丹東汽車公司空氣壓縮機實習報告

1、丹東汽車公司空氣壓縮機實習報告丹東黃海車業(yè)商貿(mào)發(fā)展有限責任公司坐落于風景秀麗的鴨綠江畔，我國最大的邊境城市-丹東，與朝鮮人民共和國隔江相望。公司始建于1985年，2003年經(jīng)丹東市經(jīng)貿(mào)委批準，由原丹東黃海汽車物資貿(mào)易有限責任公司改制設立的股份制企業(yè)。其前身為遼寧黃海汽車(集團)有限責任公司的控股子公司，公司從成立之曰起，專門從事黃?？蛙囀酆蠓张浼ぷ?，為黃海客車的整車銷售提供了強有力的支持，為廣大黃海用戶提供了強有力的后勤保障。公司法定代表人李軍，注冊資本300萬元，流動資金1000萬元，庫存資金800多萬元，主營黃?？蛙嚺浼a(chǎn)品涵蓋所有黃海車型，品種齊全，價格合理，品質正宗。公司現(xiàn)有

2、員工56人，大學以上學歷35人，具有多年從事配件銷售及服務的經(jīng)驗，下設經(jīng)營部、財務部、管理部、儲運部。公司奉行誠信為本，用戶至上的經(jīng)營理念，為客戶提供最可靠的產(chǎn)品，最周到的服務是我們永遠的追求，面對未來的機遇和挑戰(zhàn)，目標不變，宗旨如一，公司總經(jīng)理李軍攜全體員工真誠希望與廣大黃?？蛻艚㈤L遠的合作關系，實現(xiàn)共同發(fā)展。黃海配件是黃?？蛙嚢踩\營的守護神，黃海商貿(mào)是黃海客戶的忠實伙伴，在這里我們可以滿足您的所有需要。 1.空氣壓縮機的分類 空氣壓縮機是氣源裝置中的主體，它是將原動機（通常是電動機）的機械能轉換成氣體壓力能的裝置，是壓縮空氣的氣壓發(fā)生裝置?？諝鈮嚎s機的種類很多，按工作原理可分為容積型壓

3、縮機和速度型壓縮機。容積型壓縮機的工作原理是壓縮氣體的體積，使單位體積內(nèi)氣體分子的密度增加以提高壓縮空氣的壓力；速度型壓縮機的工作原理是提高氣體分子的運動速度，使氣體分子具有的動能轉化為氣體的壓力能，從而提高壓縮空氣的壓力。 2.活塞式空氣壓縮機的工作原理 在氣壓傳動中，通常采用容積型活塞式空氣壓縮機。這里介紹兩種典型結構，用來幫助理解空氣壓縮機的工作原理。圖3.33(動畫）和圖3.34(動畫）分別給出了立式、臥式空氣壓縮機的工作原理圖。立式空氣壓縮機的氣缸中心線與地面垂直，臥式空氣壓縮機的氣缸中心線則與地面平行。原動機（電動機或內(nèi)燃機）的回轉運動經(jīng)曲柄連桿機構轉換為活塞的往復直線運動?？諝鈮?/p>

4、縮機中的進氣、排氣過程與液壓泵的吸油、壓油過程類似，這里不再贅述。 3.空氣壓縮機的選擇 空氣壓縮機的選擇主要依據(jù)氣動系統(tǒng)的工作壓力和流量。 氣源的工作壓力應比氣動系統(tǒng)中的最高工作壓力高20%左右，因為要考慮供氣管道的沿程損失和局部損失。如果系統(tǒng)中某些地方的工作壓力要求較低，可以采用減壓閥來供氣?？諝鈮嚎s機的額定排氣壓力分為低壓（0.71.0MPa）、中壓（1.010MPa）、高壓（10100MPa）和超高壓（100MPa以上），可根據(jù)實際需求來選擇。渦旋式空氣壓縮機的特點與工作原理 渦旋式空氣壓縮機是近年來開發(fā)出來的最新型的空氣壓縮機，它與傳統(tǒng)空氣壓縮機相比，具有結構新穎、體積小、重量輕、噪

