散貨船國際安全措施

1、 散貨船國際安全措施本文簡要分析了九十年月以來散貨船海損事故及緣由，回顧了幾年來IMO和IACS尋求散貨船平安措施的歷程和合作，并提出還需解決的遺留問題及有關建議。 一、現有散貨船的海損事故及緣由分析 散貨船的設計與建筑，始于60年月末。因其運輸力量強、經濟性能好等優(yōu)點于七八十年月得到迅猛進展。目前，散貨船所擔當的海上貨物運輸量是世界商船運輸總量的30%。其中入國際船級社協會（IACS）成員級的散貨船近4，600余艘，占全球散貨船總量的95%以上，因此，無論是從船隊規(guī)模、還是從運輸力量方面來說，均算得上世界上最大的一支船隊。 然而散貨船的事故始終伴隨著船隊的進展。尤其在進入九十年月之際，散貨船

2、事故呈快速上升之勢。IACS于1996年對此作了統(tǒng)計。在1980年至1995年11月間有148艘2萬載重噸以上的散貨船發(fā)生了嚴峻的海損事故，其中，72艘沉沒，導致916人喪生。就其承載力量而言，載重量在2萬至8萬噸之間者居多，對應的船長為150米及以上，船齡段主要為10年以上，尤以1525年者居多。自然災難造成的事故所占比例為30%，人為因素則高達70%。表1統(tǒng)計結果表明90至91年為第一個事故高峰期，94年為其次個事故高峰期。 分析事故緣由，大多數是在惡劣的氣候條件下裝重貨或隔艙裝載時發(fā)生，且均與船體結構損壞和第一貨艙進水有關。結構損壞則為更直接的因素。舷側結構因嚴峻腐蝕 、疲憊裂紋的產生和

3、擴展，在外部因素作用下受損而進水，或艙口蓋因變形過大而失去風雨密或因腐蝕嚴峻而在惡劣的氣候條件下無法承受過高的甲板上浪導致進水，這就是所謂的第一道結構防線的破壞。在破損進水狀態(tài)下，船體梁的彎距和剪力大幅增加，穩(wěn)性降低，最終導致沉沒；有的船舶是貨艙進水后，同樣由于腐蝕和裂紋（也不排解設計因素）而使雙層底或艙壁失效，從而導致相鄰艙進水而沉沒，這就是所謂的其次道結構防線的破壞。 因此海事界普遍認為，失事的散貨船多為船齡15年及以上船長150米及以上裝載重貨的單舷側散貨船；失事的主要緣由是人為因素、船齡因素、裝載重貨、隔艙裝載和結構失效。而其中更為主要的緣由則是人為因素。 鑒于世界散貨船隊船齡結構偏于

4、老化，散貨船面臨的形勢是非常嚴峻的。1988年平均船齡為10年，而到1996年底為15年。表2表示出大于20，000載重噸散貨船的船齡分布數量，從中可以看出世界散貨船隊以20，00054，9999DWT的船只（即輕巧型）為主體，占70%。表3表示出全部散貨船的船齡分布比率（括號內數據為CCS級船狀況），從中不難看出船齡在10年以上者約占散貨船總量的74%，CCS級船隊也不容樂觀。 表1 IACS事故統(tǒng)計表 年份 事故數及比例 人員喪生數及比例 船只沉沒數及比例 1980 11 7.43% 160 17.47% 9 12.50% 1981 5 3.38% 94 10.26% 5 6.94% 1982 4 2.70% 26 2.84% 1 1.39% 1983 4 2