎位置可不受上述限制；若做不到平、豎曲線較好的組合，可將二者拉開(kāi)適當(dāng)距離，使平曲線位于直坡段或豎曲線位于直線上；3）要保持平曲線與豎曲線大小的均衡。保持平曲線、豎曲線的半徑和長(zhǎng)度均衡，能在視覺(jué)上獲得協(xié)調(diào)、舒順的感覺(jué)。豎曲線半徑約為平曲線半徑的1020倍，可獲得視

29、覺(jué)上的均衡4）要選擇適當(dāng)?shù)暮铣善露?。合成坡度過(guò)大對(duì)行車(chē)不利，特別是在冬季結(jié)冰期更危險(xiǎn)，合成坡度過(guò)小對(duì)排水不利也影響行車(chē)，車(chē)輛行駛時(shí)有濺水干擾。雖然標(biāo)準(zhǔn)對(duì)合成坡度的最大允許值作了規(guī)定，但在進(jìn)行平、縱面線形組合時(shí)，如條件可能，最好使合成坡度小于8%，最小合成坡度不應(yīng)小于0.5%。36. 平、縱線形設(shè)計(jì)中應(yīng)注意避免的組合：平、豎曲線重合是一種理想的組合，但因地形等條件限制，這種組合常不能做到。如平曲線的曲中點(diǎn)與豎曲線的頂（底）點(diǎn)位置錯(cuò)開(kāi)不超過(guò)平曲線長(zhǎng)度的1/4時(shí)，仍可獲得比較滿(mǎn)意的外觀；若錯(cuò)位過(guò)大或大小不均衡，將會(huì)出現(xiàn)視覺(jué)效果很差的線形（1）避免豎曲線的頂、底部插入小半徑的平曲線。凸形豎曲線的頂部有

30、小半徑的平曲線，不能引導(dǎo)視線且急轉(zhuǎn)彎行車(chē)不安全。在凹形豎曲線的底部有小半徑的平曲線，便會(huì)出現(xiàn)汽車(chē)加速中急轉(zhuǎn)彎，可能發(fā)生危險(xiǎn)。（2）避免將小半徑的平曲線起、訖點(diǎn)設(shè)在或接近豎曲線的頂部或底部。若將凸形豎曲線的頂部設(shè)在小半徑平曲線的起點(diǎn)，產(chǎn)生不連續(xù)的線形，失去了視線引導(dǎo)作用，駕駛員須接近坡頂才發(fā)現(xiàn)平曲線，導(dǎo)致不必要的減速或交通事故 。而將凹形豎曲線的底部設(shè)在小半徑平平曲線的起點(diǎn)，除了視覺(jué)上扭曲外，產(chǎn)生下坡盡頭接急彎的不安全組合。3）避免使豎曲線頂、底部與反向平曲線的拐點(diǎn)重合：此類(lèi)組合都存在不同程度的扭曲外觀；前者不能正確引導(dǎo)視線，會(huì)使駕駛員操作失誤；后者路面排水不暢，積水影響行車(chē)安全。4）避免出現(xiàn)駝

31、峰、暗凹、跳躍、斷背、折曲等使駕駛員視線中斷的線形：在一個(gè)平曲線或一段長(zhǎng)直線內(nèi)包含幾個(gè)豎曲線，特別是小半徑豎曲線，易出現(xiàn)駝峰、暗凹、跳躍等線形，使前方失去連續(xù)性。5）避免在長(zhǎng)直線上設(shè)置陡坡或曲線長(zhǎng)度短、半徑小的豎曲線。長(zhǎng)直線與陡坡組合易超速行駛，危及行車(chē)安全；長(zhǎng)直線與凸形豎曲線組合，視線引導(dǎo)差，行車(chē)茫然；長(zhǎng)直線與凹形豎曲線組合，使駕駛員產(chǎn)生坡底狹窄的視覺(jué)，心理緊張，行車(chē)不安全；6）避免小半徑的豎曲線與緩和曲線重合：對(duì)凸形豎曲線誘導(dǎo)性差，事故率較高；對(duì)凹形豎曲線路面排水不良，影響行車(chē)安全；37. 道路線形與景觀的協(xié)調(diào)與配合：平、縱線形組合必須是在充分與道路所經(jīng)地區(qū)的景觀相配合的基礎(chǔ)上進(jìn)行。否則，

