乘務(wù)人員疲勞風險管理制使用手冊

1、目錄1.0 前言本操作手冊的目的在于當航空公司在執(zhí)行疲勞管理系統(tǒng)時，要求提供與ICAO標準與建議措施相一致的信息。隨著ICAO疲勞管理系統(tǒng)規(guī)章的進一步發(fā)展，將盡可能使本手冊緊跟時代步伐。但是，由于本手冊版本的更新，我們建議操作人員應(yīng)該檢查當前的SARPs以便檢查出已經(jīng)改變的重要規(guī)則。同時操作人員也需要確保他們的FRMS滿足他們國家監(jiān)管當局的要求。本手冊中主要闡述為FRMS提出的各種ICAO標準規(guī)則.。這些規(guī)則.適應(yīng)不同規(guī)模、類型的運營商（國際、國內(nèi)，客運 貨運等）和特殊操作（超長途，長途，國內(nèi)短途，）。當然不需要去執(zhí)行有效且滿足監(jiān)管當局要求的全部規(guī)則。1.1 什么是疲勞風險管理系統(tǒng)乘務(wù)員疲勞可

2、以定義為：由于缺乏睡眠或失眠，生理周期，或工作負荷（思想或者生理活動）降低乘務(wù)員的覺醒性和安全操縱飛機或履行相關(guān)安全職責的能力的現(xiàn)象。疲勞是一個重大的人的風險因素,因為乘務(wù)員的許多方面的工作都受到它的影響。因此，它涉及飛行安全問題。ICAO定義的疲勞風險管理系統(tǒng)是一種基于科學原理和知識，以數(shù)據(jù)驅(qū)動持續(xù)監(jiān)控和管理保證在工作的相關(guān)人員處在恰當?shù)挠X醒狀態(tài)的與疲勞相關(guān)的安全風險。FRMS目的是保證飛行和機組人員足夠的警覺，使他們能在令人滿意的水平上操作。它運用SMS的原理和方法去管理由飛行人員疲勞引起的特定風險。像SMS一樣，F(xiàn)RMS在安全，效率，成本之間尋找平衡點。它目的是積極尋找提升操作過程和降低

3、風險，以及在發(fā)生不良事件后查找原因。正如前面所述，F(xiàn)RMS的結(jié)構(gòu)是模仿SMS的框架。核心的活動是安全風險管理（作為FRM方法在SARPS中講過）和安全保證（在FRM安全保險方法中闡述過）。這些核心是由FRMS政策所規(guī)范和FRMS推廣方法所支持。同時，必須要把系統(tǒng)記錄下來。SMS和FRMS依賴有效的飛行安全報告文化，就是鼓勵訓練有素的機組人員，在飛行環(huán)境中無論什么時候要經(jīng)常報告，以便察覺到風險。在FRMS中為了激勵所有人員報告疲勞危險，飛行員必須明確辨別:l 無意的錯誤，它是正常的人為行為的一部分；并且被FRMS所認識和管理。l 故意違反規(guī)則和既定程序。一個操作者獨立處理故意違反FRMS規(guī)定1.

4、2 航空公司為什么引進FRMS 管理機組人員疲勞的傳統(tǒng)方法已經(jīng)規(guī)定了每天，每月，每年的飛行和值班時間上限；和在工作期間。這種方法來源于有很長歷史的限制工作時間，它可以追溯到工業(yè)革命時期。這種通過限定鐵路，公路，航空業(yè)務(wù)工作時間的一系列方法在二十世紀早期引入交通部門。該方法反映早期的思想：長時間不間斷的工作就會產(chǎn)生疲勞（現(xiàn)在稱為 time-on-task ）和工作需求與處理非工作生活方面恢復精力需要充足的時間。在二十世紀下半葉，越來越多的科學證據(jù)顯示，除了time-on-task，引起疲勞還有其他原因；尤其是在一周七天，每天二十四小時的工作中。最重要的新的認識問題：l 恢復和保持最佳清醒狀態(tài)最重

