河北農(nóng)業(yè)大學(xué)汽車設(shè)計(jì)結(jié)課設(shè)計(jì)最后成果

1、汽車設(shè)計(jì)結(jié)課論文 機(jī)電工程學(xué)院 機(jī)械設(shè)計(jì)及自動化1002班 目錄第一 設(shè)計(jì)要求 1第二 設(shè)計(jì)方案大致確定 1第三 前言基礎(chǔ)知識 5第四 大體設(shè)計(jì)過程 6第五 變速器及主要參數(shù)的選擇 14第六變速器齒輪的強(qiáng)度計(jì)算與材料選擇22第七 速器同步器與操縱機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì) 22第八 總結(jié) 26一 設(shè)計(jì)要求：l 整車大致尺寸尺4300mm*1800mm*1500mml 軸數(shù)：4l 軸距：2600mml 要求座位數(shù)：五座l 發(fā)動機(jī)功率：120馬力l 公路行駛最高車速：190km/hl 0-100km/h加速時間：12s二 設(shè)計(jì)方案大致確定1.發(fā)動機(jī)功率設(shè)計(jì)要求發(fā)動機(jī)功率為120馬力，查資料可得1kw=1.36馬力

2、，所以可以確定該車的功率約為88kw，從功率可以看出該車動力性能并不是相當(dāng)出色，所以其最高車速為190km/h基本符合要求。2百公里加速時間該車百公里加速時間為12s，說明該車爆發(fā)力算上中上等，通過網(wǎng)上查資料基本可以確定該車的扭矩在120-140N*M之間。3整車大致尺寸從整車大致尺寸可以得到該車不可能是suv，因?yàn)閟uv車的高度在1700mm左右。而且該車軸距和長度較短可以確定該車基本為兩廂車家用型轎車。通過篩選得到基本車型：豐田卡羅拉1.6gt 5mt大眾朗行1.6風(fēng)尚 5mt標(biāo)志207cc時尚 6at日產(chǎn)驪威1.6xv cvt通過自己選擇確定本人選擇大眾朗行作為設(shè)計(jì)對象大眾朗行參數(shù)具體如

3、下：基本性能百公里等速油耗4.90L驅(qū)動方式前輪驅(qū)動乘員人數(shù)（含司機(jī)）5人整備質(zhì)量1235kg最高車速188km/h百公里等速油耗速度90km/h車身結(jié)構(gòu)車門數(shù)5車身型式兩廂外部尺寸長4454mm寬1765mm高1460mm軸距2610mm內(nèi)部尺寸行李箱容積412L燃油燃油箱容積55L燃料類型汽油供油方式多點(diǎn)電噴型號EA211排量1598mL最大功率81kW最大功率轉(zhuǎn)速5800r/min(rpm)最大扭矩155Nm最大扭矩轉(zhuǎn)速3800r/min(rpm)氣缸排列型式L型發(fā)動機(jī)位置前置進(jìn)氣型式自然吸氣凸輪軸雙頂置凸輪(DOHC)汽缸數(shù)4個每缸氣門數(shù)4個缸體材料鋁合金缸蓋材料鋁合金環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)國4,京

4、5底盤操控轉(zhuǎn)向助力電子液壓變速器型式手動前進(jìn)擋數(shù)5前制動類型通風(fēng)盤后制動類型盤式前懸掛類型麥弗遜式獨(dú)立懸架后懸掛類型復(fù)合扭轉(zhuǎn)梁式半獨(dú)立懸架輪轂材料鋁合金前輪胎規(guī)格195/65 R15后輪胎規(guī)格195/65 R15三 前言及基礎(chǔ)知識一、MT手動變速箱MT的英文全稱是manual transmission。中文意思是手動變速器，也稱手動擋。即用手撥動變速桿才能改變變速器內(nèi)的齒輪嚙合位置，改變傳動比，從而達(dá)到變速的目的。踩下離合時，方可撥得動變速桿。如果駕駛者技術(shù)好，裝手動變速器的汽車在加速、超車時比自動變速車快，也省油。MT變速箱是目前使用主廣泛的變速器。未來手動變速箱的發(fā)展趨勢是檔位不斷提高，以

