現(xiàn)場聚沙QC活動_增加廊橋的日均?？亢桨鄶?shù)量6.10.

1、精選文檔增加廊橋的日均?？亢桨鄶?shù)量一、概述黃花機場現(xiàn)場指揮室負責協(xié)調(diào)各駐場單位（航管、代辦、客運、油料、機務(wù)、場務(wù)、候管、監(jiān)控、航食），及時有序的完成對航空器的準點保障，屬于機場核心協(xié)調(diào)部門，分配和調(diào)整航班停靠機位是黃花機場現(xiàn)場指揮室重要的工作職責之一。聚沙QC小組概況QC小組名 稱現(xiàn)場運行指揮中心指揮室“聚沙”QC小組活動時間2012年1月至5月成 立日 期2009年4登記日期注冊號課 題名 稱增加廊橋的日均停靠航班數(shù)量小組長甘韜小組成員（9人）姓 名年 齡性 別文化程度組內(nèi)職務(wù)劉文湘44女研究生顧問李軍39男本科指導甘韜30男本科組長謝源25男本科副組長唐瀟26男本科副組長魏彬30男本科組

2、員謝亞男25女本科組員溫航23女本科組員項振宇27男本科組員小組成員掌握TQC知識情況：3 人獲獎情況年份成果名稱級別2009增加停靠廊橋的航班數(shù)目全國2010減少因本場原因延誤的航班數(shù)目全國二、選題理由航空器到達機場后必須停放在劃定的區(qū)域，根據(jù)停機位的不同，分為停靠廊橋機位和遠機位。2009年，我們指揮室聚沙QC小組就以“增加?？坷葮虻暮桨鄶?shù)目”為課題成功地開展了QC活動。同一航班兩種停場方式廊橋遠機位結(jié)論使用成本人力廊橋操作人員1人、 推車2人、 加油2人、 配餐2人、 清潔5人、客運2人、貨運5人、監(jiān)護2人擺渡車2人、推車2人 客梯車2人、 加油2人、 配餐2人、清潔5人、客運2人、貨運

3、5人、監(jiān)護2人靠橋機位少用3人設(shè)備廊橋1輛 、推車1輛、管線車1輛、配餐車1輛、清潔車1輛、引導車1輛擺渡車4輛、推車1輛、客梯車1輛、油罐車12輛、配餐車1輛、清潔車1輛、引導車1輛靠橋機位少用2種車輛（擺渡車、油罐車）費用收費廊橋：100元/小時推車：80元/小時擺渡車：4×55元/次客梯車：45元/次使用廊橋航空公司少85元/航班油耗1、車輛行駛距離短2、廊橋使用電力1、 車輛行駛距離長2、 全部使用燃油使用廊橋所需燃油較少保障時間到達航班1、落地、滑行、到達停機位、對廊橋、開艙基本耗時5分鐘。2、旅客經(jīng)廊橋至到達行李廳10分鐘1、落地、滑行、到達停機位、對客梯車、開艙、旅客下

4、梯車、集合旅客一起上擺渡車、旅客下擺渡車至到達行李廳，基本耗時25分鐘到達航班遠機位至少增加10分鐘出發(fā)航班1、旅客登機后直接關(guān)艙、撤橋、推出、開車滑出、離地起飛。1、旅客由候機樓上擺渡車、旅客下擺渡車、旅客上客梯車、關(guān)艙、撤梯車、開車滑出、離地起飛。出發(fā)航班遠機位增加10分鐘。舒適性旅客1、僅在室內(nèi)2、登機程序簡便3、步行距離短1、須經(jīng)露天、雨雪、高溫等2、登機程序復(fù)雜3、步行距離長不論是旅客還是員工，使用廊橋舒適度較高。工作人員1、室內(nèi) 2、工作時間短 3、步行距離短1、須經(jīng)露天2、工作時間長 3、步行距離長安全性機場1、操作環(huán)節(jié)少 2、車輛行駛路線簡單3、航空器滑行安全裕度大4、管線車加