5、要的是充足的睡眠（不僅僅只是休息）l 進行腦力和身體工作的生活節(jié)奏的能力，和睡眠傾向（入睡和保持睡眠狀態(tài)的能力），都是有大腦晝夜節(jié)律生物鐘周期驅(qū)動的。這種新的認識在特殊的結(jié)合24/7運行和跨經(jīng)緯度飛行的航空領(lǐng)域是密切相關(guān)的。同時，人們對人為錯誤和它在事故因果中的作用的認識也在逐漸增加。有代表性的，事故和由組織過程間相互作用導致的事故（即使機組人員犯積極錯誤的工作場所的條件）和能穿透當前防御和對安全有不利影響的潛在條件。FRMS方法的目的是運用這些來自疲勞科學和安全科學的新知識。它意圖提供一個同等或增強水平的安全性，同時也提供更大的操作靈活性。指令性的飛行和執(zhí)勤時間限制代表了一種有點簡單的安全觀

6、。在這個指令范圍內(nèi)是安全的，相反在范圍外是危險的。而且他們代表的是一個單一防御方法。盡管他們能應(yīng)付一些類型的操作，但是他們是沒有考慮到操作上的差異和機組人員水平的差異的一刀切。相反，F(xiàn)RMS用多層防御策略去管理與疲勞相關(guān)的風險，而不去管風險的來源。它包括數(shù)據(jù)驅(qū)動持續(xù)適應(yīng)的過程，這個過程能識別疲勞危害，然后制定，實施和評估管理辦法和緩解策略。他們包括組織和個人的緩解策略。然而FRMS的成本和它的復雜性對在按飛行和執(zhí)勤時間限制和疲勞風險較低之處的操作是不合理的。因此一些運營商可能僅僅執(zhí)行FRMS某些部分或者干脆一點也不按照FRMS執(zhí)行。然而，在沒有執(zhí)行FRMS之處，運營商有責任通過現(xiàn)有的安全管理流

7、程去監(jiān)管與疲勞相關(guān)的風險。就像SMS，F(xiàn)RMS代表了一種以效率為基礎(chǔ)的監(jiān)管方法（與強制性的限制飛行和執(zhí)勤時間的監(jiān)管方法相比）。從本質(zhì)上講，這意味著FRMS規(guī)則限定了操作員控制疲勞風險的條件。疲勞管理的標準和建議措施（見附錄6第一部分和附錄8）規(guī)定必須應(yīng)用FRMS的規(guī)定，同時ICAO指導手冊材料提供了FRMS應(yīng)如何發(fā)揮作用的進一步信息。1.3 ICAO對疲勞風險管理系統(tǒng)有什么要求本節(jié)介紹的標準和建議措施（SRAPs）都是飛行和機組人員親身經(jīng)歷的疲勞管理。這些SARPs作為管理疲勞風險方法為限定性飛行和執(zhí)勤限度提供了高水平的監(jiān)管框架。這兩種方法都有兩個基本特點：1. 他們必須考慮到急性、累積缺乏睡

8、眠和恢復精神，晝夜生物鐘，工作疲勞的影響和操作要求是變化的。2. 清醒時的活動不影響工作的要求，規(guī)定必然基于運營商和機組人員之間共同承擔責任（9頁16行）。因此是否按照規(guī)定的飛行和責任限制或是利用FRMS，運營商有責任制定一份使機組人員在執(zhí)行任務(wù)時保持適當水平的警覺性的作息表，和機組人員在休息好后適時工作。與FRMS相關(guān)的共擔責任的要求將會在第三單元進一步討論。FRMS也采用與SMS一樣的結(jié)構(gòu)模塊。這意味著FRMS是基于：有效的安全報告；高管保證履行的責任；持續(xù)監(jiān)測流程；對安全事故調(diào)查的步驟旨在找出其安全缺陷而非追究責任；分享信息和最佳處置方法；對操作員進行集中培訓；有效實施的標準作業(yè)程序（S

9、OPs）；和持續(xù)改進的義務(wù)。因此，規(guī)定性的飛行和執(zhí)勤時間限制與SMS它們共同的基礎(chǔ)勾陳了FRMS的結(jié)構(gòu)模塊（參看表一）。表一 FRMS的結(jié)構(gòu)模塊FRMS結(jié)構(gòu)模塊規(guī)定性的飛行和執(zhí)勤時間限制l 處理急性和累積疲勞l 運營商和個人共同承擔責任SMSl 有效率的安全報告措施l 高管保證履行的責任l 持續(xù)的監(jiān)管流程l 安全事件的調(diào)查l 分享信息l 綜合性的培訓l 有效實施的標準作業(yè)程序（SOPs）l 不斷的改進但是，F(xiàn)RMS是一個專注疲勞的管理系統(tǒng)。它也增加了超出運營商預期要求規(guī)定的飛行和執(zhí)勤時間限制與通過SMS管理他們的疲勞風險。在滿足這些附加的FRMS具體要求后，支持FRMS的操作員可能會提出超出規(guī)

