夏季運(yùn)行風(fēng)險及防范

1、夏季運(yùn)行風(fēng)險及防近期我國大部分地區(qū)進(jìn)入夏季雷雨季節(jié)，大風(fēng)、雷雨、強(qiáng)降水、 強(qiáng)對流天氣等氣象條件頻繁出現(xiàn)，連續(xù)造成大面積航班延誤、備降。 特別是六月份以來，行業(yè)連續(xù)發(fā)生多起事故征候，對飛行安全造成較 大威脅。為進(jìn)一步加強(qiáng)夏季安全工作，保證夏季復(fù)雜天氣下的安全運(yùn) 行，飛行部特此發(fā)布夏季運(yùn)行風(fēng)險及防，希望全體飛行員認(rèn)真學(xué)習(xí)， 共同保障好航班生產(chǎn)的安全正常運(yùn)行。駕駛艙窗戶防冰故障處置夏季高溫天氣下太陽的長時間暴曬，加之個別件號的 WH( WINDOWHEATER COMPUTE的警告觸發(fā)閾值較低，容易導(dǎo)致觸發(fā)虛假的駕駛艙 窗戶防冰故障。當(dāng)出現(xiàn)此故障時機(jī)組首先應(yīng)對警告的真假進(jìn)行識別：盡量降低駕駛艙溫度，

2、 使用濕毛巾或水對玻璃外表面降溫，等待5分鐘后重置 WHC跳開關(guān)(位置為 X13和W13，如果故障消失則為虛假 警告，否則故障原因是傳感器、WH(或線路失效。如果為虛假警告，無后續(xù)維護(hù)措施，飛機(jī)可以正常放行；如果故 障不能消除或不能判斷為虛假警告，貝冋以參考MEL保留故障。高溫天氣下過站短停飛機(jī)構(gòu)型設(shè)置隨著高溫天氣的不斷增多，為避免因觸發(fā)“AIR L ( R) WINGLEAK'ECAM警告而導(dǎo)致不必要的航班延誤，特此重申空客公司關(guān)于高溫天氣ff/ff CHIHR條件下飛機(jī)構(gòu)型設(shè)置的有關(guān)規(guī)定，以及公司就高溫天氣下加油的有關(guān) 程序做出的補(bǔ)充規(guī)定。FCOM PRO-NOR-SOP-23 P

3、1/原 文如下：著陸后襟翼 收回襟翼手柄設(shè)置到0位。如果在結(jié)冰條件下進(jìn)近，或如果跑道被雪水或雪污染，在發(fā)動機(jī) 關(guān)車后并且地面人員證實(shí)襟翼和縫翼沒有結(jié)冰后，才能收起襟翼和縫 翼。在地面，炎熱的天氣條件可能會引起機(jī)翼中的引氣管道周圍探測 到過熱情況，導(dǎo)致"AIR L（R） WING LEAK"（引氣 左（右）機(jī)翼泄漏） 警告出現(xiàn)。在過站期間，當(dāng)OAT超過30C時，將縫翼保留在形態(tài) 1可以避免此類警告。為了避免對RTLU（方向舵行程限制組件）機(jī)械止動位的損傷，在 所有ADIRS同時設(shè)至OFF前，縫翼/襟翼應(yīng)收上。公司根據(jù)空客公司建議，結(jié)合CAAC關(guān)于為航空器加注燃油的相關(guān)規(guī)定，作

4、出如下補(bǔ)充規(guī)定：飛機(jī)在高溫天氣，過站短停期間，外界溫度超過|30 C時：1關(guān)于縫翼設(shè)置：加油期間，襟翼、縫翼完全收起，在加油完成后，縫 翼放出到1的位置。2地面放形態(tài)應(yīng)由機(jī)務(wù)保持話監(jiān)控周邊無障礙，機(jī)組打開防撞燈，使用 電動液壓泵，放形態(tài)一，機(jī)務(wù)監(jiān)控到位后，通知機(jī)組，關(guān)電動液壓泵，少 HIP CHIHH關(guān)防撞燈。機(jī)翼油箱燃油高溫警告的處置近年來在夏季炎熱天氣下長時間地面等待時，機(jī)組曾報告過多次“燃油 左（右卜（）側(cè)油箱溫度高”的警告，由于處置不當(dāng)造成了 飛機(jī)滑回或不必要的維修工作。1. 判明真?zhèn)蜦COM PRO-ABN-28 P 7/14 原文如下：該警戒可因?yàn)橥ㄓ嵲O(shè)備的干擾而被錯誤地觸發(fā)。因此