5、油5、旅客與保障車輛、人員分離1、操作環(huán)節(jié)多 2、車輛行駛路線復(fù)雜3、航空器滑行安全裕度小4、油罐車加油5、旅客需要進入機坪控制區(qū)上機。6、雨雪等惡劣天氣上下客梯車易出事故使用廊橋安全度較高。在活動中，發(fā)現(xiàn)與停靠遠機位相比，航空器?？坷葮蛟谑褂贸杀尽⒑桨嗟谋Ｕ蠒r間、旅客及保障人員的舒適度、安全性都有明顯的優(yōu)勢，通過活動我們?nèi)〉昧肆己玫纳鐣б婧徒?jīng)濟效益，小組獲得了當年的全國質(zhì)量信得過班組稱號。2011年7月19日，黃花機場啟用了新的T2候機樓，停機位數(shù)量由原來的19個增加到了47個，廊橋數(shù)目由原來的11個增加到22個。 （黃色機位為廊橋機位、藍色機位為遠機位）如果按照11.5個/日*廊橋計算，

6、現(xiàn)有22個廊橋應(yīng)能滿足每日253班次航空器的停靠需要，但是：1、 目前本場每日平均航班僅180班次，卻仍有一部分航班沒有停靠在廊 橋上；2、 停機坪的長度達到2KM，遠機位的保障較以前更為困難。3、提高旅客和航空公司滿意度，保障航班正點率，并落實集團28字方針。 因此，我們根據(jù)PDCA循環(huán)管理模式，決定繼續(xù)選取增加廊橋的日均停靠航班數(shù)量作為我們的QC課題。三、活動計劃表實施項目實 施 計 劃計劃安排用 表示 , 實際實施情況在下方用 表示1-3月4月5月1月2月3月上中下上中下1注冊登記2活動選題3活動計劃4現(xiàn)狀調(diào)查5目標設(shè)定6要因分析7確定要因8制定對策9對策實施10檢查效果11制定鞏固措施

7、12反省總結(jié)及今后計劃四、現(xiàn)狀分析（黃色機位為廊橋機位、藍色機位為遠機位）（一）機場機位現(xiàn)狀：現(xiàn)有機位47個，廊橋機位22個，分別是211至216、221至228、231至238。其中235至238這4個橋位為專供國際航班橋位，國內(nèi)航班不使用。（二）航班情況：黃花機場航班的主要運行時間為早上07：00至凌晨01：00，因此選定07:0001:00這18個小時為觀察段。調(diào)查說明：1、不可靠橋航班：廊橋不可?？康男C型、機務(wù)要求維護操作航班、停場時間超過2小時航班、VIP警衛(wèi)安排停遠機位航班等2、靠橋次數(shù)國際橋位一般不停靠國內(nèi)航班，國際航班一般不?？恐羾鴥?nèi)橋位，所以小組討論統(tǒng)計時將國際橋位和航班不

8、計入計算范圍。平均每個廊橋一天靠橋次數(shù) = 3 月 10 日 至 3 月 25日 航 班 數(shù) 據(jù)日期航班總數(shù)（班次）不可靠橋航班數(shù)可靠橋航班數(shù)實際靠橋航班數(shù)廊橋機位國際（班次）靠橋次數(shù)填表人3.101771416313816（214#215#施工停用，并去除國際橋位234至238）88.1唐瀟3.111569147130137.3甘韜3.121451313212287.1謝源3.1315412142128137.1甘韜3.141701016013697.9甘韜3.151881117713387.8謝源3.16183.510.5173150.5148.5謝亞男3.1717514161136137

9、.7甘韜3.181721216014398.4唐瀟3.19176.58168132.587.8溫航3.201551014512587.3賴岷3.211701215813297.7溫航3.2217811167139118甘韜3.23178.510168148108.6魏彬3.241651015512587.3甘韜3.251791416514078.3謝源平均每日每個廊橋使用數(shù)目：7.8五、目標制定、可行性分析（一）、目標制定 每個廊橋日均使用數(shù)量由7.8提升至平均8.5（二）、可行性分析1、現(xiàn)場指揮中心具有調(diào)整停機位、協(xié)調(diào)航空器與駐場保障單位的權(quán)限，具備采取多種手段來提高每廊橋?？亢桨鄶?shù)量的條件