5、音低，壽命長，輸氣平穩(wěn)連續(xù)，操作簡便，維護費用少等一系列優(yōu)異的技術性能，被行業(yè)內(nèi)譽為“無需維修空氣壓縮機”和“新革命空氣壓縮機”，是50HP以下空氣壓縮機理想機型。 渦旋空氣壓縮機是由兩個雙函數(shù)方程型線的動、靜渦盤相互嚙合而成。在吸氣、壓縮、排氣工作過程中，靜盤固定在機架上，動盤由偏心軸驅動并由防自轉機構制約，圍繞靜盤基圓中心，作很小半徑的平面轉動。氣體通過空氣濾芯吸入靜盤的外圍，隨著偏心軸旋轉，氣體在動靜盤噬合所組合的若干個月牙形壓縮腔內(nèi)被逐步壓縮，然后由靜盤中心部件的軸向孔連續(xù)排出。 渦旋空氣壓縮機的特點：1、可*性高。2、噪音極低。3、能耗最低。4、維護費用最低。1、可*性高。1）渦旋式

6、割據(jù)壓縮機的主機零件少，是活塞機數(shù)量的1/8，零件的大師減少是可*性提高的關鍵要素。2）回轉半徑小，線速度僅為2m/s,因而磨損小，機械效率高，振動小。3）科學控制的整機系統(tǒng)更確保穩(wěn)定性的提高 2、噪音最低。1）因無吸、排氣閥和復雜的運動機構而消除了閥片的敲擊聲和氣流的爆破聲，使噪音急劇降低。2）吸、排氣連續(xù)穩(wěn)定，每分鐘6000次以上，使氣流脈動極微小。3）1臺20HP（15KW）的渦旋式空氣壓縮機只有62dBA的噪音，使其能在任何地方安裝使用，節(jié)省大量安裝費用，更符合環(huán)保要求。 3、能耗最低。1）因為吸氣增壓效應和沒有余隙容積，故渦旋式空氣壓縮機的容積效率高達98%以上。2）因為若干個工作腔

7、逐漸壓縮，故相鄰工作腔的壓差非常小，因此泄露自然極少。一個壓縮過程分幾次壓縮，熱效率高。3）無吸、排氣閥，故進、排氣的阻力損失幾乎為零。無運動機構的磨擦磨損，機械效率高，這是渦旋式壓縮機比其它空氣壓縮機大大節(jié)能的主要原因。例如：（1臺20HP15KW）的渦旋式空壓機一年工作6000小時，節(jié)省電費可達18000元。 4、維護費用最低。主機零件少，易損件更少，大幅度減少了零件更換可能性。同時更換零配件周期長，使用方便，維護工作量少，維護費用低。 特點的具體表現(xiàn)： 1、極低的噪音 比任何空壓機噪音都低，可直接放置在生產(chǎn)車間內(nèi)，對工作者極小干擾，完全省略空壓機專用機房。歷為噪音低，所以可以隨意安放在您

8、認為方便的地方，無需為了隔離噪音而將空壓機放置在較遠的建筑物內(nèi)，這樣省下的不僅僅是建筑費用及長距離的氣管安裝費用，更可以避免噪音困擾鄰居和自身，也可以隨企業(yè)的不斷發(fā)展而隨意方便地增加壓縮空氣的供應。（當然要注意避開熱源和灰塵等）。噪音范圍在4862分貝。 2、極低的保養(yǎng)費用保養(yǎng)費用低于任何空壓機由于渦旋空壓機本身無易損件、機組性能優(yōu)良，自動控制可*，故用戶只需輕輕地清掃一下機體兩側的濾網(wǎng)，按規(guī)定定時更換機油和濾芯及空氣過濾器，油精分器。您就可以放心地使用渦旋空壓機了。不必像使用其它空壓機那樣，再為隨時可能發(fā)生的易損件更換而破費（這種花費累計下來是不少的），更避免了因故障停機造成的生產(chǎn)停滯而給您

9、帶來的經(jīng)濟損失。 3、極低的運行費用是公認的最高能效比的空壓機，每年可為您節(jié)省上萬元的電費。由于原理上的優(yōu)越性，使得渦旋空壓機比活塞、螺桿、滑片等傳統(tǒng)空壓機的效率都要高，電費是空壓機運行的最大費用，以一臺2立方/min機為例，一年運行4000到5000小時，渦旋空壓機可為您節(jié)約電費一萬余元。 4、極低的含油量空氣純度最高，機內(nèi)的潤滑油主要是為建立一層極薄的油膜和潤滑軸承，而不像螺桿機那樣主要是為了冷卻，而活塞機完全是在燒油。故需要注入的油很少，需要的油氣分離器，過濾芯負荷也很輕，輸出的壓縮空氣含油量自然極低。 5、極高的可*性號稱是無需維修的空氣壓縮機主機零部件少，結構新穎，吸送氣平穩(wěn)，故整機