10、定的范圍。因此，在4.10節(jié)附錄6的第一部分，疲勞管理的標準和建議措施包含能有效調(diào)節(jié)FRMS的特定標準。下面的框圖中包含SARPs,在有關(guān)疲勞管理的附錄6的第一部分。各國都制定了規(guī)定的飛行和執(zhí)勤時間限制的規(guī)章制度，但是他們也都有選擇性的建立了FRMS章程。此外，還有一個規(guī)定：當執(zhí)行FRMS時，操作手冊要有FRMS選項（見附件6第一部分，附錄2）附錄8已經(jīng)被加到附錄6中，目的是給出FRMS必須包含以下更詳細的要求：1. FRMS政策與文件2. 疲勞風險管理過程3. FRMS安全保證流程4. FRMS推廣的過程表1.1顯示了這些部分是怎樣映射到SMS的要求上的。在例一的附錄6第一部分，這部分內(nèi)容提

11、供了操作員在哪些地方應(yīng)用FRMS的建議。它與運營商的SMS是相互協(xié)調(diào)的。例一：附錄6第一部分 410 疲勞管理4.10.1 監(jiān)管當局應(yīng)該建立法規(guī)以管理疲勞。這些法規(guī)應(yīng)以科學原理和知識為基礎(chǔ)，目的是保證飛行和機組人員在工作時保持充分的覺醒性。因此，國家監(jiān)管者應(yīng)建立：a） 飛行時間，飛行執(zhí)勤期間，執(zhí)勤和休息期間的限制的法規(guī)b） 授權(quán)操作員應(yīng)用FRMS去管理疲勞和FRMS法則 監(jiān)管當局應(yīng)要求操作者遵照以管理他們的疲勞安全風險，時也建立： a）飛行時間，飛行執(zhí)勤期間，執(zhí)勤期間和休息時間期限。這些都在由監(jiān)管當局制定的規(guī)定性疲勞管理規(guī)則范圍內(nèi)。 b） FRMS所有操作都是要符合 c） FRMS部分操作既要

12、符合又要符合的要求 d） 其余的操作4.10.3 在特殊情況下，航空公司在它的部分或全部業(yè)務(wù)采納規(guī)定的疲勞管理規(guī)則時，監(jiān)管當局可能會同意這些基于航空公司風險評估后而采取的變化的規(guī)章。批準這種變化應(yīng)提供相當或優(yōu)于執(zhí)行規(guī)定的疲勞管理準則取得的水平。4.10.4 在FRMS取代部分或所有規(guī)定性的疲勞管理規(guī)章前，監(jiān)管當局應(yīng)當核準準航空公司的FRMS。審核同意后的FRMS能提供與前面使用規(guī)定性疲勞管理一樣或更好的安全水平。4.10.5 批準航空公司FRMS的政府應(yīng)建立一個流程。這個流程應(yīng)確保FRMS提供同等或優(yōu)于規(guī)定疲勞管理規(guī)則的安全水平。作為這個流程的一部分，監(jiān)管當局應(yīng)： A）要求航空公司設(shè)立飛行時間

13、和飛行執(zhí)勤時間的最高值，和最低休息時間值。這些時間值是符合安全保證流程和符合監(jiān)管當局的要求的，它們是基于科學原理與知識上的。 B) 強制減小時間最高值和增加最低值，在航空公司的數(shù)據(jù)指出這些數(shù)值分別太高或者太低C） 批準增加最大值和減小最小值，都應(yīng)在評估了操作人員證明這種變化之后進行。評估應(yīng)基于積累的FRMS經(jīng)驗或者疲勞數(shù)據(jù)。4.10.6 操作人員應(yīng)用FRMS去管理與疲勞相關(guān)的安全風險，操作人員最低要求應(yīng)： A）理解FRMS里的科學原則和知識 B） 確定與疲勞相關(guān)的安全隱患和在持續(xù)的基礎(chǔ)上產(chǎn)生的風險。 C）確保實施必要的補救措施，有效的減輕由風險帶來的危害，同時這些措施都能夠及時的執(zhí)行。 D）