10、；2、符合各方利益，可以得到各駐場單位的支持配合；3、目標值8.5是小組統(tǒng)計中曾經(jīng)達到過的較高值。因此，小組的目標設(shè)置值是合理可行的。六、要因分析小組成員通過分析停機位甘特圖，發(fā)現(xiàn)廊橋的日均?？亢桨鄶?shù)量低的直接原因有以下幾方面：圖：1）航班分布不均勻，存在高峰段與空閑段，直接導致高峰期時航班沒有廊橋?？浚臻e段時廊橋空置。2）同橋位航班起飛直至另一航班停靠，時間間隔大。3）航班占用廊橋時間過長，導致同期廊橋?？亢桨鄶?shù)量不能增加，并影響后續(xù)航班。3月18日機位預(yù)分配和實際執(zhí)行對照圖4、）航班實際運行狀況與預(yù)定計劃不符，航班實際執(zhí)行時間比航班計劃時間延后；5、）航班執(zhí)行完畢后間隔增大。魚刺圖：小組

11、繼續(xù)運用頭腦風暴法充分討論，按照人、機、料、法、環(huán)五個環(huán)節(jié)對導致上述情況出現(xiàn)的原因制作出魚刺圖，找到末端因素七、要因確認：我們將魚刺圖中的末端因素收集，小組全體人員通過分析航班的操作流程以及每日航班信息統(tǒng)計資料加以逐一判別，制定了要因確認表：項目末端因素確認方法要因確認是否要因人指揮員經(jīng)驗?zāi)芰Σ蛔恪⒗葮蛞庾R不夠數(shù)據(jù)對比預(yù)分配?？坷葮蚝桨鄶?shù)目低，廊橋空置時未能利用可控是臨時調(diào)整職責不明確現(xiàn)場驗證無明確的崗位調(diào)整機位可控旅客未及時登機數(shù)據(jù)統(tǒng)計航班占用廊橋時間延長不可控非其他保障單位人員未及時保障數(shù)據(jù)統(tǒng)計航班占用廊橋時間延長不可控非機機位自動分配系統(tǒng)不能自動動態(tài)調(diào)整現(xiàn)場驗證廊橋空置時未及時利用不可控

12、非料廊橋數(shù)目有限現(xiàn)場驗證高峰時段有的航班沒有廊橋停靠不可控非可?？繖C型有限制現(xiàn)場驗證廊橋空置時不能利用不可控非航班計劃停場時間長數(shù)據(jù)統(tǒng)計航班占用廊橋時間延長可控，已解決非分布時段不均現(xiàn)場驗證高峰時段航班不能全部?？坷葮?，空閑段廊橋空置不可控非有特殊要求航班數(shù)據(jù)統(tǒng)計廊橋空置時不能利用不可控非實際與計劃不符計劃制作時間錯誤現(xiàn)場驗證廊橋空置時間增加或機位沖突可控，已解決非實際運行航班時間、機型臨時變更現(xiàn)場驗證航班占用廊橋時間延長或到港離港航班銜接錯誤，導致橋位更改不可控、可調(diào)整是因天氣、流控等因素導致航班偏離計劃現(xiàn)場驗證廊橋空置時間增加或航班占用廊橋時間延長不可控、可調(diào)整是法預(yù)分配方法現(xiàn)場驗證無明確

