吉林大學(xué)歷年汽車?yán)碚撜骖}分類整理

1、一、 概念解釋（選其中8題，計(jì)2 0分）1汽車使用性能2滾動阻力系數(shù)3驅(qū)動力與（車輪）制動力4汽車驅(qū)動與附著條件5汽車動力性及評價(jià)指標(biāo)6附著橢圓7臨界車速8滑移（動）率9同步附著系數(shù)10制動距離11汽車動力因數(shù)12汽車通過性幾何參數(shù)13汽車（轉(zhuǎn)向特性）的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)14汽車前或后輪（總）側(cè)偏角二、 寫岀表達(dá)式、畫圖、計(jì)算，并簡單說明（選擇其中4道題，計(jì)2 0分）1寫岀帶結(jié)構(gòu)和使用參數(shù)的汽車功率平衡方程式（注意符號及說明）。2寫出按傳動比按等比級數(shù)分配的n檔變速器第m檔傳動比表達(dá)式（注意符號及說明）3畫圖并敘述地面制動力、制動器制動力、附著力三者之間的關(guān)系。4簡述利用圖解計(jì)算等速燃料消耗量的步驟。5

2、寫岀汽車的后備功率方程式，分析后備功率對汽車動力性和燃料經(jīng)濟(jì)性的影響。6可以用不同的方法繪制 I曲線，寫岀這些方法所涉及的力學(xué)方程或方程組。三、敘述題（選擇其中4道題，計(jì)20分）1從已有的制動側(cè)滑受力分析和試驗(yàn)，可得岀哪些結(jié)論？2寫岀圖解法計(jì)算汽車動力因數(shù)的步驟，并說明其在汽車動力性計(jì)算中的應(yīng)用。3寫出圖解法計(jì)算汽車加速性能的步驟（最好列表說明）。4寫岀制作汽車的驅(qū)動力圖的步驟（最好列表說明）。5選擇汽車發(fā)動機(jī)功率的基本原則。6畫出制動時(shí)車輪的受力簡圖并定義符號。7分析汽車緊急制動過程中減速度（或制動力）的變化規(guī)律。8在側(cè)向力的作用下，剛性輪和彈性輪胎行駛方向的變化規(guī)律（假設(shè)駕駛員不對汽車的行

3、駛 方向進(jìn)行干預(yù)）。四、分析題（選擇其中4道題，計(jì)20分）1確定傳動系最小傳動比的基本原則。2已知某汽車 機(jī)=0.4，請利用I、B、f、丫線，分析0.5,齊0.3以及0.7時(shí)汽車的制動過程。3汽車在水平道路上，輪距為B,重心高度為，以半徑為R做等速圓周運(yùn)動，汽車不發(fā)生側(cè)翻的極限車速是多少？該車不發(fā)生側(cè)滑的極限車速又是多少，并導(dǎo)出汽車在該路段的極限車速？4在劃有中心線的雙向雙車道的本行車道上，汽車以55的初速度實(shí)施緊急制動，僅汽車左側(cè)前后輪胎在路面留下制動拖痕，但是，汽車的行駛方向幾乎沒有發(fā)生變化，請產(chǎn)生分析該現(xiàn)象的各種原因（提示：考慮道路橫斷面形狀和車輪制動力大?。?。5請分析制動力系數(shù)、峰值附

4、著系數(shù)、滑動附著系數(shù)與滑動率的關(guān)系。6某汽車（未裝）在實(shí)施緊急制動后，左后輪留下間斷的制動拖痕，而右后輪則留下均勻連續(xù) 的制動拖痕，請分析該現(xiàn)象。S7從制動距離計(jì)算式36(2225.92jmax可以得岀那些結(jié)論。UaO五、計(jì)算題（選擇其中4道題，計(jì)20分）1某汽車的總質(zhì)量 46000.754m2,0.03 0.015,傳動系機(jī)械效率n 0.82專動系總傳動比| i0ig10 ,假想發(fā)動機(jī)輸岀轉(zhuǎn)矩為35000,車輪半徑r 0-360m，道路附著系數(shù)為0'4,求汽車全速從30加速至50所用的時(shí)間。2已知某汽車的總質(zhì)量46000.754m2,旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)9=0.03, 2容0.03，坡度

5、角a =5 ° 0.01車輪半徑rr =0.367m，傳動系機(jī)械效率n 0.85加速度0.25230,計(jì)算汽車克服各種阻力所需要的發(fā)動機(jī)輸出功率？3已知某車總質(zhì)量 80254m（軸距）,質(zhì)心離前軸的距離為2.5m,至后軸距離 1.5m,質(zhì)心高度1.15m,在縱坡度為3.5%的良好路面上等速下坡時(shí)，求軸荷再分配系數(shù)（注:再分配系數(shù)1122）。4已知某汽車發(fā)動機(jī)的外特性曲線回歸公式為19+0.4150*10 -62，傳動系機(jī)械效率 1區(qū)-4，車輪滾動半徑 0.367m,汽車總質(zhì)量4000，汽車整備質(zhì)量為1900，滾動阻力系數(shù)0.009+5.0 XI0-5,空氣阻力系數(shù) 泌風(fēng)面積二2.77

6、m2,主減速器速比i0=6.0,飛輪轉(zhuǎn)動慣量 0.2 m2, 前輪總轉(zhuǎn)動慣量1=1.8 m2,前輪總轉(zhuǎn)動慣量1=3.6 m2,發(fā)動機(jī)的最高轉(zhuǎn)速4100,最低轉(zhuǎn)速720,各檔速比為：檔位IV速比5.62.81.61.00.8計(jì)算汽車在 V檔、車速為70時(shí)汽車傳動系機(jī)械損失功率，并寫出不帶具體常數(shù)值的公式。5某汽車總重力201003.2m,靜態(tài)時(shí)前軸荷占55%，后軸荷占45%, k0,求特征車速，并分析 該車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性。6參考汽車?yán)碚搱D 5-23和圖5-24寫岀導(dǎo)岀二自由度汽車質(zhì)心沿軸速度分量的變化及加速 度分量的過程。試題答案一、概念解釋1汽車使用性能汽車應(yīng)該有高運(yùn)輸生產(chǎn)率、低運(yùn)輸成本、安全