5、，在更新燃油溫度測量時，飛行機(jī)組應(yīng)等待2min。2min后，如果ECAI警戒沒有消失，飛行機(jī)組必須執(zhí)行下列程序：注：此注釋僅限我分公司機(jī)隊(duì)中的A319和A320機(jī)型，A321FCOM中無此注釋！2. 正確處置I）安裝CFM56發(fā)動機(jī)的飛機(jī)：出現(xiàn)HI TEMP警告時，要求機(jī)組完成“ GALLEY-OFF ”a）如果在地面，機(jī)組應(yīng)注意“LIMITED TAXI TIME ”，當(dāng)左（右）機(jī)翼側(cè)油箱溫度54C或外側(cè)油箱溫度60C的警告溫度限制值時，上ECAM提示“ DELAY T.O'和“ ENG MASTER（affected side）-OFF”,此時飛機(jī)不能起飛。b）如果在空中，機(jī)組應(yīng)脫

6、開自動推力，執(zhí)行ENGF.FLOW（affective side）-INCREASE ,當(dāng)左（右）機(jī)翼側(cè)油箱溫度57C或外側(cè)油箱溫度65C的溫度時，APU-AS RQRD,如果另一側(cè)發(fā)電機(jī)正常，IDG(affectedside)-OFF 。II)安裝V2500發(fā)動機(jī)的飛機(jī)：出現(xiàn)HI TEMP警告時，要求機(jī)組完成“ GEN-OFF ”a) 如果在地面，上 ECAM提示“ DELAY T.O'和“ ENG MASTER(affected side)-OFF ”，此時飛機(jī)不能起飛。b) 如果在空中，機(jī)組應(yīng)脫開自動推力，執(zhí)行ENG F.FLOW (affectiveside)-INCREASE

7、 ，當(dāng)左(右)機(jī)翼側(cè)油箱溫度 >57C或外側(cè)油箱溫 度>65 C的溫度時，APU-AS RQRD如果另一側(cè)發(fā)電機(jī)正常， IDG(affected side)OFF。3. 特殊情況對于外側(cè)油箱超壓保護(hù)片破裂或傳輸活門失效在開位等故障情況，外 側(cè)機(jī)翼油箱將無法儲存燃油，經(jīng)IDG燃滑油熱交換器的燃油回到外側(cè)油箱時，難以得到及時的冷卻，可能會觸發(fā)外側(cè)油箱燃油HI TEMP警告，按照 MEL操作程序部分對于該警告可以忽略，機(jī)組應(yīng)關(guān)注側(cè)油箱 燃油溫度，如果出現(xiàn)超溫再按照ECAM處置。長時間地面滑行注意事項(xiàng)在、等雙跑道大機(jī)場運(yùn)行時，由于機(jī)場運(yùn)行模式、天氣條件等等 原因，機(jī)組經(jīng)常需要長時間的滑行，

8、加之飛機(jī)大重量和炎熱天氣，如 果機(jī)組處置不當(dāng)，經(jīng)常會發(fā)生剎車溫度過高導(dǎo)致推遲起飛，甚至起飛 后觸發(fā)ECAM需要放輪降溫的情況。FCTM NO-040 P6/10滑行速度和剎車在長距離的直線滑行道上，并且無 ATC或者其它地面飛機(jī)活動強(qiáng) 制時，PF應(yīng)使飛機(jī)加速到30kt，然后使用一次平穩(wěn)的剎車減速到 10kt PF不應(yīng)“騎”在剎車上。應(yīng)使用 ND上的GS指示來判斷滑行速度。FCOM PRO-NOR-SOP-11 P1/4起 飛前如果剎車風(fēng)扇正在運(yùn)轉(zhuǎn)： 剎車溫度 檢查-如果剎車溫度高于 150 C,延遲起飛。-如果剎車溫度低于 150 C,選擇剎車風(fēng)扇關(guān)。FCOM PRO-NOR-SOP-21 P