14、通過這樣的行動，來提供疲勞風險緩解的持續(xù)監(jiān)控和定期評估。 E） 提供FRMS全部性能的升級。4.10.7 建議：實際狀態(tài)需要操作者在應(yīng)用FRMS的時候應(yīng)和SMS相結(jié)合。4.10.8 操作員應(yīng)在一段時間內(nèi)，按操作員的情況堅持記錄他和機艙乘務(wù)人員的飛行時間，飛行執(zhí)勤時間、執(zhí)勤周期和休息時間。表1.1 SMS與FRMS成分的對比1 安全政策和目標 1 FRMS政策與文獻2 安全風險管理2 FRM流程 危害識別 風險評估 風險減輕3 安全保險3 FRMS安全保障流程 FRMS性能監(jiān)控 操作與團體變化的管理 不斷的優(yōu)化FRMS4 安全提升4 FRMS提升 培訓項目 FRMS交流計劃 FRMS最核心的操作

15、步驟是FRM流程與FRMS安全保障流程。在FRMS政策和文獻資料表明集體解決機制都會采用上述方法。1.4 本手冊的架構(gòu)表1.1給出了聯(lián)系FRMS各部分的一個基本框架。為了便于說明，表1.1給出了一個獨特、重要、實用的體系，稱之為疲勞安全行為組織。它包含所有相關(guān)的利益團體（管理層、日程安排人員、機組人員）和能得到恰當?shù)目茖W與醫(yī)學建議的人。但是，由于它的組織結(jié)構(gòu)，在這本手冊上說明的某些疲勞安全行動組織的作用，可能會被其他所取代（在第三章會進一步討論）。最重要的是：不管是誰在執(zhí)行它，都要按照FRMS的要求來執(zhí)行。政策理解FRMS基本原理理解FRMS操作范圍考慮到FRMS與SMS之間的關(guān)系，我們有必要

16、把疲勞風險管理納入到更廣泛的SMS風險管理活動中去。FRMS詳細的構(gòu)成與操作員SMS相關(guān)的具體方式隨以下條件而變化：團體的大小管理飛行活動的類別與復雜性FRMS與SMS的相對成熟性疲勞危害的相對重要性 FRMS方法是建立在:將科學原理與知識上應(yīng)用到管理機組成員的疲勞上。第二章介紹了這種明確的思想，這種重要思想對發(fā)展和實施FRMS是必不可少的。第三、四、五和六章每章都分別對應(yīng)FRMS項目之一。第七章通過階段性方式來執(zhí)行FRMS 附錄A、B、C給出了其他信息來支持在前面章節(jié)提到的內(nèi)容。為了便于查閱，在附錄A中列出了在本手冊使用的一張專業(yè)術(shù)語表。附錄B列出了更多測量疲勞方法的詳細信息，這種方法在第三

17、章的FRMS流程部分將會闡述。附錄C通過把更詳細的信息作為疲勞風險緩解因素提供給駕駛艙控制應(yīng)用來支持第三章提出的方法。2.1 FRMS科學FRMS為操作人員提供了一個機會，即用不斷前進的科學知識去提高安全與增加操作靈活性。這章會回顧相關(guān)科學原理，這對發(fā)展與實施高效的FRMS是必不可少的。在第一章，ICAO對乘務(wù)員疲勞的定義如下：由于缺乏睡眠或失眠，生理周期，或工作負荷（思想或者生理活動）降低乘務(wù)員的覺醒性和安全操縱飛機或履行相關(guān)安全職責的能力的現(xiàn)象。在飛行操控時，疲勞能被乘務(wù)員主觀的感覺到，或者客觀的從乘務(wù)員的表現(xiàn)（第四章與附錄B）中觀察出來。考慮到它的另一種方式就是：疲勞是一種有下列不平衡引

18、發(fā)的一系列狀態(tài)。清醒時的活動（不僅僅是執(zhí)勤需求）引起的身體與精神疲勞從筋疲力盡中恢復過來，這需要足夠的睡眠（除此之外還有肌肉疲勞）按這種思路，減少乘務(wù)員疲勞就要減少有清醒時的各種活動引發(fā)的疲勞，或者增加睡眠時間。它有兩個核心的科學領(lǐng)域，這兩個領(lǐng)域是本章的重點。1 睡眠科學 特別是睡眠不足帶來的影響（一個晚上或者連續(xù)幾個晚上）2 晝夜節(jié)律 天生的節(jié)律驅(qū)動晝夜生物鐘每天循環(huán)往復。他們包括：a） 主觀感覺疲勞和困倦的節(jié)律b） 履行體力和腦力工作能力的節(jié)律，這會影響需要達到一個令人滿意的表現(xiàn)水平的努力。c） 睡眠傾向（入睡和保持睡眠的能力）的節(jié)律，這會影響精力恢復。2.2重要的睡眠科學有一種普遍的觀念