7、可靠和舒適方便的工作條件。汽車為了適應(yīng)這 種工作條件，而發(fā)揮最大工作效益的能力叫做汽車的使用性能。汽車的主要使用性能通常有： 汽車動力性、汽車燃料經(jīng)濟(jì)性能、汽車制動性、汽車操縱穩(wěn)定性、汽車平順性和汽車通過性能。 返回一2滾動阻力系數(shù)滾動阻力系數(shù)可視為車輪在一定條件下滾動時(shí)所需的推力與車輪負(fù)荷之比，或單位汽車重力所需之推力。也就是說，滾動阻力等于汽車滾動阻力系數(shù)與車輪負(fù)荷的乘積，即TfFf fWFr 。其中：f是滾動阻力系數(shù)，f是滾動阻力， W是車輪負(fù)荷，r是車輪滾動半徑，Tf地面對車輪的滾動阻力偶矩。返回一3驅(qū)動力與（車輪）制動力汽車驅(qū)動力Ft是發(fā)動機(jī)曲軸輸出轉(zhuǎn)矩經(jīng)離合器、變速器（包括分動器）

8、、傳動軸、主減速器、差速器、半軸（及輪邊減速器）傳遞至車輪作用于路面的力F°，而由路面產(chǎn)生作用于車輪圓FF%三周上切向反作用力 Ft。習(xí)慣將Ft稱為汽車驅(qū)動力。如果忽略輪胎和地面的變形，則r，Tt Ttqigi。T。式中，Tt為傳輸至驅(qū)動輪圓周的轉(zhuǎn)矩；r為車輪半徑；Ttq為汽車發(fā)動機(jī)輸岀轉(zhuǎn)矩；ig為變速器傳動比；i0主減速器傳動比；T為汽車傳動系機(jī)械效率。制動力習(xí)慣上是指汽車制動時(shí)地面作用于車輪上的與汽車行駛方向相反的地面切向反作用力Ff = T / r卜b。制動器制動力 等于為了克服制動器摩擦力矩而在輪胎輪緣作用的力。式中：T是車輪制動器摩擦副的摩擦力矩。從力矩平衡可得地面制動力F

9、b為Fb= T /r F （地面制動力Fb是使汽車減速的外力。 它不但與制動器制動力 F有關(guān)，而且還受地面附著力 F的制約。返回一4汽車驅(qū)動與附著條件汽車動力性分析是從汽車最大發(fā)揮其驅(qū)動能力岀發(fā)，要求汽車有足夠的驅(qū)動力，以便汽車能夠充分地加速、爬坡和實(shí)現(xiàn)最高車速。實(shí)際上，輪胎傳遞的輪緣切向力受到接觸面的制約。當(dāng) 車輪驅(qū)動力 &超過某值（附著力 F）時(shí)，車輪就會滑轉(zhuǎn)。因此 ，汽車的驅(qū)動-附著條件，即汽 車行駛的約束條件（必要充分條件）為 Ff Fi Fw Ft F，其中附著力FFz，式中，F(xiàn)z接觸面對車輪的法向反作用力；為滑動附著系數(shù)。轎車發(fā)動機(jī)的后備功率較大。當(dāng)Ft F時(shí)，車輪將發(fā)生滑

10、轉(zhuǎn)現(xiàn)象。驅(qū)動輪發(fā)生滑轉(zhuǎn)時(shí)，車輪印跡將形成類似制動拖滑的連續(xù) 或間斷的黑色胎印。返回一5汽車動力性及評價(jià)指標(biāo)汽車動力性，是指在良好、平直的路面上行駛時(shí)，汽車由所受到的縱向外力決定的、所能達(dá) 到的平均行駛速度。汽車動力性的好壞通常以汽車加速性、最高車速及最大爬坡度等項(xiàng)目作為 評價(jià)指標(biāo)。動力性代表了汽車行駛可發(fā)揮的極限能力。返回一6附著橢圓汽車運(yùn)動時(shí)，在輪胎上常同時(shí)作用有側(cè)向力與切向力。一些試驗(yàn)結(jié)果曲線表明，一定側(cè)偏角 下，驅(qū)動力增加時(shí)，側(cè)偏力逐漸有所減小，這是由于輪胎側(cè)向彈性有所改變的關(guān)系。當(dāng)驅(qū)動力 相當(dāng)大時(shí)，側(cè)偏力顯著下降，因?yàn)榇藭r(shí)接近附著極限，切向力已耗去大部分附著力，而側(cè)向能 利用的附著力很

11、少。作用有制動力時(shí)，側(cè)偏力也有相似的變化。驅(qū)動力或制動力在不同側(cè)偏角條件下的曲線包絡(luò)線接近于橢圓，一般稱為附著橢圓。它確定了在一定附著條件下切向力與 側(cè)偏力合力的極限值。返回一7臨界車速rr當(dāng)穩(wěn)定性因素 K 0時(shí)，橫擺角速度增益K0比中性轉(zhuǎn)向時(shí)K0的大。隨著車速的rUUcr增加，s曲線向上彎曲。 K值越?。碖的絕對值越大），過度轉(zhuǎn)向量越大。當(dāng)車速為Ucr稱為臨界車速，是表征過度轉(zhuǎn)向量的一個參數(shù)。臨界車速越低，過度轉(zhuǎn)向量越大。過度轉(zhuǎn)向汽車達(dá)到臨界車速時(shí)將失去穩(wěn)定性。因?yàn)閞 /趨于無窮大時(shí)，只要極其微小的前輪轉(zhuǎn)角便會產(chǎn)生極大的橫擺角速度。這意味著汽車的轉(zhuǎn)向半徑R極小,汽車發(fā)生激轉(zhuǎn)而側(cè)滑或翻車。返

12、回一8滑移（動）率仔細(xì)觀察汽車的制動過程，就會發(fā)現(xiàn)輪胎胎面在地面上的印跡從滾動到抱死是一個逐漸變化 的過程。輪胎印跡的變化基本上可分為三個階段：第一階段，輪胎的印跡與輪胎的花紋基本一致，車輪近似為單純滾動狀態(tài)，車輪中心速度Uw與車輪角速度w存在關(guān)系式Uw r w ；在第二階段內(nèi)，花紋逐漸模糊，但是花紋仍可辨別。此時(shí)，輪胎除了滾動之外，胎面和地面之間的滑動成份逐漸增加，車輪處于邊滾邊滑的狀態(tài)。這時(shí)，車輪中心速度Uw與車輪角速度w的車輪被完全抱死而拖滑，輪胎在地面上形成粗黑的拖痕，此時(shí)w 0。隨著制動強(qiáng)度的增加,車輪的滾動成份逐漸減少，滑動成份越來越多。一般用滑動率S描述制動過程中輪胎滑動成份關(guān)系