9、2/2著 陸后剎車溫度 檢查-在ECAMWHEEL S頁面上檢查剎車溫度的差異和高溫。-如果裝有剎車風(fēng)扇：接通剎車風(fēng)扇至少應(yīng)延遲5min，或者當(dāng)飛機(jī)在停穩(wěn)前選擇（先發(fā)生的），以使溫度平衡和穩(wěn)定，而避免剎車熱表面的氧化。到達(dá)登機(jī)門 之前選擇剎車風(fēng)扇，可防止剎車風(fēng)扇將碳剎車的粉塵吹向地面人員。 但是，當(dāng)停場時間短時，或者剎車溫度超過500 C時，使用剎車風(fēng)扇，忽視可能的氧化問題。FCOM PRO-SUP-32 P1/4需要采取維護(hù)措施的剎車溫度限制在下列情況下需要采取維護(hù)措施：-同一起落架上的兩個剎車之間的溫度差大于150C,并且任一剎車的溫度大于或等于600 C,或卿HIRCHIHH-同一起落架

10、上的兩個剎車之間的溫度差大于150C,并且一個剎車溫度小于或等于60 C,或-左和右起落架剎車的平均溫度差大于或等于200 C，或-易熔塞已熔化，或-一個剎車溫度超過 800 C。FCTM NO-190 P1/4 剎車溫度如果風(fēng)扇OFF時，剎車溫度超過500C （風(fēng)扇ON則為350C）,應(yīng) 該避免使用停留剎車以防止剎車損壞，除非在操作上必需這樣執(zhí)行。濕滑道面上側(cè)風(fēng)著陸的注意事項(xiàng)在行業(yè)近期發(fā)生的幾起偏出或沖出跑道不安全事件中，側(cè)風(fēng)和濕 滑跑道這樣的客觀條件是不容小覷的，隨著夏季的到來，雷雨、大風(fēng) 等復(fù)雜氣象條件也隨之增多，掌握在濕滑跑道條件下側(cè)風(fēng)著陸的正確 飛行方法，知曉濕滑跑道條件下側(cè)風(fēng)著陸的

11、注意事項(xiàng)就顯得十分重要。在側(cè)風(fēng)條件下的運(yùn)行要求嚴(yán)格遵循適用的側(cè)風(fēng)極限或最大建議的 側(cè)風(fēng)值，運(yùn)行建議和操作技術(shù)，尤其是在濕或污染跑道上操作時。A320系列機(jī)型FCOM中注明的最大驗(yàn)證側(cè)風(fēng) 38節(jié)（含陣風(fēng)），為在 試飛取證期間或以后，遭遇的和記入文本的最大側(cè)風(fēng)分量。最大示側(cè) 風(fēng)不是操作極限，它也并非反映飛機(jī)最大側(cè)風(fēng)能力，它一般適用于穩(wěn) 定的風(fēng)。污染跑道最大建議側(cè)風(fēng)依據(jù)計(jì)算而不是飛行測試，但計(jì)算值是根據(jù)運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)以保守的方式調(diào)整。公司運(yùn)行手冊中規(guī)定的 A320系列飛機(jī)機(jī)型側(cè)風(fēng)限值標(biāo)準(zhǔn)如下:A320系列90度0度180度低能見度干跑道濕跑道剎車效應(yīng)0度90度陣風(fēng)好中或差起飛14（ 29）19 （38）1

12、2 （25）7（ 15）25（ 50）5（ 10）15（ 30）10（ 20）著陸15（ 30）19（ 38）12（ 25）7（ 15）25（ 50）5（ 10）15 （30）10（ 20）公司運(yùn)行手冊也專門針對不同的剎車效應(yīng)對最大側(cè)風(fēng)做了修正:剎車性能與摩擦系數(shù)的對照表報告的剎車性能報告的剎車摩擦系數(shù)最大側(cè)風(fēng)（參考不超過機(jī)型曾風(fēng)標(biāo)準(zhǔn)）高的、一般良好0.4以上30kts一般0.36 0.3925kts一般、較差0.30 0.3520kts較差0.26 0.2915kts不可靠0.25以下5kts公司運(yùn)行手冊中還明確規(guī)定：副駕駛操縱飛機(jī)起降的要求中第5條規(guī)定，當(dāng)所用跑道的側(cè)風(fēng)分量超過7米/秒（1