5、使發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速更好地匹配汽車復(fù)雜的工況需求。二、AT自動變速箱AT的英文全稱是automatic transmission自動變速箱是由液力變扭器、行星齒輪和液壓操縱系統(tǒng)組成，通過液力傳遞和齒輪組合的方式來達(dá)到變速變矩。其中液力變扭器是AT最重要的部件，它由泵輪、渦輪和導(dǎo)輪等構(gòu)件組成，兼有傳遞扭矩和離合的作用。目前國內(nèi)市場大多數(shù)自動變速檔變速箱使用的都是AT變速箱。一般來說，自動變速器的擋位分為P、R、N、D、2、1或L等。三、AMT機(jī)械式自動變速箱AMT的英文全稱是automated mechanical transmission。中文意思是機(jī)械式自動變速箱。AMT可以看成是自動的手動

6、變速箱AMT變速箱，是在通常的手動變速箱和離合器上配備一套電子控制的液壓操縱系統(tǒng)，以達(dá)到自動切換檔位目的的機(jī)構(gòu)。其實(shí)就是在手動變速器，也就是齒輪式機(jī)械變速器（MT）的原有基礎(chǔ)上加裝了微機(jī)控制的自動操縱系統(tǒng)，以此改變原來的手動操作系統(tǒng)。因此AMT實(shí)際上是由一個機(jī)器人系統(tǒng)來完成操作離合器和選擋的兩個動作，其核心技術(shù)是微機(jī)系統(tǒng)，電子技術(shù)及質(zhì)量將直接決定AMT的性能與運(yùn)行質(zhì)量。四、DCT雙離合器變速箱DCT的英文全稱是double clutch transmission.中文意思是雙離合器變速箱。也有人稱之為DSG（Direct-Shift Gearbox），中文表面意思為“直接換擋變速器”。大眾汽車

7、在2002年于德國沃爾夫斯堡首次向世界展示了這一技術(shù)創(chuàng)新。 新一代DCT變速器采用了雙離合器和6個前進(jìn)檔的傳統(tǒng)齒輪變速器作為動力的傳送部件，主要與高扭矩的發(fā)動機(jī)配合使用。五、CVT機(jī)械式無級變速器CVT 的英文全稱是Continuous Variable Transmission，中文意思是“機(jī)械式無級變速器”。CVT技術(shù)的發(fā)展，已經(jīng)有了一百多年的歷史。德國奔馳公司是在汽車上采用CVT技術(shù)的鼻祖，早在1886年就將V型橡膠帶式CVT安裝在該公司生產(chǎn)的汽油機(jī)汽車上。但是由于橡膠帶式CVT存在一系列的缺陷：功率有限(轉(zhuǎn)矩局限于135Nm以下)，離合器工作不穩(wěn)定，液壓泵、傳動帶和夾緊機(jī)構(gòu)的能量損失較

8、大，因而沒有被汽車行業(yè)普遍接受。四 大體設(shè)計(jì)過程變速器的功用及設(shè)計(jì)要求變速器是能固定或分檔改變輸出軸和輸入軸傳動比的齒輪傳動裝置，又稱變速箱。它作為汽車動力系統(tǒng)重要的組成部分，主要用于轉(zhuǎn)變從發(fā)動機(jī)曲軸傳出的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速，以適應(yīng)汽車在起步、加速、行駛以及克服各種道路障礙等不同行駛條件下對驅(qū)動車輪牽引力及車速的不同需求。此外，變速器還用于使汽車能倒退行駛和在起動發(fā)動機(jī)以及汽車滑行或停車時使發(fā)動機(jī)與傳動系保持分離；必要時還應(yīng)有動力輸出功能變速器總體設(shè)計(jì)要求應(yīng)該滿足下面幾點(diǎn)： 保證汽車有必要的動力性和經(jīng)濟(jì)性 設(shè)置空檔，用來切斷動力 設(shè)置倒檔，使汽車能倒退行駛 設(shè)置動力輸出裝置，需要時能進(jìn)行功率輸出 換檔

9、迅速、省力、方便 工作可靠，無跳檔、亂檔、換檔沖擊現(xiàn)象 傳動效率要高 工作噪聲低 輪廓尺寸和質(zhì)量小，成本低，維修方便三軸式變速器與兩軸式變速器現(xiàn)代汽車大多都采用三軸式變速器。以下是三軸式和兩軸式變速器的傳動方案。兩軸式變速器與中間軸式變速器相比較：輸入軸的轉(zhuǎn)動方向與輸出軸的轉(zhuǎn)動方向相反；軸和軸承數(shù)少，結(jié)構(gòu)簡單，輪廓尺寸小，易布置；中間擋位傳動效率高，噪聲低；不能設(shè)置直接擋，高擋工作噪聲大，易損壞；受結(jié)構(gòu)限制，一擋速比不可能設(shè)計(jì)得很大；多用于FF布置形式。兩軸式傳動方案布置情況如上圖中間軸式變速器特點(diǎn)使用直接擋時，齒輪、軸承及中間軸均不承載，傳動效率高，噪聲低，磨損少，壽命提高；中間擋位可以獲得