13、為Uwr w，且隨著制動強(qiáng)度的增加滑移成份越來越大，即w ；在第三階段,u rs -w 100%的多少，即-w滑動率S的數(shù)值代表了車輪運(yùn)動成份所占的比例，滑動率越大，滑動成份越多。一般將地面制動力與地面法向反作用力Fz （平直道路為垂直載荷）之比成為制動力系數(shù)b。返回一9同步附著系數(shù)兩軸汽車的前、后制動器制動力的比值一般為固定的常數(shù)。通常用前制動器制動力對汽車總制動器制動力之比來表明分配比例，即制動器制動力分配系數(shù)它是前、后制動器制動力的tg實(shí)際分配線，簡稱為線。線通過坐標(biāo)原點(diǎn)，其斜率為1。具有固定的線與I線的交點(diǎn)處的附著系數(shù)°,被稱為同步附著系數(shù)，見下圖。它表示具有固定線的汽車只能

14、在一種路面上實(shí)現(xiàn)前、后輪同時(shí)抱死。同步附著系數(shù)是由汽車結(jié)構(gòu)參數(shù)決定的，它是反應(yīng)汽車制 動性能的一個參數(shù)。戸線檄（淪戰(zhàn)”I / /線（空轂卜同步附著系數(shù)說明，前后制動器制動力為固定 比值的汽車，只能在一種路面上，即在同步附 著系數(shù)的路面上才能保證前后輪同時(shí)抱死。返回一10制動距離制動距離S是指汽車以給定的初速-a0，從踩到制動踏板至汽車停住所行駛的距離。返回一11汽車動力因數(shù)由汽車行駛方程式可導(dǎo)岀cFtFwFi Ffm du(f i)- gduduDGGG dtdtg dt則D被定義為汽車動力因數(shù)。以D為縱坐標(biāo)，汽車車速Ua為橫坐標(biāo)繪制不同檔位的D Ua的關(guān)系曲線圖，即汽車動力特性圖。返回一12

15、汽車通過性幾何參數(shù)汽車通過性的幾何參數(shù)是與防止間隙失效有關(guān)的汽車本身的幾何參數(shù)。它們主要包括最小離 地間隙、接近角、離去角、縱向通過角等。另外，汽車的最小轉(zhuǎn)彎直徑和內(nèi)輪差、轉(zhuǎn)彎通道圓 及車輪半徑也是汽車通過性的重要輪廓參數(shù)。返回一13汽車（轉(zhuǎn)向特性）的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)在汽車等速直線行駛時(shí)，若急速轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤至某一轉(zhuǎn)角并維持此轉(zhuǎn)角不變時(shí)，即給汽車轉(zhuǎn)向盤一個角階躍輸入。一般汽車經(jīng)短暫時(shí)間后便進(jìn)入等速圓周行駛，這也是一種穩(wěn)態(tài)，稱為轉(zhuǎn)向 盤角階躍輸入下進(jìn)入的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)。汽車等速圓周行駛，即汽車轉(zhuǎn)向盤角階躍輸入下進(jìn)入的穩(wěn)態(tài) 響應(yīng)，在實(shí)際行駛中不常出現(xiàn)，但卻是表征汽車操縱穩(wěn)定性的一個重要的時(shí)域響應(yīng)，稱為汽車 穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向

16、特性。汽車穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性分為不足轉(zhuǎn)向、中性轉(zhuǎn)向和過度轉(zhuǎn)向三種類型。返回一14汽車前或后輪（總）側(cè)偏角汽車行駛過程中，因路面?zhèn)认騼A斜、側(cè)向風(fēng)或曲線行駛時(shí)離心力等的作用，車輪中心沿丫軸方向?qū)⒆饔糜袀?cè)向力 Fy，在地面上產(chǎn)生相應(yīng)的地面?zhèn)认蚍醋饔昧y， Fy也稱為側(cè)偏力。輪胎的側(cè)偏現(xiàn)象，是指當(dāng)車輪有側(cè)向彈性時(shí)，即使Fy沒有達(dá)到附著極限，車輪行駛方向也將偏離車輪平面的方向，即車輪行駛方向與車輪平面的夾角。返回一二、寫岀表達(dá)式、畫圖、計(jì)算，并簡單說明（選擇其中4道題，計(jì)2 0分）1寫岀帶結(jié)構(gòu)和使用參數(shù)的汽車功率平衡方程式（注意符號及說明）。1PePf R Pw Pjt31 GfuacosGua sinCd

17、 AUamUa du,一（）t 36003600761403600 dtTtq i g i o T ua 施 r式中：Ft_驅(qū)動力；Fj滾動阻力；Fw-空氣阻力；Fi_坡道阻力；Fj-加速阻力；Ttq_發(fā)動機(jī) 輸出轉(zhuǎn)矩；i0-主減速器傳動比；ik-變速器k檔傳動比； -傳動系機(jī)械效率；m-汽車總質(zhì)量;g -重力加速度；f -滾動阻力系數(shù);-坡度角；CD-空氣阻力系數(shù)； A-汽車迎風(fēng)面積;Uadu汽車車速；-旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)；dt -加速度2寫出n檔變速器m檔傳動比表達(dá)式（注意符號及說明）若 n 5,且 ig5 1,則 ig4 q,i g3 q2,ig2q3,ig1q4q 4 ig1ig4 %1

18、扁3 492 4 i由此可導(dǎo)出n擋變速器的各擋傳動比:ig2n叫14,對于第m擋，則igm返回二3畫圖并敘述地面制動力、制動器制動力、附著力三者之間的關(guān)系當(dāng)踏板力較小時(shí)，制動器間隙尚未消除,所以制動器制動力°,若忽略其它阻力， 地面制動力Fxb = °，當(dāng)FxbF （ F為地面附著力）時(shí), 當(dāng) Fxbmax F 時(shí) Fxb，且地面制動力F xb達(dá)到最大值Fxbmax ,即Fxbmax當(dāng)F F時(shí)，F(xiàn)xb F隨著F的增加，F(xiàn)xb不再增加。返回二FfFxbF4簡述利用圖解計(jì)算等速燃料消耗量的步驟。已知（口彗R, gei）,i 1,2,卩，以及汽車的有關(guān)結(jié)構(gòu)參數(shù)和道路條件（fr和i