13、的預(yù)分方案可調(diào)整是預(yù)留間隔大現(xiàn)場驗證對運行限制和保障時間預(yù)留過長可調(diào)整是調(diào)整限制現(xiàn)場驗證跨島調(diào)整航班受旅客和候機樓限制不可控非沒有直觀方法實時掌握機位使用情況討論分析廊橋空置時不能利用可控是環(huán)工作環(huán)境嘈雜，干擾工作注意力討論分析工作性質(zhì)和地點決定不可控非機坪環(huán)境跨島機位距離遠，臨時調(diào)整受限現(xiàn)場驗證機位距離決定不可控非通過末端因素確認，小組找出了六個影響航班?？坷葮虻闹饕蛩兀?、指揮員經(jīng)驗?zāi)芰Σ蛔悖葮蚶靡庾R不夠，機位調(diào)整職責不明確。2、航班運行的實際時間、機型臨時變更導致橋位更改3、航班因天氣、流控等原因偏離計劃，橋位空置或長時間占用4、無機位預(yù)分配、臨時調(diào)整方案5、航班之間預(yù)分配間隔大6

14、、無直觀的機位實際運行情況八、制定對策及對策實施 根據(jù)確認出的六個主要因素，按照5W1H方式我們制定了以下對策：對 策 表序號主要因素對策目標措施責任人完成時間地點1指揮員經(jīng)驗、能力不足，機位調(diào)整職責不明確1、提升指揮員能力2、選取經(jīng)驗、能力強的指揮員負責機位分配與調(diào)整。1、提高預(yù)分配航班靠橋數(shù)目2、提高臨時調(diào)整航班數(shù)目1、全員培訓；2、整理機位對應(yīng)機型圖，并擺放至崗位，協(xié)助學習。3、細分崗位職責，監(jiān)控協(xié)調(diào)崗負責調(diào)整機位。4、預(yù)分配后交值班主任審核甘韜謝源2012年4月指揮室2航班實際時間、機型變更及時確認航班銜接信息10分鐘內(nèi)掌握變更航班的正確信息，確保在航班落地前通過正確的機號信息安排機位

15、。1、打開信息集成系統(tǒng)的部分航班消息提示。2、銜接較長或有疑問的航班立即聯(lián)系航空公司代辦、簽派等，確認航班銜接信息3、參考機務(wù)和當日報文資料，更新系統(tǒng)機型對應(yīng)機號的數(shù)據(jù)庫全組人員2012年4月指揮室3航班因天氣、流控等原因偏離計劃，橋位空置或長時間占用及時調(diào)整航班靠橋橋位空置時，可靠橋航班100%停靠廊橋。1、南、北遠機位分別對應(yīng)調(diào)整?？緼、B島2、同島內(nèi)航班調(diào)整可用機位。3、長時間占用廊橋航班調(diào)整至遠機位全組人員2012年4月指揮室4無機位預(yù)分和臨時調(diào)整方案制定機位分配流程，航班靠橋調(diào)整原則航班預(yù)分和調(diào)整有流程可參考1、分析航班屬性，制定航班分配流程2、制作航班調(diào)整原則魏彬唐瀟2012年4月

16、指揮室5航班之間預(yù)分配間隔大縮短預(yù)分配接航班間隔實現(xiàn)航班預(yù)分配0縫隙1、收集統(tǒng)計航班實際停場時間平均值，縮短預(yù)分配航班間間隔。全組人員2012年4月指揮室6無直觀橋位動態(tài)制作直觀機位動態(tài)模型1分鐘內(nèi)掌握橋位實際利用情況。1、借鑒塔臺程序管制，填寫航班進程單，實時擺放于機位平面圖。全組人員2012年3-4月指揮室九、對策實施實施一、加強業(yè)務(wù)知識培訓，制作機位對應(yīng)機型圖，擺放至工作崗位，協(xié)助指揮員分配機位時參考。效果檢查：指揮員在臨時調(diào)整機位時，可立即查閱此廊橋是否對應(yīng)所調(diào)整機型，避免再次調(diào)整。實施二、細化崗位職責，設(shè)立監(jiān)控協(xié)調(diào)崗，并調(diào)整經(jīng)驗豐富、協(xié)調(diào)能力強的人員上崗，專門負責對機位實時監(jiān)控和臨時