10、較大的傳動比；高擋齒輪采用常嚙合齒輪傳動，低擋齒輪可以不采用常嚙合齒輪傳動；除一擋以外的其它擋位，換擋機(jī)構(gòu)多采用同步器或嚙合套換擋；有的一擋也采用同步器或嚙合套換擋；各擋同步器或嚙合套多設(shè)置在第二軸上。 三軸5擋式變速器的布置形式如上圖（因該車實(shí)際設(shè)計(jì)中選用5軸擋變速器所以此處直接顯示5擋變速結(jié)構(gòu)圖）由于本設(shè)計(jì)的汽車是發(fā)動機(jī)前置，后輪驅(qū)動，因此采用三軸式變速器。變速器主傳動方案的比較a所示方案，除一，倒檔用直齒滑動齒輪換檔外，其余各檔為常嚙合齒輪傳動。b、c、d所示方案的各前進(jìn)檔，均用常嚙合齒輪傳動；圖2-3d所示方案中的倒檔和超速檔安裝在位于變速器后部的副箱體內(nèi)，這樣布置除可以提高軸的剛度，

11、減少齒輪磨損和降低工作噪聲外，還可以在不需要超速檔的條件下，形成一個只有四個前進(jìn)檔的變速器. 以上各種方案中，凡采用常嚙合齒輪傳動的檔位，其換檔方式可以用同步器或嚙合套來實(shí)現(xiàn)。同一變速器中，有的檔位用同步器換檔，有的檔位用嚙合套換檔，那么一定是檔位高的用同步器換檔，檔位低的用嚙合套換檔。倒檔的布置方案:a倒擋齒輪同時與兩個齒輪進(jìn)入嚙合；齒輪應(yīng)力狀態(tài)差。b倒擋雙聯(lián)齒輪同時與兩個齒輪進(jìn)入嚙合；齒輪應(yīng)力狀態(tài)得到改善；能夠獲得較大的倒擋傳動比 ；但兩對齒輪同時進(jìn)入嚙合，使換擋困難。 a圖b圖c滑動二軸一檔齒輪進(jìn)行換擋 能獲得較大的倒擋傳動比，缺點(diǎn)是換擋程序不合理。d換檔的方向不同對前者的缺點(diǎn)做了修改，

12、因而經(jīng)常在貨車變速器中使用。 c圖 d圖e中間軸上一、倒擋齒輪做成一體，齒寬加長 ；是將中間軸上的一，倒擋齒輪做成一體，將其齒寬加長。f全部齒輪副均為常嚙合齒輪，換擋更輕便適用于全部齒輪副均為常嚙合齒輪，換擋更為輕便。e圖 f圖綜合考慮，本次設(shè)計(jì)采用圖f所示方案的倒檔換檔方式。變速器主要零件的結(jié)構(gòu)方案分析變速器的設(shè)計(jì)方案必需滿足使用性能、制造條件、維護(hù)方便及三化等要求。在確定變速器結(jié)構(gòu)方案時，也要考慮齒輪型式、換檔結(jié)構(gòu)型式、軸承型式等因素。齒輪型式齒輪形式有直齒圓柱齒輪和斜齒圓柱齒輪具體比較如下圖直齒圓柱齒輪僅用于低檔和倒擋。但是，在本設(shè)計(jì)中由于倒檔采用的是常嚙合方案，因此倒檔也采用斜齒輪傳動