19、）,求作岀Qsf（U a）等速油耗曲線。根據(jù)給定的各個轉(zhuǎn)速入和不同功率下的比油耗ge值,采用擬合的方法求得擬合公式gef（p2，ne）。1）由公式Ua0.377n£i ki o計(jì)算找岀Ua和ne對應(yīng)的點(diǎn)（ni, Ua1）,（門2 ,Ua2）,（nm ,uam）。2）分別求岀汽車在水平道路上克服滾動阻力和空氣阻力消耗功率Pr和PwpFwuaCd AUaw360021.15 3600P.Gfr cosr 36003600 r3）求岀發(fā)動機(jī)為克服此阻力消耗功率Fe。4）由ne和對應(yīng)的Fe,從ge f（F2，ne）計(jì)算ge。5）計(jì)算岀對應(yīng)的百公里油耗Qs為QSge1.02ua6）選取一系列轉(zhuǎn)

20、速厲，門2, 口3 , n4 ,nm,找岀對應(yīng)車速Ua1, Ua2 ,Ua3, Ua4 ,Uam。據(jù)此計(jì)算岀 QS1,QS2,QS3,QS4,QSm。把這些QS-Ua的點(diǎn)連成線，即為汽車在一定檔位下的等速油耗曲線，為計(jì)算方便，計(jì)算過程列于表3-7。等速油耗計(jì)算方法ne計(jì)算公式n?n3nmUarne0.377 e i ki°Ua1Ua2Ua3Ua4UamPrkWJmgfrUa3600Pr1Pr2Pr3R4PrmPw kwJC dAUr76140Pw1Pw2Pw3Pw4Rvm巳(Pw Pr)TPP2P3巳Pmge（）ge1ge2ge3ge4gemQSS100Pge1.02UaQs1QS2

21、Qs3Qs4Qsm返回二5寫岀汽車的后備功率方程式，分析后備功率對汽車動力性和燃料經(jīng)濟(jì)性的影響。利用功率平衡圖可求汽車良好平直路面上的最高車速Uamax，在該平衡點(diǎn)，發(fā)動機(jī)輸岀功率與常見阻力功率相等，發(fā)動機(jī)處于100%負(fù)荷率狀態(tài)。另外，通過功率平衡圖也可容易地分析在不同檔位和不同車速條件下汽車發(fā)動機(jī)功率的利用情況。PfPw汽車在良好平直的路面上以等速Ua3行駛，此時(shí)阻力功率為t，發(fā)動機(jī)功率克服常見阻力功率后的剩余功率Ps，該剩余功率R被稱為后備功率。如果駕駛員仍將加速踏板踩到最大行程，則后備功率就被用于加速或者克服坡道阻力。為了保持汽車以等速Ua3行駛，必需減少加速踏板行程，使得功率曲線為圖中

22、虛線，即在部分負(fù)荷下工作。另外，當(dāng)汽車速度為Ua1和Ua2時(shí)，使用不同檔位時(shí)，汽車后備功率也不同。汽車后備功率越大，汽車的動力性越好。利用后備功率也可確定汽車的爬坡度和加速度。功率平衡圖也可 用于分析汽車行駛時(shí)的發(fā)動機(jī)負(fù)荷率，有利于分析汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性。后備功率越小，汽車燃 料經(jīng)濟(jì)性就越好。通常后備功率約10%20 %時(shí)，汽車燃料經(jīng)濟(jì)性最好。但后備功率太小會造成發(fā)動機(jī)經(jīng)常在全負(fù)荷工況下工作，反而不利于提高汽車燃料經(jīng)濟(jì)性。返回二6可用不同的方法繪制 I曲線，寫岀這些方法所涉及的力學(xué)方程或方程組。如已知汽車軸距L、質(zhì)心高度g、總質(zhì)量m質(zhì)心的位置 L2 （質(zhì)心至后軸的距離）就可用前、后制動器制動力的

23、理想分配關(guān)系式I曲線。mgL2hg2F i繪制F 1 F 2mgF1Fz1L2hg根據(jù)方程組F 2FZ2L1g也可直接繪制1曲線。假設(shè)一組 值（ =0.1,0.2,0.3,1）.0,每個值代入方程組（4-30），就具有一個交點(diǎn)的兩條直線，變化值，取得一組交點(diǎn)，連接這些交點(diǎn)就制成I曲線。F xb2LhgrmgL2匚卜xb2% Fxb1mgL1xb1Lhg對利用f線組hghg和r線組Lhg于同一 值，f線和r線的交點(diǎn)既符合 Fxb1Fz1，也符合Fxb2 Fz2。取不同的 值,就可得到一組 f線和r線的交點(diǎn)，這些交點(diǎn)的連線就形成了I曲線。 返回二三、敘述題（選擇其中4道題，計(jì)20分）1從已有的制動

24、側(cè)滑受力分析和試驗(yàn)，可得岀哪些結(jié)論？在前輪無制動力、后輪有足夠的制動力的條件下，隨Ua的提高側(cè)滑趨勢增加；當(dāng)后輪無制動力、前輪有足夠的制動力時(shí)，即使速度較高，汽車基本保持直線行駛狀態(tài)；當(dāng)前、后輪都有 足夠的制動力，但先后次序和時(shí)間間隔不同時(shí)，車速較高，且前輪比后輪先抱死或后輪比前輪 先抱死，但是因時(shí)間間隔很短，則汽車基本保持直線行駛；若時(shí)間間隔較大，則后軸發(fā)生嚴(yán)重 的側(cè)滑；如果只有一個后輪抱死，后軸也不會發(fā)生側(cè)滑；起始車速和附著系數(shù)對制動方向穩(wěn)定 性也有很大影響。即制動時(shí)若后軸比前軸先抱死拖滑，且時(shí)間間隔超過一定值，就可能發(fā)生后 軸側(cè)滑。車速越高，附著系數(shù)越小，越容易發(fā)生側(cè)滑。若前、后軸同時(shí)抱

25、死，或者前軸先抱死 而后軸抱死或不抱死，則能防止汽車后軸側(cè)滑，但是汽車喪失轉(zhuǎn)向能力。返回三2寫岀圖解法計(jì)算汽車動力因數(shù)的步驟，并說明其在汽車動力性計(jì)算中的應(yīng)用。根據(jù)公式G，求出不同轉(zhuǎn)速和檔位對應(yīng)的車速，并根據(jù)傳動系效率、傳動系速比求出驅(qū)動力，根據(jù)車速求出空氣阻力，然后求出動力因素D，將不同檔位和車速下的D繪制在ua- D直角坐標(biāo)系中，并將滾動阻力系數(shù)也繪制到坐標(biāo)系中，就制成動力特性圖。利用動力特性圖就可求岀汽車的動力性評價(jià)指標(biāo)：最高車速、最大爬坡度（汽車最大爬坡度和直接檔最大爬坡度）和加速能力（加速時(shí)間或距離）。返回三3寫岀圖解法計(jì)算汽車加速性能的步驟（最好列表說明）。手工作圖計(jì)算汽車加速時(shí)間