19、，就是在工作比較忙時，人們擠占睡眠時間來增加工作活動時間。睡眠科學說的很清楚，睡眠不是可以交換的商品。2.2.1 睡覺時大腦發(fā)生了什么 有很多方法可以觀測大腦在睡眠時正在發(fā)生什么。比如回憶剛做的夢，或者使用先進的醫(yī)學圖像技術(shù)。目前最常用的研究方法是眾所周知的多導睡眠圖(見附錄B）。這種方法是把可移動的電極固定在人體頭皮和面部，然后接到一個記錄儀去測量三個不同的類型的電活動：a） 腦電波（腦電圖或EEG）；b）眼球運動（動眼電波圖或EOG）；c）肌肉緊張度（肌電圖或EMG）。使用多功能睡眠儀，可以區(qū)分兩種不同的睡眠狀態(tài)。非快速眼動睡眠與清醒時的大腦活動相比，非快速眼動睡眠會伴隨腦電波逐步變慢。由

20、于大量腦細胞的電活動同步進行引發(fā)腦細胞同步放電，腦電波的振幅會增高。心率和呼吸都將逐步變緩慢和規(guī)律。 人們從非快速眼動睡眠中醒來通常想不起大腦的活動。因為這些特點，非快速眼動睡眠有時也被稱為一個活動身體中相對不活躍的大腦。根據(jù)腦電波活動的特點，非快速眼動睡眠常分為四個階段：階段一與階段二稱為淺睡眠（這時很容易把人喚醒）。通常我們會先進入階段一的睡眠狀態(tài)，然后在進入階段二睡眠狀態(tài)。階段三與階段四稱為深睡眠（這事很難把人喚醒）。它的特點在于腦電波振幅高頻率慢。通稱也被我們稱為慢波睡眠（深睡眠）。慢波睡眠有許多重要的屬性。對慢波睡眠而言，壓力在醒時產(chǎn)生，在睡眠時釋放。換句話說： 你覺醒的時間越長，在

21、下一個睡眠周期處于慢波睡眠的時間越長。 在一個睡眠周期中，慢波睡眠的時間比例會有所下降。慢波睡眠產(chǎn)生的電勢升高或降低有時被稱為睡眠穩(wěn)態(tài)過程。同時他是眾多預測乘務(wù)員疲勞水平的生物數(shù)學模型當中的一部分（見第四章）。 即使在慢波睡眠中，仍然有80的腦細胞處于活躍狀態(tài)且有積極活動的意識。越來越多的的證據(jù)表明:慢波睡眠對一些類型的記憶的鞏固是必不可少的，因此它對學習來說非常重要。操作注意事項 睡眠慣性的緩解策略在實際操作上，慢波睡眠可能非常重要。因為當人突然醒來，大腦很難從慢波睡眠中轉(zhuǎn)變到清醒狀態(tài)。這是眾所周知的睡眠慣性頭腦迷糊和沒有方向感，伴隨短時記憶力與決斷力的下降。淺睡眠也會發(fā)生睡眠慣性。但當人突

22、然從慢波睡眠中醒來時，睡眠慣性持續(xù)的時間更長。這有時被用作一個證據(jù)來反對在駕駛艙中小睡或飛行中小睡。因為緊急狀況喚醒小睡的乘務(wù)員是不可取的，此時乘務(wù)員正遭受睡眠慣性的困擾。這個論點是基于在實驗室中觀察到的睡眠慣性對人的影響而得到的。但是，對在駕駛艙中小睡和在乘務(wù)員休息設(shè)施中睡覺的研究表明：在飛行途中很少會出現(xiàn)慢波睡眠（即使有它都比在地上更輕和更分散）。這意味著與實驗室研究預測的相比，在飛行中醒來后很少會出現(xiàn)睡眠慣性。我們也可以建立一個預案來恢復到睡眠慣性逐漸減弱的值班狀態(tài)，它也可以減輕睡眠慣性帶來的風險?？傮w來說，前面說明的可控的小睡和飛行中睡眠的益處大大超過與睡眠慣性相關(guān)的潛在風險。為了減少