13、方案，即除一檔外，均采用斜齒輪傳動。換檔結(jié)構(gòu)型式換擋形式有如下三種并進(jìn)行比較：本設(shè)計(jì)實(shí)際采用同步器換擋，為了更符合汽車設(shè)計(jì)要求在本設(shè)計(jì)中所采用的是鎖環(huán)式同步器。軸承型式變速器軸承要求：結(jié)構(gòu)緊湊、尺寸小，否則布置困難；載荷變化大，工作時間長，要能承受高負(fù)荷，而且容量足夠大；有些軸承還要能承受軸向力。為了滿足設(shè)計(jì)要求在本設(shè)計(jì)中，第一軸常嚙合齒輪及第二軸上齒輪由于內(nèi)腔尺寸較小，所以采用滾針軸承。變速器第一軸、第二軸的后部軸承按直徑系列選用深溝球軸承或圓柱滾子軸承。中間軸前、后軸承采用圓錐滾子軸承。傳動方案的最終設(shè)計(jì)通過對變速器型式、傳動機(jī)構(gòu)方案及主要零件結(jié)構(gòu)方案的分析與選擇，并根據(jù)設(shè)計(jì)任務(wù)與要求，最

14、終確定的傳動方案如下圖所示。其傳動路線：1檔：一軸12中間軸1099、11間同步器二軸輸出2檔：一軸12中間軸875、7間同步器二軸輸出3檔：一軸12中間軸655、7間同步器二軸輸出4檔：為直接檔，即一軸11、3間同步器二軸輸出5檔：一軸12中間軸431、3間同步器二軸輸出倒檔：一軸12中間軸1213119、11間同步器二軸輸出五 變速器主要參數(shù)的選擇檔位數(shù)和傳動比擋數(shù)的選擇：首先增加擋數(shù)，可以改善汽車的動力性、燃油經(jīng)濟(jì)性和平均車速；在傳動比范圍不變的條件下，擋數(shù)增加會使相鄰擋位之間的傳動比比值減小，使換擋容易；要求相鄰擋位傳動比比值在1.8以下，該值越小換擋越容易；其次高擋區(qū)相鄰擋位之間的傳

15、動比比值，要比低擋區(qū)的小。 但擋數(shù)增多，將使結(jié)構(gòu)復(fù)雜，輪廓尺寸和質(zhì)量加大，換擋頻率增高將增加換擋難度。乘用車45個擋位，排量大用5擋；再次貨車裝載量2.03.5t（5擋），4.08.0t（6擋）；所以本設(shè)計(jì)也采用應(yīng)該采用5個檔位。變速器調(diào)速范圍：變速器最低擋傳動比與最高擋傳動比的比值。最高擋傳動比是1.0（直接擋）或0.70.8（超速擋）；最低擋傳動比選取的影響因素有:汽車最大爬坡能力；驅(qū)動輪與路面間的附著力；主減速比；驅(qū)動輪的滾動半徑；汽車的最低穩(wěn)定行駛車速。動比范圍：乘用車：3.04.5；輕型商用車：5.08.0；其它商用車輛更大由參考資料（該車實(shí)際傳動比）選擇可以得到ig1 =3.85；

16、ig2=2.55 ；ig3=1.69；ig4 =1；ig5=0.75中心距中心距對變速器的尺寸及質(zhì)量有直接影響，所選的中心距、應(yīng)能保證齒輪的強(qiáng)度。三軸式變速器的中心距A，可根據(jù)對已有變速器的統(tǒng)計(jì)而得出的經(jīng)驗(yàn)公式進(jìn)行初選根據(jù)經(jīng)驗(yàn)公式初選中心距：KA為中心距系數(shù)（乘用車8.99.3；商用車8.69.6；多擋變速器=9.511.0）；Temax（Nm）；變速器傳動效率g取96%。乘用車變速器中心距的確定可以根據(jù)發(fā)動機(jī)排量進(jìn)行初選。排量越大，中心距越大。中心距的范圍（為了檢測方便，中心距A最好取為整數(shù)） 乘用車：6580mm商用車：80170mm；總質(zhì)量小，則中心距也小故可得出初始中心距A=78mm。

17、齒輪模數(shù)齒輪模數(shù)選取的一般原則：1）為了減少噪聲應(yīng)合理減小模數(shù)，同時增加齒寬；2）為使質(zhì)量小些，應(yīng)該增加模數(shù)，同時減少齒寬；3）從工藝方面考慮，各擋齒輪應(yīng)該選用一種模數(shù)；4）從強(qiáng)度方面考慮，各擋齒輪應(yīng)有不同的模數(shù)。 對于轎車，減少工作噪聲較為重要，因此模數(shù)應(yīng)選得小些；對于貨車，減小質(zhì)量比減小噪聲更重要，因此模數(shù)應(yīng)選得大些。所選模數(shù)值應(yīng)符合國家標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。模數(shù)模數(shù)的選用范圍（mm）根據(jù)汽車實(shí)際齒輪的參數(shù)本設(shè)計(jì)選擇第一軸常嚙合斜齒輪的法向模數(shù)mn=2.5一檔直齒輪的模數(shù)m=3同步器和嚙合套的接合大都采用漸開線齒形。變速器中齒輪上的花鍵和結(jié)合套模數(shù)取2.5。齒形、壓力角、螺旋角和齒寬b壓力角：是指齒

