SCR技術與EGR技術哪個更優(yōu)越

1、SCR 技術與 EGR 技術哪個更優(yōu)越兩種實現(xiàn)歐 W 排放的技術比較在環(huán)保、節(jié)能的大趨勢下，我國卡車工業(yè)正面臨三個轉型期：2007 年實現(xiàn)歐田排放標準是近階段的實際挑戰(zhàn)；2010 年實現(xiàn)歐 IV 排放標準是長期目標；而 20122013 年是否實現(xiàn)歐 V 排放標準還處于討論之中。目前，我國卡車發(fā)動機業(yè)內(nèi)，在實現(xiàn)歐 R 向歐田的提升過程中，基本是通過在歐n 發(fā)動機基礎之上進行技術改進達到歐田，如通過加強中冷以冷卻進氣溫度來降低氮氧化物排放；更換歐 n 發(fā)動機的機械噴射系統(tǒng)為電控高壓噴射系統(tǒng)，通過電控技術實現(xiàn)各操作點的優(yōu)化，降低氮氧化物和顆粒物的排放，并以較高的壓力進一步降低顆粒物的排放；增高峰值

2、點火壓力改進發(fā)動機效率等。業(yè)內(nèi)專家表示，我國卡車發(fā)動機實現(xiàn)歐 R 到歐田的提升基本問題不大，但要實現(xiàn)從歐田向歐IV,甚至歐 V 標準演進，需要我國卡車發(fā)動機業(yè)再上一個更高的臺階。目前，業(yè)內(nèi)討論比較多的兩種實現(xiàn)歐 IV 排放的技術是裝有柴油微粒過濾器（DPF 的廢氣再回收裝置（EGR 劑選擇性催化還原技術（SCR）。這兩者孰優(yōu)孰劣，請看以下對這兩種技術的說明和比較。EG 陳統(tǒng)的原理及特點廢氣再回收裝置（EGR）ffi 過將廢氣在 EG 科卻器中冷卻后混入進氣中（總的廢氣流量由 EGR 閥門控制），降低了缸內(nèi)的氧氣濃度和燃燒過程中氣體的最高溫度，同時降低了氮氧化物的排放。另一方面，缸內(nèi)較低的氧氣濃

3、度將會增加顆粒物的排放，需要通過 DPF 來降低。DPF 的基質由多孔材料組成，可以是陶瓷也可以是金屬。它由很多管道組成，這些管道的入口和出口之一是封閉的，廢氣在進入口封閉的管道之后必須通過蜂窩狀的管壁進入相鄰的只有出口開放的管道。當穿過管壁的時候，顆粒物會從排氣氣流中分離出來并在管壁上堆積。過濾的效率在 80%90%,這取決于過濾器的材料和系統(tǒng)布局。這些沉積在過濾器上的顆粒物如果不通過過濾器再生清除的話，最后過濾器就會被阻塞。如果發(fā)動機在大負荷下運轉，廢氣的溫度就足以燃燒這些顆粒物。通過在 DPF的逆流方向增加一個“柴油氧化催化器（DOC”就能改進再生過程的效率，進一步降低HC 的排放。DO

4、CS 質通常都是貴金屬涂層，如白金。如果發(fā)動機在低負荷下運轉，通常情況下廢氣的溫度不足以啟動再生過程， 因此需要熱管理裝置以增加廢氣的溫度。這種為了“安全再生”的熱管理裝置可以包括一個進氣節(jié)氣門，通過廢氣閥門增加廢氣背壓，或者可以應用“延遲后噴射”，或者以上幾種方法的結合。延遲后噴射將在廢氣中產(chǎn)生更多的碳氫化合物，這些碳氫化合物可以由 DOC4 行轉化，并在 DPF將氣體溫度升高。所有的這些措施將會不同程度的導致燃油消耗量的增加。同時，系統(tǒng)還必須通過 DPF 的壓差以及控制 DPF 的進氣溫度來避免過濾器被阻塞。戴姆勒克萊斯勒股份公司的 AlbertFlotho 博士認為，EG 添統(tǒng)具有復雜性