32、即使線形組合符合有關(guān)規(guī)定也不一定是良好設(shè)計(jì)。對(duì)于駕駛員來(lái)說(shuō)，只有看上去具有優(yōu)美的線形和景觀，才能稱(chēng)為舒適和安全的道路。對(duì)設(shè)計(jì)速度高的道路，平、縱線形組合設(shè)計(jì)與周?chē)坝^配合尤為重要。38. 道路線形應(yīng)保證在使用年限內(nèi)行車(chē)安全、快速、經(jīng)濟(jì)、舒適，要求線形具有良好的設(shè)計(jì)質(zhì)量。線形設(shè)計(jì)的質(zhì)量可用道路透視圖、沿線運(yùn)行速度、油耗量、事故率等進(jìn)行檢驗(yàn)和評(píng)價(jià)39. 道路透視圖：是根據(jù)道路的基本設(shè)計(jì)資料，利用透視原理將道路以三維空間的方式展現(xiàn)，利用透視圖判斷路線的平縱線形組合是否連續(xù)、道路與周?chē)h(huán)境是否協(xié)調(diào)、立體線形對(duì)駕駛員視線的誘導(dǎo)是否良好，也可對(duì)視距進(jìn)行檢查。道路透視圖可通過(guò)道路三維建模軟件建立道路及周?chē)h(huán)

33、境的三維模型，生成動(dòng)態(tài)或靜態(tài)全景透視圖或制作全線三維動(dòng)畫(huà)，供設(shè)計(jì)者評(píng)價(jià)道路線形設(shè)計(jì)的質(zhì)量40. 沿線耗油量：主要與汽車(chē)本身的結(jié)構(gòu)及汽車(chē)的使用特性（如行駛速度、擋位、道路阻力）有關(guān)。從道路的角度，影響燃油消耗量的因素主要是道路使用特性。計(jì)算出沿線各路段每百公里耗油量，并繪制成沿線耗油量變化曲線，用以分析道路線形設(shè)計(jì)的經(jīng)濟(jì)性41. 事故率預(yù)測(cè)模型：道路交通事故的發(fā)生主要與人、車(chē)、路和環(huán)境有關(guān)，就道路而言，又包括交通量、平面線形、縱斷面線形、橫斷面寬度、視距、交叉口狀況、路面類(lèi)型、路側(cè)安全距離等因素。通過(guò)對(duì)大量事故資料的統(tǒng)計(jì)分析，可以得到道路的各種條件與事故率之間回歸模型，這些回歸模型可以用來(lái)分析道

34、路線形與事故率之間的關(guān)系，對(duì)線形設(shè)計(jì)的質(zhì)量進(jìn)行分析42. 可能速度：是指在良好的氣候條件和交通條件下，汽車(chē)行駛只受道路本身幾何條件影響，技術(shù)熟練的駕駛員駕駛汽車(chē)沿某條道路行駛時(shí)可能達(dá)到的速度43. 可能速度預(yù)測(cè)模型：是根據(jù)汽車(chē)的動(dòng)力性和平、豎曲線的允許速度，在初定路線平、縱面各技術(shù)指標(biāo)基礎(chǔ)上建立的。模型假設(shè)道路的橫向加速度、軸向加速度及豎向加速度是是連續(xù)的，分別建立橫向允許速度、軸向允許速度和豎向允許速度計(jì)算模型，并取三種速度中最小值作為可能速度預(yù)測(cè)值。44. 應(yīng)用可能速度對(duì)線形進(jìn)行檢驗(yàn)的方法是根據(jù)路線的平、縱面設(shè)計(jì)參數(shù)，采用可能速度預(yù)測(cè)模型計(jì)算沿線的可能速度，并繪制可能速度圖。根據(jù)可能速度變

35、化應(yīng)連續(xù)、均衡、協(xié)調(diào)的原則對(duì)路線的線形進(jìn)行檢查評(píng)價(jià)?？赡芩俣纫彩谴_定其他技術(shù)指標(biāo)和布設(shè)沿線設(shè)施的依據(jù)45. 可能速度法采用可能速度差作為評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，采用速差量評(píng)價(jià)各級(jí)道路線形的連續(xù)性。設(shè)計(jì)速度為80/以上速差量應(yīng)不超過(guò)20/，60時(shí)不超過(guò)18，40時(shí)不超過(guò)15，30和20時(shí)不超過(guò)12/46. 運(yùn)行速度：主要用來(lái)評(píng)價(jià)道路線形設(shè)計(jì)的連續(xù)性，采用相鄰單元路段間運(yùn)行速度的變化值進(jìn)行評(píng)價(jià)47. 線形設(shè)計(jì)連續(xù)性是指道路設(shè)計(jì)中的幾何要素與駕駛員的期望速度相適應(yīng)的特性。連續(xù)的道路線形可以保證汽車(chē)行駛的安全，用來(lái)評(píng)價(jià)線形設(shè)計(jì)的安全性。48. 期望速度：是指特定的道路幾何要素所對(duì)應(yīng)的運(yùn)行速度，該速度以設(shè)計(jì)速度為中心