26、的過程：列岀發(fā)動機(jī)外特性 Ttq 入數(shù)據(jù)表（或曲線轉(zhuǎn)化為數(shù)據(jù)表，或回歸公式）；根據(jù)給定的發(fā)動機(jī)外特性曲線（數(shù)據(jù)表或回歸公式），按式求出各檔在不同車速下的驅(qū)動力UaFt，并按式rneigi。603.6rne0.377-igi0計(jì)算對應(yīng)的車速Ua ；按式Ffmgf cos計(jì)算滾動阻力Ff，按式Fw12CDA2Ur計(jì)算對應(yīng)車速的空氣阻力duFt (FfFw)按式dt計(jì)算不同檔位和車速下的加速度以及加速度的倒數(shù)，畫岀X Ua曲線以及1/xUa曲線;t t按式uX計(jì)算步長Ua/3.6的加速時(shí)間 t，對t求和，則得到加速時(shí)間ds Udusudus同理，按式xxu uX ，計(jì)算步長2(UaUa)/3.6加速

27、距離 s，對s求和得到加速距離。一般在動力性計(jì)算時(shí)，特別是手工計(jì)算時(shí)，一般忽略原地起步的離合器滑磨時(shí)間，即假設(shè)最 初時(shí)刻汽車已經(jīng)具有起步到位的最低車速。換檔時(shí)刻則基于最大加速原則，如果相鄰檔位的加 速度（或加速度倒數(shù)）曲線相交，則在相交速度點(diǎn)換檔；如果不相交，則在最大轉(zhuǎn)速點(diǎn)對應(yīng)的 車速換檔。 返回三4寫出制作汽車的驅(qū)動力圖的步驟（最好列表說明）。 列岀發(fā)動機(jī)外特性 Ttq 入數(shù)據(jù)表（或曲線轉(zhuǎn)化為數(shù)據(jù)表，或回歸公式）；Tt _ Ttqlglo TFt =根據(jù)給定的發(fā)動機(jī)外特性曲線（數(shù)據(jù)表或回歸公式），按式rr 求岀各檔在不同車速下的驅(qū)動力Ft，并按式Uarnelglo260 3.6rne0.37

28、7 elglo計(jì)算對應(yīng)的車速Ua按式Ffmgf cos計(jì)算滾動阻力Ff，按式FwCD A U；計(jì)算對應(yīng)車速的空氣阻力Ff Fw ；將 Ft、Ff平衡圖。返回三Fw繪制在Ua - Ft直角坐標(biāo)系中就形成了驅(qū)動力圖或驅(qū)動力-行駛阻力5選擇汽車發(fā)動機(jī)功率的基本原則根據(jù)最大車速選擇，即Pe1 (mgf T (3600ua maxCd A761403ua max），若給定m、CD、A、f、T，則可求出功率Pe汽車比功率（單位汽車質(zhì)量具有的功率）汽車比功率二1000P1mfgUamax3.6 tCD A76.14m t3Uamax若已知f、T、CD及Uamax大致差不多，？ Uamax COnst，但是，

29、A/m變化較大。 3.6 T返回三6畫出制動時(shí)車輪的受力簡圖并定義符號Fz地面法向反作用力,W重力；制動器制動力矩，車輪角速度，F(xiàn)p車橋傳遞的推力,制動器制動力,Fb地面制動力返回三7分析汽車緊急制動過程中減速度（或制動力）的變化規(guī)律。把腳從加速踏1+ 2時(shí)間內(nèi),在持續(xù)制動時(shí)間3內(nèi)，假定制動踏板力及制動力為常數(shù)，則減速度也不變返回三駕駛員反應(yīng)時(shí)間1，包括駕駛員發(fā)現(xiàn)、識別障礙并做出決定的反應(yīng)時(shí)間板換到制動踏板上的時(shí)間1，以及消除制動踏板的間隙等所需要的時(shí)間制動力增長時(shí)間2，從岀現(xiàn)制動力（減速度）到上升至最大值所需要的時(shí)間。在汽車處于空擋狀態(tài)下， 如果忽略傳動系和地面滾動摩擦阻力的制動作用, 車速

30、將等于初速度 Uo（）不變。8在側(cè)向力的作用下，剛性輪和彈性輪胎行駛方向的變化規(guī)律（假設(shè)駕駛員不對汽車的行駛 方向進(jìn)行干預(yù)）。當(dāng)有Fy時(shí)，若車輪是剛性的，則可以發(fā)生兩種情況： 當(dāng)?shù)孛鎮(zhèn)认蚍醋饔昧y未超過車輪與地面間的附著極限時(shí)（FylFz），車輪與地面間沒有滑動，車輪仍沿其本身平面的方向行駛（。 當(dāng)?shù)孛鎮(zhèn)认蚍醋饔昧y達(dá)到車輪與地面間的附著極限時(shí)（FylFz），車輪發(fā)生側(cè)向滑動，若滑動速度為U,車輪便沿合成速度 U的方向行駛，偏離了車輪平面方向。當(dāng)車輪有側(cè)向彈性時(shí)，即使Fy沒有達(dá)到附著極限，車輪行駛方向也將偏離車輪平面的方向,岀現(xiàn)側(cè)偏現(xiàn)象。返回三四、分析題（選擇其中 4道題，計(jì)20分）1確定

31、傳動系最小傳動比的基本原則。假設(shè) i05 時(shí)，Uamax2Up2Uamax . ioUa5時(shí),Uamax3U p3 , Uamax3Ua max2其中Up3不可能達(dá)到！但后備功率小，動力性變差，燃油經(jīng)濟(jì)性變好I。5時(shí)，Uamax1Up1,Uamax1；后備功率大，動力性變好，燃油經(jīng)濟(jì)性變差。返回四2已知某汽車 枷=0.4，請利用I、B、f、丫線，分析0.5,布0.3以及0.7時(shí)汽車的制動 過程。0.3時(shí)，蹋下制動踏板，前后制動器制動力沿著增加，F(xiàn)xb1F 1Fxb2F 2、 ，即前后輪地面制動力與制動器制動力相等。當(dāng)與 0.3的f線相交時(shí)，符合前輪先抱死的條件，前后制動器制動力仍沿著增加，而F

32、xb1F 1 , Fxb2 F 2，即前后制動器制動力仍沿著 線增長，前輪地面制動力沿著0.3的f線增長。當(dāng)f與|相交時(shí),0.3的r線也與I線相交，符合前后輪均抱死的條件，汽車制動力為0.3gm。當(dāng)0.5時(shí)，蹋下制動踏板，前后制動器制動力沿著增加，F(xiàn)xb1F 1、Fxb2F 2，即前后輪地面制動力與制動器制動力相等。當(dāng)與 =0.5的r線相交時(shí)，符合后輪先抱死的條件，前后F = F F F制動器制動力仍沿著增加，而 xb1 1, xb2 2，即前、后制動器制動力仍沿著線增長，后輪地面制動力沿著0.5的r線增長。當(dāng)r與I相交時(shí)，0.5的f線也與I線相交，符合前后輪都抱死的條件， 汽車制動力為 0.