5、、價格高的不足。同時，貴金屬涂層的顆粒物后處理系統(tǒng)存有不足，它不僅轉化為碳氫化合物，如果廢氣中有硫時將轉化為硫酸鹽，硫酸鹽也是規(guī)定顆粒物的一種。因此在使用這種系統(tǒng)時， 必須保證使用歐IV標準的油或者更好的油，否則不僅達不到顆粒物排放標準，還將損害系統(tǒng)。從應用該系統(tǒng)的實際需要看，從 EG 科卻器傳出的熱量將會轉移到發(fā)動機的水循環(huán)系統(tǒng)，要求在車輛上安裝水冷卻器，如果要符合歐IV標準，其水冷卻能力就必須增加30%,卡車的空間有限，在車輛上安裝增大的冷卻器有一定困難。SC 番統(tǒng)的原理及特點SCR 崔化器后處理系統(tǒng)主要是通過高壓噴射、 噴射正時提前以及加大渦輪增壓器的增壓壓力比，來降低發(fā)動機顆粒物的排放

6、。資料顯示，當顆粒物排放在不使用任何附加措施就符合歐IV標準時，氮氧化物的排放就必須通過安裝在排氣氣流中的 SCR崔化器來降低。這個催化器需要用氨作為給廢氣降氮的觸媒，所需要的氨通過向催化器逆流方向的排氣管內(nèi)噴射尿素水溶液產(chǎn)生。尿素溶液比必須根據(jù)發(fā)動機工作狀況定量噴射， 所以定量噴射單元的邏輯電路與發(fā)動機控制單元相聯(lián)接。催化器本身由 TiO2、V2O5WO3&成，形狀為標準化圓柱幾何體。這些圓柱被安裝到消聲器內(nèi)的管道中。圓柱的數(shù)量取決于廢氣的流量。決定催化器總體積的原則是：即使在高度動態(tài)的工作條件下，也不會出現(xiàn)氨泄漏。因此，該系統(tǒng)不需要安裝額外的氧化催化器。SCR 崔化器的工作效率取決于氣體溫

7、度，如果在 200 攝氏度到 500 攝氏度內(nèi)工作，它可以將 85%勺氮氧化物轉化為二氧化氮和水，這種條件基本上就是實際車輛的操作條件。對于歐IV標準來說，轉化率必須在 50 流右，SCR（統(tǒng)滿足歐IV標準綽綽有余。據(jù)戴姆勒克萊斯勒股份公司 AlbertFlotho 博士介紹， 戴克所應用的 SCR 系統(tǒng)可以不用氧化催化器或者其他顆粒物后處理裝置，因此，裝載 SCRS 統(tǒng)的車輛可以使用歐田柴油，具顆粒物排放不會超過歐IV限值。因為，燃油通過燃燒只有一小部分被轉化為顆粒物，典型比例為 1.5%。即使是使用歐田標準硫含量為350PpM 勺燃油也可以滿足歐IV標準。即使在市場推介期、不可能在全國范圍

8、內(nèi)提供歐IV燃油的情況下， 使用這個系統(tǒng)的車輛也可以在全國范圍內(nèi)行駛。兩種技術的比較通過以上的敘述，我們對 SC 叱術與 EGFft 術有了一個基本的了解，二者之問哪個更適合我們的國情， 通過以下表格， 我們可以更清晰地認識這兩種技術。 可見， SCFK術的優(yōu)勢更明顯， 如果歐IV標準的車輛，如城市公交或者小范圍運輸?shù)目ㄜ噧H僅在幾個能夠提供歐IV燃油的大城市中使用， 這兩種技術都可以應用。但是如果是城間運輸或者長途運輸，就需要 SC 敬術方案。因為這種方案對于燃油中的硫含量的敏感低，否則這部分車輛只能晚些時候才能達到歐IV標準，另外，SC 敬術可以允許在只能提供歐田燃油的情況下，提前達到歐IV

9、的要求。AlbertFlotho 博士認為，作為一個附加標準，燃油消耗率也必須考慮進來。裝載 EGR（統(tǒng)歐IV卡車與歐田卡車相比油耗高出 2%5%而裝有 SCR（統(tǒng)的梅塞德斯奔馳卡車能夠節(jié)省 3 流右的柴油。EGR1 .油品對于廢氣的排放影響非常大，主要是燃油中的硫影響排放中的硫酸鹽微粒含量，特別是有微粒后處理系統(tǒng)的。需要超低硫燃油。2 .中國的實際油品無法滿足要求，即使硫含量在 350PPM 勺歐田燃油。3 .在新的排放標準出臺前 1 年燃油供應基礎設施就需要準備就緒，因為供應網(wǎng)絡需要清潔。4 .在新的標準出臺前石化行業(yè)需要更多的時間，歐洲的石化行業(yè)用了大約10 年來完成這個改造過程。5 .有一定風險。SCR1 .車上需要加裝為