36、上下變化，形成沿線運(yùn)行速度分布曲線，反映了道路幾何要素的變化情況。49. 運(yùn)行速度的意義：當(dāng)駕駛員以期望速度行駛時(shí)，有充足的反應(yīng)時(shí)間，其判斷失誤較少，但是，當(dāng)路線幾何要素與駕駛員的期望不一致時(shí)，駕駛員仍習(xí)慣性地按所期望的速度行駛，當(dāng)在這種路段上出現(xiàn)意外情況，如線形要素指標(biāo)變小，駕駛員反應(yīng)時(shí)間不足，不能從容采取措施，發(fā)生事故的幾率增大。線形設(shè)計(jì)要素與車(chē)輛行駛速度密切相關(guān)，線形要素的任何突變，都將出現(xiàn)不連續(xù)的運(yùn)行速度，造成駕駛員的不適應(yīng)和操作匆忙，并使該位置發(fā)生的交通事故具有聚集性。因此，連續(xù)的運(yùn)行速度是路線設(shè)計(jì)連續(xù)性的最終表現(xiàn)，以相鄰路段運(yùn)行速度的變化值作為評(píng)價(jià)道路路線設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)50. 連續(xù)性設(shè)

37、計(jì)的要求：1）視覺(jué)上的連續(xù)性：由平、縱組合的線形應(yīng)能自然地引導(dǎo)駕駛員的視線，并保持視覺(jué)的連續(xù)性。任何使駕駛員感到茫然、迷惑或判斷失誤的線形，必須盡力避免，可通過(guò)道路透視圖檢查，修改平、縱線形組合2）行駛速度的連續(xù)性：由平面相鄰線形要素、縱斷面相鄰線形要素以及平縱組合相鄰線形要素構(gòu)成的道路空間線形，必須使汽車(chē)行駛速度不主生突變和相差過(guò)大，應(yīng)使行駛速度平緩、連續(xù)、均衡地變化，保證汽車(chē)行駛的平順性、連續(xù)性和安全性，可通過(guò)道路運(yùn)行速度圖檢查，修改平、縱線形要素3）加速度的連續(xù)性：由平面線形產(chǎn)生的橫向加速度不能過(guò)大和過(guò)快，以免影響汽車(chē)行駛的舒適性和安全性，可通過(guò)加速度圖檢查，修改平面線形要素51. 確定

38、運(yùn)行速度的方法：路段實(shí)測(cè)回歸法（該法通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)多條路段某車(chē)型的實(shí)際行駛速度，經(jīng)回歸分析建立道路幾何要素與運(yùn)行速度關(guān)系模型，對(duì)其進(jìn)行相關(guān)性分析和驗(yàn)證，根據(jù)模型預(yù)測(cè)各種線形要素和組合線形所對(duì)應(yīng)的運(yùn)行速度）和理論預(yù)測(cè)法（根據(jù)汽車(chē)動(dòng)力性能的加、減速行程計(jì)算基于縱斷面線形的行駛速度，根據(jù)圓曲線半徑計(jì)算公式反算彎道上允許行駛速度。將縱斷面和平面分別預(yù)測(cè)的速度比較后取小值，作為平、縱線形組合的運(yùn)行速度），我國(guó)采用的是路段實(shí)測(cè)回歸模型來(lái)預(yù)測(cè)運(yùn)行速度52. 基于運(yùn)行速度的線形設(shè)計(jì)連續(xù)性評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)：采用相鄰路段運(yùn)行速度的差值85來(lái)檢查線形設(shè)計(jì)的連續(xù)性。相鄰路段是指平、縱、橫斷面指標(biāo)或設(shè)計(jì)速度不同的相接路段，一般是

39、指平曲線的起點(diǎn)、曲中點(diǎn)、終點(diǎn)，縱斷面變坡點(diǎn)及橫斷面寬度變化的前后路段。規(guī)定：差值小于10/，連續(xù)性好；在1020/之間連續(xù)性較好，條件允許時(shí)宜適當(dāng)高速相鄰路段的線形指標(biāo)，使運(yùn)行速度的差值小于10/；大于20/時(shí)連續(xù)性差，相鄰路段需要調(diào)整平縱面設(shè)計(jì)。同時(shí)規(guī)定，當(dāng)同一路段的運(yùn)行速度與設(shè)計(jì)速度的差值大于20/時(shí)，應(yīng)對(duì)該路段的相關(guān)技術(shù)指標(biāo)進(jìn)行安全驗(yàn)算53. 用運(yùn)行速度評(píng)價(jià)道路線形的方法：（一）劃分分析路段：根據(jù)圓曲線半徑和縱坡的大小將整條路線按平直路段、縱坡段、小半徑平曲線段和彎坡組合段四種分析單元進(jìn)行劃分。1）平直路段：指平面線形為直線或半徑1000米的平曲線且縱坡<3%，或縱坡>3%但