23、在駕駛艙小睡后的睡眠慣性風險，我們建議把小睡時間限制在40分鐘左右。因為對于入睡所需的時間來說，40分鐘太短而不可能進入慢波睡眠。參考附錄C飛行操作手冊程序的控制小睡?？焖傺蹌铀?在快速眼動睡眠期間，多功能大腦睡眠記錄儀測出的大腦活動和大腦處于清醒時是相似的。但是在REM中，眼瞼下的眼睛會不時轉(zhuǎn)動，即所謂的快速眼動睡眠。它通常伴隨著肌肉抽搐和不規(guī)則的心率和呼吸頻率。 從REM睡眠中醒過來的人，通常都能回憶起剛才做的夢。在做夢時，身體不能對來自大腦中的信號做出應(yīng)對。因此，夢是不能在睡眠中表現(xiàn)出來的（這些信息在腦干中被有效的阻斷而不能傳遞到脊髓中）。人們有時從夢中醒來會經(jīng)歷短暫行失能，因為這時R

24、EM模塊的恢復略微延遲了。根據(jù)這些特點，REM有時被稱為“失能身體中活躍的大腦”。夢一直是魔力的之源，但是它很難用量化的方法來研究。他們被解釋為精神的探索、本能驅(qū)動的實現(xiàn)的事物。在REM睡眠中這個東西是各部分大腦做無意義活動時的派生物。目前，神經(jīng)認知方面的觀點認為，夢會產(chǎn)生短暫的意識時刻。在這時，我們能意識到所有過程即我們的大腦處于“下線”狀態(tài)。比如,它們不再急于處理感知到的周圍環(huán)境信息，也不再被意識所直接控制。這個“下線”狀態(tài)包含恢復到先前的記憶和情緒，然后與醒后最近的感覺融合在一起。在這個視圖中的夢能看見大腦的自我修復以使你能在早晨醒來仍能認識自己，而非往日經(jīng)驗改變的結(jié)果；同時準備再次開始

25、和世界產(chǎn)生信息交往。人們回憶夢的能力是有很大差異的。當我們從REM睡眠中突然醒來后，我們通常才能回憶起它們（時間很短，除非我們記下來你或馬上講出來）。但是，多數(shù)成年人的REM睡眠時間只占睡眠時間的四分之一。非REMREM周期 一個正常的的夜間睡眠，非REMREM會在一個周期交替，這個周期大約持續(xù)90分鐘（這個時間是變化的，與很多因素有關(guān)）。圖2-1描述了一個健康的成年人整晚的非REM REM周期。當然，實際的睡眠周期圖沒有這么整齊-他包含更多的覺醒（過渡到淺睡眠）和短暫的醒來?？v軸表示睡眠狀態(tài)，橫軸表示時間。圖2.1 成人夜間非REMREM周期圖睡眠經(jīng)過非REM狀態(tài)一后進入非REM程度越來越深

26、。大約80-90分鐘進入睡眠，慢波睡眠會產(chǎn)生一個變化（狀態(tài)3，狀態(tài)4）。身體活動標記出這個轉(zhuǎn)變，隨著睡眠的短暫經(jīng)過非REM狀態(tài)2，然后進入夜晚的第一個REM期（圖2.1陰影方框即REM時段）。在經(jīng)歷短暫的REM后，睡覺的人會再次返回到淺非REM睡眠，然后進入慢波睡眠，這樣循環(huán)往復。在晚上每個非REMREM中，慢波睡眠的時間會減少；也可能在隨后周期不發(fā)生。相比之下，在晚上每個非REMREM中REM睡眠時間是不斷增加的。圖2.1標出了睡眠者從晚上最后一個REM期醒來的狀態(tài)，因此他可能能回憶起剛才的夢。有趣的是，無論在白天夜晚周期睡覺或者人體生物鐘晝夜周期睡眠，開始期間慢波睡眠占主要地位。釋放穩(wěn)態(tài)睡眠壓力似乎是一個優(yōu)先考慮的事。與此相反，在人體生物鐘周期，從睡眠開始到第一段REM的時間和每個REM的持續(xù)時間會顯著地發(fā)生變化。在正常醒來前的幾小時，晝夜節(jié)律驅(qū)動REM睡眠是最強的。這兩個過程自平衡睡眠和晝夜生物鐘是多數(shù)生物統(tǒng)計模型主要的組成部分。這個模型可以用來預測乘務(wù)員的疲勞水平（見第四章）。操作注意事項緩解睡眠缺失的策略正常的非REMREM周期恢復是消除睡眠缺失影響的一種方法。失眠不會恢復