18、輪在嚙合點(diǎn)所受正壓力方向與該點(diǎn)速度方向所形成的銳角。壓力角選取的影響因素：根據(jù)本車實(shí)際設(shè)計(jì)要求在本設(shè)計(jì)中變速器齒輪壓力角取20,嚙合套或同步器取30。螺旋角選取影響因素應(yīng)該注意的是選擇斜齒輪的螺旋角時應(yīng)力求使中間軸上是軸向力相互抵消。為此，中間軸上的全部齒輪一律去右旋，而第一軸和第二軸上的的斜齒輪去左旋，其軸向力經(jīng)軸承蓋由殼體承受。齒寬b影響因素齒寬b選取范圍 考慮上述兩個表的綜合影響通常根據(jù)齒輪模數(shù)的大小來選定齒寬：直齒 b=(4.58.0)m，mm斜齒 b=(6.08.5)m，mm第一軸常嚙合齒輪副齒寬的系數(shù)值可取大一些，使接觸線長度增加，接觸應(yīng)力降低，以提高傳動的平穩(wěn)性和齒輪壽命。齒輪的

19、變位系數(shù)變位齒輪主要有兩類：高度變位和角度變位。高度變位齒輪副的一對嚙合齒輪的變位系數(shù)的和為零。高度變位可增加小齒輪的齒根強(qiáng)度，使它達(dá)到和大齒輪強(qiáng)度想接近的程度。高度變位齒輪副的缺點(diǎn)是不能同時增加一對齒輪的強(qiáng)度，也很難降低噪聲。角度變位齒輪副的變位系數(shù)之和不等于零。角度變位可獲得良好的嚙合性能及傳動質(zhì)量指標(biāo)，故采用得較多。變位系數(shù)的選擇原則 ：1）對于高檔齒輪，應(yīng)按保證最大接觸強(qiáng)度和抗膠合及耐磨損最有利的原則選擇變位系數(shù)。2）對于低檔齒輪，為提高小齒輪的齒根強(qiáng)度，應(yīng)根據(jù)危險(xiǎn)斷面齒厚相等的條件來選擇大、小齒輪的變位系數(shù)。 3）總變位系數(shù)越小，齒輪齒根抗彎強(qiáng)度越低。但易于吸收沖擊振動，噪聲要小一些

20、。為了降低噪聲，對于變速器中除去一、二檔以外的其它各檔齒輪的總變位系數(shù)要選用較小一些的數(shù)值。一般情況下，隨著檔位的降低，總變位系數(shù)應(yīng)該逐檔增大。一、二檔和倒檔齒輪，應(yīng)該選用較大的值。各檔傳動比及其齒輪齒數(shù)的確定確定一檔齒輪的齒數(shù)一檔傳動比 （1）為了確定Z9和Z10的齒數(shù)，先求其齒數(shù)和： （2）其中 A =77.08mm、m =3；故有。選擇齒輪的齒數(shù)時應(yīng)注意最好不使相配齒輪的齒數(shù)和為偶數(shù)，以減少因大、小齒輪的齒數(shù)間有公約數(shù)的機(jī)會，否則會引起齒面的不均勻磨損。則取=51。當(dāng)轎車三軸式的變速器時，則，此處取=16，則可得出=35。上面根據(jù)初選的A及m計(jì)算出的可能不是整數(shù)，將其調(diào)整為整數(shù)后，從式（