33、5gm。0.7的情況同 0.5的情形。返回四3汽車在水平道路上， 輪距為B,重心高度為，以半徑為R做等速圓周運(yùn)動，汽車不發(fā)生側(cè)翻的極 限車速是多少？該車不發(fā)生側(cè)滑的極限車速又是多少，并導(dǎo)出汽車在該路段的極限車速？Fz mg F | 丨 Fzi m gF。mU/3.62R不發(fā)生側(cè)滑的極限車速:Ua/3.62一362 R l gR不側(cè)翻的極限車速:Fzr mg2 2ua /3.6m Rhg2ua3.6 R gBm g a 2B 12hg返回四4在劃有中心線的雙向雙車道的本行車道上，汽車以55的初速度實(shí)施緊急制動，僅汽車左側(cè)前后輪胎在路面留下制動拖痕，但是，汽車的行駛方向幾乎沒有發(fā)生變化，請產(chǎn)生分析

34、該現(xiàn)象 的各種原因（提示：考慮道路橫斷面形狀和車輪制動力大?。?。汽車在制動過程中幾乎沒有發(fā)生側(cè)偏現(xiàn)象說明汽車左右車輪的制動力近似相等。岀現(xiàn)這種現(xiàn) 象的原因是因?yàn)榈缆穾в幸欢ǖ臋M向坡度（拱度），使得左側(cè)車輪首先達(dá)到附著極限，而右側(cè) 車輪地面法向力較大，地面制動力尚未達(dá)到附著極限，因此才會岀現(xiàn)左側(cè)有制動拖印，而右 側(cè)無拖印的現(xiàn)象。 返回四5請分析制動力系數(shù)、峰值附著系數(shù)、滑動附著系數(shù)與滑動率的關(guān)系。 當(dāng)車輪滑動率 S較小時(shí)，制動力系數(shù)b隨S近似成線形關(guān)系增加，制動力系數(shù)在20%附近時(shí)達(dá)到峰值附著系數(shù)P。 然后，隨著 S的增加， b逐漸下降。當(dāng)100 %，即汽車車輪完全抱死拖滑時(shí)，b達(dá)到滑動附著系數(shù)

35、 s,即b= s。（對于良好的瀝青或水泥混凝土道路s相對 b下降不多，而小附著系數(shù)路面如潮濕或冰雪路面，下降較大。）=0 而車輪側(cè)向力系數(shù)（側(cè)向附著系數(shù)）1則隨S增加而逐漸下降，當(dāng)100%時(shí)，1（即汽車完全喪失抵抗側(cè)向力的能力，汽車只要受到很小的側(cè)向力，就將發(fā)生側(cè)滑。）返回四 只有當(dāng)S約為20 %（1222%）時(shí)，汽車不但具有最大的切向附著能力，而且也具有較大 的側(cè)向附著能力?；瑒勇?S6某汽車（未裝）在實(shí)施緊急制動后，左后輪留下間斷的制動拖痕，而右后輪則留下均勻連續(xù) 的制動拖痕，請分析該現(xiàn)象。制動鼓失圓或制動盤翹曲；左側(cè)路面不平左側(cè)懸架振動。返回四s7從制動距離計(jì)算式1 ' 236(

36、2 捫02UaO25-92jmax可以得岀那些結(jié)論。汽車的制動距離 S是其制動初始速度 u a0二次函數(shù)，Ua0是影響制動距離的最主要因素之 一；S是最大制動減速度的雙曲線函數(shù)，也是影響制動距離的最主要因素之一。UaO是隨行駛條件而變化的使用因素，而j max是受道路條件和制動系技術(shù)條件制約的因素；S是制動器摩擦副間隙消除時(shí)間2、制動力增長時(shí)間2的線性函數(shù)，2是與使用調(diào)整有關(guān)，而2與制動系型式有關(guān)，改進(jìn)制動系結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，可縮短五、計(jì)算題（選擇其中 4道題，計(jì)20分）2，從而縮短So 返回四1某汽車的總質(zhì)量 46000.754m2,1 = 0.0320.03 0.015,傳動系機(jī)械效率n 0.82

37、專動系總傳動0.4比| i0ig 10 ,假想發(fā)動機(jī)輸岀轉(zhuǎn)矩為35000,車輪半徑r 0-360m，道路附著系數(shù)為求汽車全速從30加速至50所用的時(shí)間。1）Ft和F計(jì)算（略）2）由于Ft所以,u2u1t ，即50 303.6 0.4 9.811.42s返回五2已知某汽車的總質(zhì)量46000.754m2,旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)8=0.03, 2容0.03，坡度角a =5 ° 0.01車輪半徑r=0.367m，傳動系機(jī)械效率n 0.85加速度0.25230,計(jì)算汽車克服各種阻力所需要的發(fā)動機(jī)輸出功率？PeGfua cos3600Gua sinCD Au3mua du10.85(4600 0.01

38、59.81 30cos5 46009.81 30si n50.75 4 303761401.06 4600 300.25)136003600761403600 dt)57.18kw返回五3已知某車總質(zhì)量為80254m（軸距）,質(zhì)心離前軸的距離為2.5m,至后軸距離為1.5m,質(zhì)心高度1.15m,在縱坡度為3.5%的良好路面上等速下坡時(shí)，求軸荷再分配系數(shù)（注:再分配系數(shù)1122）。1.5 1.15 i80259.8130909.81NFz11.5 2.5Fz22.5 1.15 i1.5 2.580259.8149359.81Nmf13090/80250.385mf210.3850.615返回五4