17、調(diào)整。效果檢查：航班調(diào)整職責分明，尤其在航班高峰期效果明顯。指揮員反映機位調(diào)配合理程度有提高。實施三：航班落地前核實異常銜接航班，收集機型信息更新數(shù)據(jù)庫1、要求運行情報崗10分鐘內(nèi)掌握異常航班的運行信息情況，并打開信息集成系統(tǒng)中航班機號調(diào)整、拼接斷開的系統(tǒng)自動消息提示，及時向相關(guān)單位了解更換的航班銜接信息，為機位調(diào)整提供正確的時間、機型等信息，避免橋位因銜接錯誤信息占用或空置。異常情況：1）、銜接超過兩小時航班2）、落地到達后無出發(fā)航班3）、機號更改，與之前計劃銜接航班不符4）、登機口與航班機位不符5）、報文機號與計劃機號不符合2、在信息集成系統(tǒng)中及時錄入機號對應(yīng)機型的新信息，降低再次出現(xiàn)機號

18、機型不符而臨時調(diào)整機位效果檢查：運行情報崗掌握了正確航班銜接，廊橋預(yù)分航班提高準確性，因銜接錯誤、機號對應(yīng)機型錯誤而臨時調(diào)整航班次數(shù)，與啟用新候機樓時的每月5次對比，降低至1次。實施四：根據(jù)新航站樓的機位分布情況，制定“T2機位分配工作流程”“航班靠橋調(diào)整原則”1、 制定航班機位分配工作流程航班 機型不可靠橋可靠橋必須靠橋遠機位分配廊橋停場時長停場時短影響后續(xù)不影響后續(xù)遠機位分配廊橋分配廊橋2、 航班靠橋調(diào)整原則考慮到臨時調(diào)整機位如果跨度大、次數(shù)頻繁，容易造成旅客混亂，保障人員工作壓力加大，影響機場服務(wù)質(zhì)量，所以綜合各方面因素，制定以下調(diào)整原則：（1）島內(nèi)存在可調(diào)整機位：A島調(diào)A島，B島調(diào)B島

19、，C島調(diào)C島。（2）島內(nèi)無可調(diào)整機位：A島調(diào)北遠，C島調(diào)南遠， B島調(diào)整時，與保障人員協(xié)商調(diào)整至其他島位或南、遠機位（3）橋位空閑時：北遠調(diào)A島，南遠調(diào)C島。效果檢查：值班員調(diào)整機位有章可循，流程和原則較為明確，減少隨意性，分配調(diào)整節(jié)省精力時間。實施五：根據(jù)航班實際運行情況調(diào)整機位，在橋位空置時，將可靠橋航班100%調(diào)整停靠廊橋。航班停機位由現(xiàn)場指揮室根據(jù)航班計劃信息預(yù)先分配，但航班的運行受天氣、航路、航空器、機組、旅客、保障單位等諸多環(huán)節(jié)的制約，偏離計劃的情況很普遍，所以根據(jù)實際情況，按照制定的機位調(diào)整原則，以提高靠橋率為目標進行調(diào)整是可采用的。鑒于3小時是辦理旅客登機手續(xù)的開放時間，指揮室

20、采取提前3小時預(yù)分配航班，如遇到天氣、流量空置、航班故障等特殊情況，也能更貼近實際的安排調(diào)整后續(xù)機位。1、在近機位廊橋的同一機位有航班沖突時，VIP航班優(yōu)先于普通航班，大機型優(yōu)先于小機型，延誤航班優(yōu)先于正常航班。2、在近機位廊橋的機位沖突調(diào)整中，使用就近調(diào)整的原則。如A島調(diào)A島，B島調(diào)B島，C島調(diào)C島,或A島調(diào)北遠，北遠調(diào)A島，C島調(diào)南遠，南遠調(diào)C島。3、在近機位廊橋的機位沖突調(diào)整中，原則上不允許跨島調(diào)整。特殊情況下，如延誤航班太多，造成本場航班大量積壓。夜間或天氣造成的機坪能見度不好時，可以與客服協(xié)調(diào)進行跨島調(diào)整。在確保安全的前提下，高效正點的保障航班。效果檢查：與前一個月的停機位甘特圖可明