13、5海里、小時）時，應(yīng)由機(jī)長完成所有的起飛和著陸。另外飛機(jī)系統(tǒng)故障，如方向舵卡阻、前輪轉(zhuǎn)彎不工作等，同樣也 會影響到飛機(jī)的側(cè)風(fēng)能力。任何時候當(dāng)機(jī)長考慮到盛行的跑道條件和側(cè)風(fēng)分量不具備做安全 著陸的條件時，應(yīng)對 ATC給出的著陸跑道提出質(zhì)疑。切 HIRCMNH在帶有一定偏流修正角時選擇反推，反推會產(chǎn)生兩個分力，如圖所示：飛機(jī)滑向一側(cè)方向控制和重新獲得中心線重新使用反推 和腳蹬剎車?沿飛機(jī)運(yùn)動方向（跑道中心線）對準(zhǔn)的一個停機(jī)力?一個側(cè)力，與跑道中心線垂直，進(jìn)一步增加滑向一側(cè)的趨勢反推側(cè)力和側(cè)風(fēng)風(fēng)量可以一起造成飛機(jī)偏向跑道的下風(fēng)處。此外， 因?yàn)榉罍到y(tǒng)將按照最大剎車效應(yīng)工作，用來抵消這種偏離的主輪輪

14、胎的轉(zhuǎn)彎力量將被降低，方向的保持就更加困難。另外反推對于方向舵周圍的氣流造成降低穩(wěn)定性的效應(yīng)，由此減 少了方向舵的效應(yīng)。這個危險效應(yīng)在具有側(cè)風(fēng)的受污染跑道上表現(xiàn)得 非常明顯。為了修正回到中心線，飛行員必須減少反推到反推慢車位 置并且松開剎車。這樣會在最大程度上減少反推的側(cè)力分量，而不需 要完成整個的反推作動循環(huán)，并且提供全部的輪胎轉(zhuǎn)彎力量以對準(zhǔn)跑 道中心線。屮網(wǎng)（fl囂抗會空4RIHCHINH當(dāng)重新穩(wěn)定在跑道中心線時，飛行員應(yīng)該再次按需踩下剎車和使用反推。如左圖所示，機(jī)輪/輪胎力越大，輪胎轉(zhuǎn)彎力越小，因而若飛機(jī)有 滑向一側(cè)的趨勢，松開剎車會增加輪胎轉(zhuǎn)彎力并有助于保持或重新獲 得方向控制。因此，

15、在發(fā)現(xiàn)飛機(jī)有較大的側(cè)滑趨勢，特別是在雨雪濕 滑跑道上，斷開自動剎車或適量減小剎車力度會是修正飛機(jī)方向的適 時有效的辦法。另外如右圖所示，在大側(cè)風(fēng)時，飛行員朝著迎風(fēng)方向使用側(cè)桿也會增加風(fēng)向標(biāo)效應(yīng)。它會在迎風(fēng)一側(cè)的機(jī)輪上造成向下的差動力量和 差動阻力（由于擾流板收上）。同時可能需在接地后保持交叉控制以防 止迎風(fēng)側(cè)機(jī)翼的升力減小，導(dǎo)致在迎風(fēng)側(cè)起落架上的載荷增加。因?yàn)?隨機(jī)輪和輪胎上的載荷增大，摩擦力增加，迎風(fēng)側(cè)起落架上的剎車力增大產(chǎn)生額外的轉(zhuǎn)向來風(fēng)一側(cè)的趨勢。飛機(jī)帶偏流角接地后，主輪在跑道上有滑動現(xiàn)象，由于該力作用在主起落架支柱下端，對起落架和機(jī)翼的連接點(diǎn)形成很大的彎曲力矩，極易使輪胎和起落架受到損傷。反之如果道面積水，主輪在道面的滑動摩擦系數(shù)將急劇減小 ，若機(jī)輪 再處于滑水狀態(tài)，其滑動摩擦系數(shù)將會更小。在該情形下 ，飛機(jī)側(cè)向移 動速度不但難以消失，甚至?xí)雠艿馈Ｋ詿o論在何種道面情況下，當(dāng)飛機(jī)帶偏流角接地后，首先應(yīng)及時向偏流反方向適當(dāng)?shù)哦嫘拚?，使機(jī)頭轉(zhuǎn)向偏流方向，直至與運(yùn)動方向一 致，以減小或消除作用在機(jī)輪上的側(cè)向摩擦力。盡快放下前輪，減小升力，增大機(jī)輪載荷和側(cè)向摩擦力，以制止飛機(jī)的側(cè)移。運(yùn)行建議理解并牢記各種極限標(biāo)準(zhǔn)和限制，杜絕盲目蠻干盡早建立穩(wěn)定進(jìn)近當(dāng)實(shí)際的條件大大有別于預(yù)報的條件或有系統(tǒng)故障時，改航至條件 更好和/或側(cè)風(fēng)分