39、已知某汽車發(fā)動機(jī)的外特性曲線回歸公式為19+0.4150 W-62，傳動系機(jī)械效率n.90-1.35 10-4，車輪滾動半徑 0.367m,汽車總質(zhì)量4000，汽車整備質(zhì)量為1900，滾動阻力系數(shù)0.009+5.0 >10-5,空氣阻力系數(shù) 泌風(fēng)面積二2.77m2,主減速器速比i0=6.0,飛輪轉(zhuǎn)動慣量 0.2 m2, 前輪總轉(zhuǎn)動慣量1=1.8 m2,前輪總轉(zhuǎn)動慣量1=3.6 m2,發(fā)動機(jī)的最高轉(zhuǎn)速4100,最低轉(zhuǎn)速720,各檔速比為：檔位IV速比5.62.81.61.00.8計(jì)算汽車在 V檔、車速為70時(shí)汽車傳動系機(jī)械損失功率，并寫出不帶具體常數(shù)值的公式。PmPe(1T)匹 口(0.9

40、1.3510 4ne)954960uai°ig 160 706.00.8ne242923.6 r 2 3.143.60.367返回r 19 0.4 2429 15010 624294Pm242910.9 1.35 1024299549169kW5某汽車的總重力為201003.2m,靜態(tài)時(shí)前軸荷占55%，后軸荷占45%, k0,求特征車速，并分析該車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性。K因?yàn)?01000.45 3.20.55 3.29.81 3.2238300389200.016，所以汽車為不足轉(zhuǎn)向特性。Uch特征車速8.0m/S 28.8km/h6參考汽車?yán)碚搱D 5-23和圖5-24寫岀導(dǎo)岀二自由度汽車

41、質(zhì)心沿軸速度分量的變化及加速 度分量的過程沿軸速度分量:(uu)si n+ ()cos u u +沿軸加速度分量:ayu r+、概念解釋（選其中8題，計(jì)2 0分）第二套1回正力矩2汽車動力因數(shù)3汽車動力性及評價(jià)指標(biāo) 4同步附著系數(shù)5汽車通過性幾何參數(shù)7地面制動力8汽車制動性能9 汽車最小離地間隙10 r曲線11最小燃油消耗特性12滑動（移）率13側(cè)偏力14等效彈簧二、 寫岀表達(dá)式、畫圖、計(jì)算并簡單說明（選擇其中4道題，計(jì)2 0分）1用結(jié)構(gòu)使用參數(shù)寫岀汽車行駛方程式（注意符號定義）。2畫圖并說明地面制動力、制動器制動力、附著力三者關(guān)系。3畫岀附著率（制動力系數(shù)）與滑動率關(guān)系曲線，并做必要說明4

42、用隔離方法分析汽車加速行駛時(shí)整車的受力分析圖，并列岀平衡方程5 列岀可用于計(jì)算汽車最高車速的方法，并加以說明。6 寫岀汽車的燃料消耗方程式，并解釋主要參數(shù)（注意符號定義）。7 列舉各種可用于繪制 I曲線的方程及方程組。三、敘述題（選擇其中4道題，計(jì)20分）1寫岀計(jì)算汽車動力因數(shù)的詳細(xì)步驟，并說明其在計(jì)算汽車動力性的用途。2分析變速器速比ig和檔位數(shù)對汽車動力性的影響。3如何根據(jù)發(fā)動機(jī)負(fù)荷特性計(jì)算等速行駛的燃料經(jīng)濟(jì)性？4分析汽車在不同路面上制動時(shí)最大減速度值，并結(jié)合制動力系數(shù)曲線加以說明。5有幾種方式可以判斷或者表征汽車角階躍輸入穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性？請簡單敘述之。6試用汽車驅(qū)動力-行駛阻力平衡或者動力

43、特性分析汽車的動力性。7從受力分析出發(fā)，敘述汽車前輪抱死拖滑和后輪抱死拖滑對汽車制動方向穩(wěn)定性的影響。四、分析題（選擇其中4道題，計(jì)20分）1已知某汽車 0 0= 0.4，請利用I、B、f、丫線，分析0= 0.45, 0= 0.3以及0= 0.75時(shí) 汽車的制動過程。2試確定汽車彎道半徑為R的橫坡不發(fā)生側(cè)滑的極限坡角（要求繪圖說明）。3請分析汽車制動時(shí)附著系數(shù)大小對前、后輪地面法向反作用力的影響。4在劃有中心線的雙向雙車道的本行車道上，汽車以75的初速度實(shí)施緊急制動，僅汽車左側(cè)輪胎在路面上留下制動拖痕，但汽車行駛方向輕微地向右側(cè)偏離，請分析該現(xiàn)象。5請比較前驅(qū)動和后驅(qū)動汽車上坡（坡度角為a）行

44、駛的附著條件，并解釋載貨汽車通常采用 后驅(qū)動而小排量轎車采用前驅(qū)動的原因。6請分析汽車加速時(shí)，整個車身前部抬高而后部下沉的原因（提示：考慮懸架及輪胎等彈性元 件，并采用受力分析方法）。7請以減速器速比為例，敘述汽車后備功率對汽車動力性和燃油經(jīng)濟(jì)性的影響。8某汽車（裝有裝置）在實(shí)施緊急制動后，在路面上留下有規(guī)律的制動拖痕斑塊，即不連續(xù)的短拖 痕，請分析岀現(xiàn)該現(xiàn)象的原因。五、計(jì)算題（選擇其中4道題，計(jì)20分）1已知某汽車的總質(zhì)量46000.754m ,旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)S i=0.03, S 2=0.03,坡度角a =5° 0.015,傳動系機(jī)械效率n 0.85,傳動系總速比 兒8.4 ,

45、車輪滾動半徑r °.368m，加速度0.2 230,請計(jì)算此時(shí)汽車克服各種阻力需要的發(fā)動機(jī)輸岀功率。2已知某汽車質(zhì)量為4000,前軸負(fù)荷 1350,后軸負(fù)荷為 26500.88m，2.8m,同步附著系數(shù)為$ 0=0.6，試確定前后制動器制動力分配比例。3請敘述駕駛員、制動系結(jié)構(gòu)形式、制動系調(diào)整（踏板自由行程、制動鼓/盤與摩擦片之間間隙）以及道路條件對汽車制動性能的影響，并計(jì)算單位初速度變化對汽車制動距離的影響（。=50，t 2 =0.2s t 2 =0.15 ）。4參考汽車?yán)碚搱D 5- 23和圖5-24導(dǎo)岀二自由度汽車質(zhì)心沿軸的加速度分量。5某轎車軸距 3.0m,質(zhì)心至前軸距離1.5