40、坡長(zhǎng)300米的路段2）縱坡段：指平面線形為直線或半徑1000米的平曲線，汪縱坡3%，坡長(zhǎng)>300米的路段;3)小半徑平曲線段:指平面線形為半徑<1000米的平曲線,且縱坡<2%的路段;4)彎坡組合路段:指平面線形為半徑<1000米的平曲線,且縱坡2%的路段.當(dāng)直線段位于兩小半徑平曲線之間,且長(zhǎng)度小于臨界值200米時(shí),則該直線視為短直線,車(chē)輛在此路段上的運(yùn)行速度保持不變.(二)運(yùn)行速度85的測(cè)算:任選一個(gè)方向進(jìn)行運(yùn)行速度85測(cè)算，確定與設(shè)計(jì)路段銜接的相鄰路段速度，作為本路段的初始運(yùn)行速度V0，根據(jù)所劃分的路段類(lèi)型，按平直路段、縱坡段、小半徑平曲線段和彎坡組合路段等分別進(jìn)行

41、運(yùn)行速度的測(cè)算（三）線形設(shè)計(jì)的評(píng)價(jià)：包括運(yùn)行速度協(xié)調(diào)性評(píng)價(jià)和設(shè)計(jì)速度與運(yùn)行速度協(xié)調(diào)性評(píng)價(jià)兩方面54. 運(yùn)行速度協(xié)調(diào)性評(píng)價(jià)：1）評(píng)價(jià)方法：根據(jù)運(yùn)行速度預(yù)測(cè)方法對(duì)各相鄰路段的線形特征點(diǎn)（直線起、終點(diǎn)，平曲線起、終點(diǎn)及曲中點(diǎn)，豎曲線變坡點(diǎn)等）進(jìn)行雙向運(yùn)行速度預(yù)測(cè)，并計(jì)算相鄰路段運(yùn)行速度的差值.按評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)運(yùn)行速度差值85進(jìn)行檢查,若速度差超過(guò)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定值,應(yīng)調(diào)整相鄰路段的平、縱面設(shè)計(jì)，調(diào)整的目的是使相鄰路段的速度差值滿(mǎn)足標(biāo)準(zhǔn)值2）調(diào)整方法：對(duì)速差處速度高的路段，通過(guò)減小圓曲線半徑、增大縱坡進(jìn)行調(diào)整，使運(yùn)行速度降低，減小85；對(duì)速差處速度低的路段，可增大圓曲線半徑、減小縱坡，使運(yùn)行速度增大，減小85；若

42、因地形或線形條件限制，不能調(diào)整或經(jīng)調(diào)整速差仍較大時(shí)，應(yīng)采取限速等措施，使運(yùn)行速度差值85減小55. 設(shè)計(jì)速度與運(yùn)行速度協(xié)調(diào)性評(píng)價(jià)：是對(duì)同一路段的運(yùn)行速度與設(shè)計(jì)速度的差值進(jìn)行評(píng)價(jià)。同一路段是指設(shè)計(jì)速度、平縱面技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及橫斷面相同的路段。當(dāng)同一路段運(yùn)行速度與設(shè)計(jì)速度的差值大于20/時(shí)，應(yīng)對(duì)該路段的設(shè)計(jì)指標(biāo)進(jìn)行安全性檢驗(yàn)和調(diào)整。運(yùn)行速度與設(shè)計(jì)速度之差是指該路段運(yùn)行速度高于設(shè)計(jì)速度的差值，而平、縱線形要素是按設(shè)計(jì)速度設(shè)計(jì)的，因此應(yīng)按運(yùn)行速度檢驗(yàn)和調(diào)整，否則行車(chē)不安全；而運(yùn)行速度低于設(shè)計(jì)速度時(shí)，只要運(yùn)行速度連續(xù)，行車(chē)是安全的，不必調(diào)整。設(shè)計(jì)指標(biāo)包括圓曲線、緩和曲線、最小直線長(zhǎng)度、縱斷面和視距56. 基于運(yùn)行速度的線形設(shè)計(jì)步驟：1）初始設(shè)計(jì)：根據(jù)可行性研究確定的道路設(shè)計(jì)速度標(biāo)準(zhǔn)，采用設(shè)計(jì)速度方法進(jìn)行道路線形初始設(shè)計(jì)，繪制平面圖和縱斷面圖；2）檢驗(yàn)和修正：全線運(yùn)行速度測(cè)算，檢查運(yùn)行速