21、2）看出中心距有了變化，這時應(yīng)從及齒輪變位系數(shù)反過來計(jì)算中心距A，再以這個修正后的中心距作為以后計(jì)算的依據(jù)。這里修正為51，則根據(jù)式（2）反推出A=76.5mm。3.2.2確定常嚙合齒輪副的齒數(shù)由式（1）求出常嚙合齒輪的傳動比 （3）由已知數(shù)據(jù)可得： 而常嚙合齒輪的中心距與一檔齒輪的中心距相等，且斜齒輪中心距 （4）由此可得： （5）根據(jù)已知數(shù)據(jù)可計(jì)算出：。聯(lián)立方程式可得：=19、=34。則根據(jù)式（1）可計(jì)算出一檔實(shí)際傳動比為 。 確定其他檔位的齒數(shù)二檔傳動比 （6）而故有：，對于斜齒輪： （7）故有： 聯(lián)立方程式得：。按同樣的方法可分別計(jì)算出：三檔齒輪 ；五檔齒輪 。確定倒檔齒輪的齒數(shù)一般情

22、況下，倒檔傳動比與一檔傳動比較為接近，在本設(shè)計(jì)中倒檔傳動比取3.7。中間軸上倒檔傳動齒輪的齒數(shù)比一檔主動齒輪10略小，取。而通常情況下，倒檔軸齒輪取2123，此處取=23。由 （8）可計(jì)算出。因本設(shè)計(jì)倒檔齒輪也是斜齒輪，故可得出中間軸與倒檔軸的中心距 而倒檔軸與第二軸的中心距六 變速器齒輪的強(qiáng)度計(jì)算與材料選擇(略)七 變速器同步器與操縱機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)6.1同步器設(shè)計(jì)在前面已經(jīng)說明，本設(shè)計(jì)所采用的同步器類型為鎖環(huán)式同步器，其結(jié)構(gòu)如下圖所示： 1、9-變速器齒輪 2-滾針軸承 3、8-結(jié)合齒圈 4、7-鎖環(huán)（同步環(huán)） 5-彈簧 6-定位銷 10-花鍵轂 11-結(jié)合套鎖環(huán)式同步器工作原理換擋時嚙合套帶動

23、滑塊和鎖環(huán)移動，鎖環(huán)錐面與齒輪錐面接觸錐面上的摩擦力矩使鎖環(huán)相對嚙合套和滑塊轉(zhuǎn)過一個角度，鎖止面相抵觸，同步器處于鎖止?fàn)顟B(tài)；摩擦力矩使齒輪與鎖環(huán)迅速同步，期間摩擦力矩總是大于撥環(huán)力矩，防止掛檔；同步后摩擦力矩消失，撥環(huán)力矩使鎖環(huán)回位，兩鎖止面分開，解除鎖止?fàn)顟B(tài)，完成同步換擋。同步器主要參數(shù)的確定1、摩擦因數(shù)f為了獲得較大的摩擦力矩，要求材料的摩擦因數(shù)大而且性能穩(wěn)定，鎖環(huán)常選用黃銅合金（如：錳黃銅）制造；黃銅合金鋼材摩擦副在油中工作的摩擦因數(shù)取為0.1； 對錐面的表面粗糙度要求較高，保證在使用過程中摩擦因數(shù)變化??；摩擦因數(shù)大，則換擋省力或同步時間縮短；在同步環(huán)錐面處制有破壞油膜的細(xì)牙螺紋槽及泄油

24、槽，以保證摩擦面之間有足夠的摩擦因數(shù)。本設(shè)計(jì)選擇錳黃銅合金同步環(huán)錐面螺紋槽的尺寸螺紋槽頂部窄一些，則刮油效果好；但過窄會使磨損加快，摩擦系數(shù)降低，換擋費(fèi)力；螺紋槽大一些，便于儲存刮下來的油，但螺距增大又會使接觸面減少，增加磨損速度。軸向泄油槽通常為612個，槽寬34mm輕、中型汽車總質(zhì)量大些的貨車二、同步器主要參數(shù)的確定錐面半錐角越小，摩擦力矩越大；但過小則摩擦錐面將產(chǎn)生自鎖現(xiàn)象；避免自鎖的條件是tgf 。一般取=68。但在錐面的表面粗糙度控制不嚴(yán)時，則有粘著和咬住的傾向；在=7時就很少出現(xiàn)咬住現(xiàn)象。本次設(shè)計(jì)中采用的錐角均為取7。摩擦錐面平均半徑RR越大，則摩擦力矩越大；原則上是在可能的條件下，盡可能將R取大些；R會受到中心距A和相關(guān)零件尺寸（如：同步環(huán)徑向厚度）和布置的限制，本次設(shè)計(jì)中采用的R為5060mm。錐面工作長度bb小，可縮短變速器軸向長度，