21、顯發(fā)現(xiàn)，各時段橋位利用率大大提高，平均每日至少3個航班由遠機位調(diào)整至廊橋機位。實施六、縮短航班預(yù)分配間隔時間，提高廊橋預(yù)分航班數(shù)量。根據(jù)2011年10月-2012年2月小組統(tǒng)計員的統(tǒng)計信息，151-250座人數(shù)的航班平均過站時間44分鐘，比普遍的航班停場計劃時間60分鐘短15分鐘。指揮室在日常預(yù)分機位時，為預(yù)防航班停場時間沖突，兩個預(yù)分航班之間至少空隔出15分鐘（航班延誤、流控等預(yù)留時間），而實際航班執(zhí)行完成后，我們發(fā)現(xiàn)兩個停場航班存在較大的空閑時間。于是我們小組決定實施縮短預(yù)分配航班時的預(yù)留間隔時間，根據(jù)航班實際計劃停場時間，將間隔調(diào)整至5分鐘以內(nèi)或無縫隙預(yù)分。預(yù)分間隔縮短至5分鐘，預(yù)分和實

22、際完成對比效果檢查：經(jīng)過縮短預(yù)分間隔時間，即使在航班延誤、停場時間延后的情況下，實際停靠廊橋的航班沖突并未增多，并且更有效的利用了廊橋，實際靠橋的航班數(shù)量有所增加。實施七：根據(jù)新航站樓機位特點制作掌握實時動態(tài)的輔助模型。參考航管部門程序管制手工進程單標記方式，制作實時掌握機位動態(tài)的工作平臺，由負責機位監(jiān)控調(diào)整的監(jiān)控協(xié)調(diào)崗專人操作，當航班停靠機位后，實時擺放此航班信息在平面圖對應(yīng)位置，當航班滑出起飛后，撤除擺放的航班信息。效果檢查：監(jiān)控協(xié)調(diào)崗反映更直觀和準確的了解航班?？繉崟r信息，一目了然的掌握空閑橋位，為調(diào)整航班靠橋提供正確可靠的橋位信息。十：驗證效果采用以上措施后，小組統(tǒng)計了從4月1日至4月

23、20日的航班營運數(shù)據(jù)，日平均廊橋?？亢桨?.6個日期航班總數(shù)（班次）不可靠橋航班數(shù)可靠橋航班數(shù)實際靠橋航班數(shù)廊橋機位國際（班次）靠橋次數(shù)填表人4.11781716114016（214#215#施工停用，并去除國際橋位234至238）88.3溫航4.2170.512158.513978.3魏彬4.3143.516137.513267.9甘韜4.41551214313778.1謝源4.51731116214488.4甘韜4.61791116815069謝源4.71631215113968.3謝亞男4.8179.511168.5153108.9甘韜4.9181.514167.514898.7唐瀟4.

24、101801416614778.8溫航4.11191.59182.516312.59.4賴岷4.121922316914911.58.6溫航4.131941517914088.3甘韜4.141701315715179魏彬4.15188.511177.514488.5甘韜4.1619310183151.5128.7謝源4.1718615171160238.6唐瀟4.181781516314298.3甘韜4.191811416714078.3謝源4.2019318175161.511.59.4甘韜平均每日每個廊橋使用次數(shù)：8.6 每天每個廊橋平均增加停靠航班0.8次，每天平均增加了 0.8 x 16 13個航班靠橋！1、目標檢查：2、社會效果1）增加了機坪運行的安全系數(shù)。2）降低了各保障單位人員的勞動強度。3）增加了旅客乘機的舒適度。3、 經(jīng)濟效果1）以每航班停場1小時計，按照廊橋和遠機位收費標準，每個航班使用廊橋較遠機位可以節(jié)約85元，仍按目前16個廊橋計算，全年航空公司可因此節(jié)省365×（8.67.8）×16×8539.71萬元。2）油