46、5m,質(zhì)心至后軸距離1.45m,汽車圍繞軸的轉(zhuǎn)動慣量3900 m 2,前輪總側(cè)偏剛度 k 16300,后輪總側(cè)偏剛度 k 2110000,轉(zhuǎn)向系總傳動比 20,汽車的總質(zhì) 量為2000,請求（畫岀）穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益曲線、車速為口=22.35汽車的穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益。6請推導(dǎo)出下述公式（注意單位和常數(shù)換算）PeTen95490 .377rni°ig7請推導(dǎo)岀公式（參考P42,注意單位和常數(shù)換算）QtPeb367 .1其中Pe1 (Gfu ;T (3600C D Au761403600 dt、概念解釋（選其中8題，計(jì)2 0分）1回正力矩輪胎發(fā)生側(cè)偏時(shí)會產(chǎn)生作用于輪胎繞Oz軸的回正力矩T

47、z。Tz是圓周行駛時(shí)使轉(zhuǎn)向車輪恢復(fù)到直線行駛位置的主要恢復(fù)力矩之一?；卣厥怯山拥孛鎯?nèi)分布的微元側(cè)向反力產(chǎn)生 的。車輪靜止受到側(cè)向力后，印跡長軸線aa與車輪平面cc平行，aa線上各點(diǎn)相對于cc平面的橫向變形均為h，即地面?zhèn)认蚍醋饔昧ρ?aa線均勻分布。車輪滾動時(shí)aa線不僅與車輪平面錯開距離h，且轉(zhuǎn)動了角，因而印跡前端離車輪平面近，側(cè)向變形小；印跡后端離車輪平面遠(yuǎn)，側(cè)向變形大。地面微元側(cè)向反作用力的分布與變形成正比，故地面微元側(cè)向反作用力的合力大小與側(cè)向力 Fy相等，但其作用點(diǎn)必然在接地印跡幾何中心的后方，偏移距離e，稱為輪胎拖距。Fye就是回正力矩Tz。返回一2汽車動力因數(shù)Ft FwGFi

48、FfG行駛方程式m du(f i)duduG dtgdtg dt則D被定義為汽車動力因數(shù)。 以D為縱坐標(biāo), 關(guān)系曲線圖，即汽車動力特性圖。 返回一汽車車速Ua為橫坐標(biāo)繪制不同檔位的D Ua 的3汽車動力性及評價(jià)指標(biāo)汽車動力性，是指在良好、平直的路面上行駛時(shí)，汽車由所受到的縱向外力決定的、所能 達(dá)到的平均行駛速度。汽車動力性的好壞通常以汽車加速性、最高車速及最大爬坡度等項(xiàng)目作 為評價(jià)指標(biāo)。動力性代表了汽車行駛可發(fā)揮的極限能力。返回一4同步附著系數(shù)兩軸汽車的前、后制動器制動力的比值一般為固定的常數(shù)?？傊苿悠髦苿恿χ葋肀砻鞣峙浔壤粗苿悠髦苿恿Ψ峙湎禂?shù)通常用前制動器制動力對汽車它是前、后制動器制

49、動力的實(shí)際分配線，簡稱為線。線通過坐標(biāo)原點(diǎn)，其斜率為tg具有固定的線與I線的交點(diǎn)處的附著系數(shù)°,被稱為同步附著系數(shù)，見下圖。它表示具有固定線的汽車只能在一種路面上實(shí)現(xiàn)前、后輪同時(shí)抱死。同步附著系數(shù)是由汽車結(jié)構(gòu)參數(shù)決定的，它是反應(yīng)汽 車制動性能的一個參數(shù)。返回一5汽車通過性幾何參數(shù)汽車通過性的幾何參數(shù)是與防止間隙失效有關(guān)的汽車本身的幾何參數(shù)。它們主要包括最小離地間隙、接近角、離去角、縱向通過角等。另外，汽車的最小轉(zhuǎn)彎直徑和內(nèi)輪差、轉(zhuǎn)彎通道 圓及車輪半徑也是汽車通過性的重要輪廓參數(shù)。返回一6附著橢圓汽車運(yùn)動時(shí)，在輪胎上常同時(shí)作用有側(cè)向力與切向力。一些試驗(yàn)結(jié)果曲線表明，一定側(cè)偏角下，驅(qū)動力

50、增加時(shí)，側(cè)偏力逐漸有所減小，這是由于輪胎側(cè)向彈性有所改變的關(guān)系。當(dāng)驅(qū)動 力相當(dāng)大時(shí)，側(cè)偏力顯著下降，因?yàn)榇藭r(shí)接近附著極限，切向力已耗去大部分附著力，而側(cè)向 能利用的附著力很少。作用有制動力時(shí)，側(cè)偏力也有相似的變化。驅(qū)動力或制動力在不通側(cè)偏 角條件下的曲線包絡(luò)線接近于橢圓，一般稱為附著橢圓。它確定了在一定附著條件下切向力與 側(cè)偏力合力的極限值。返回一7地面制動力用力Fb式中：Fb= T制動力習(xí)慣上是指汽車制動時(shí)地面作用于車輪上的與汽車行駛方向相反的地面切向反作。制動器制動力F等于為了克服制動器摩擦力矩而在輪胎輪緣作用的力FT是車輪制動器摩擦副的摩擦力矩。從力矩平衡可得地面制動力Fb為 F有關(guān)，而

51、=T /r。/r F且還受地面附著力地面制動力 Fb是使汽車減速的外力。它不但與制動器制動力 F的制約。返回一8汽車制動性能汽車制動性能，是指汽車在行駛時(shí)能在短距離停車且維持行駛方向穩(wěn)定性和在下長坡 時(shí)能維持一定車速的能力。另外也包括在一定坡道能長時(shí)間停放的能力。汽車制動性能是汽車 的重要使用性能之一。它屬于主動安全的范疇。制動效能低下，制動方向失去穩(wěn)定性常常是導(dǎo) 致交通安全事故的直接原因之一。9汽車最小離地間隙汽車最小離地間隙 C是汽車除車輪之外的最低點(diǎn)與路面之間的距離。它表征汽車無碰撞地越過石塊、樹樁等障礙物的能力。汽車的前橋、飛輪殼、變速器殼、消聲器和主傳動器外殼等 通常有較小的離地間隙。汽車前橋的離地間隙一般比飛輪殼的還要小，以便利用前橋保護(hù)較弱 的飛輪殼免受沖碰。后橋內(nèi)裝有直徑較大的主傳動齒輪，一般離地間隙最小。在設(shè)計(jì)越野汽車 時(shí)，應(yīng)保證