10、振動極小，動靜渦盤相互不接觸，整機無易損件，因此無需維修的概念具有充足的理由。 德力西變頻調(diào)速技術在礦山空氣壓縮機中的應用2005-12-28 1問題的提出空氣壓縮機是礦山生產(chǎn)的重要設備之一,它生產(chǎn)壓縮空氣,用以帶動風動鑿巖機、風動裝巖機等設備以及其它風動工具,其耗電量約占全礦總電耗的8%11%,隨著礦井的延深,耗電量還將進一步增加?？諝鈮嚎s機氣量的供求關系主要表現(xiàn)為排氣壓力的變化,當排氣量正好滿足生產(chǎn)用氣量要求時,儲氣壓力保持不變,但由于礦山生產(chǎn)用風量的不均衡,而裝機容量需根據(jù)礦井最大用風量并留有余量設計,故實際運行中空氣壓縮機供風量遠大于實際用風量。若空氣壓縮機仍恒速運轉,則儲氣罐內(nèi)的氣體

11、壓力越來越大,當罐內(nèi)壓力上升達到設定壓力時,一般采用兩種辦法:一種是空氣壓縮機卸荷運行,不產(chǎn)生壓縮氣體,電動機處于空載運轉,其用電量仍為滿負載的30%60%,這部分電能被白白浪廢掉;另外一種辦法是停止空氣壓縮機運行,但將會帶來電動機的頻繁啟動。空氣壓縮機的空載啟動電流大約是額定電流的57倍,對電網(wǎng)及其它用電設備沖擊較大,同時使空氣壓縮機的使用壽命也會縮短。為滿足生產(chǎn)設備用氣要求,儲氣罐內(nèi)空氣運行壓力通常設為0.550.65MPa,目前大多數(shù)空氣壓縮機均采用切斷進氣的調(diào)節(jié)方式來改變排至儲氣罐的氣量。隨著電力電子技術的發(fā)展,目前最佳解決方案是對空氣壓縮機實行變頻調(diào)速節(jié)能控制。為空氣壓縮機高效運行開

12、辟了新途徑。2變頻調(diào)速的實現(xiàn)方案(1)改造前運行現(xiàn)狀平時運行時,由操作工每小時巡檢一次各儀表指示,根據(jù)儀表指示的總管壓力值做出判斷,手動啟、?？諝鈮嚎s機。開車的工作通常是先關閉送氣閥,打開放氣閥,空氣壓縮機通過起動器啟動,等電機的啟動過程完成后關上放氣閥,打開送氣閥,空氣壓縮機開始工作?？諌赫镜倪@種控制方式帶來了許多問題。人工手動開關空氣壓縮機,使供氣量無法連續(xù)調(diào)節(jié),當用氣量不斷變化時,供氣壓力不可避免地產(chǎn)生較大幅度的波動,繁瑣操作容易造成誤操作致使設備損壞,同時人工開關空氣壓縮機對電網(wǎng)和空氣壓縮機有相當?shù)臎_擊。(2)變頻節(jié)能改造思路選用與一臺電機容量相當?shù)牡铝ξ髯冾l器輪換驅動兩臺空氣壓縮機,

13、通過檢測儲氣罐壓力,實現(xiàn)系統(tǒng)的壓力閉環(huán)控制,自動調(diào)節(jié)空氣壓縮機的轉速和空氣壓縮機的運轉臺數(shù)。改造后的空壓站控制系統(tǒng)由兩個基本系統(tǒng)組成,即恒壓變頻調(diào)速系統(tǒng)和微機控制參數(shù)監(jiān)測管理系統(tǒng)。系統(tǒng)工作時,壓力變送器YB將總管壓力P轉變?yōu)殡娦盘査椭悄苷{(diào)節(jié)儀與壓力設定值Po比較,并根據(jù)差值的大小按既定控制模式進行運算,產(chǎn)生控制信號送變頻調(diào)速器VVVF和可編程控制器PLC,通過變頻器控制電機的轉速,通過可編程控制器控制空氣壓縮機運行的臺數(shù),使實際壓力P始終接近設定壓力Po。在用風系統(tǒng)需一臺空氣壓縮機運行時,單臺空氣壓縮機變頻運行維持恒壓供風;用風系統(tǒng)運行風量不足時,變頻器運行頻率升高為50Hz,原變頻運行空氣壓

14、縮機自動延時轉為工頻運行,變頻器啟動另一臺空氣壓縮機變頻運行維持恒壓供風。兩臺空氣壓縮機都由變頻器來啟動,實現(xiàn)帶載軟啟動,避免了啟動沖擊電流和啟動給空氣壓縮機帶來的機械沖擊。系統(tǒng)循環(huán)帶載軟啟動、循環(huán)停機的工作方式,實現(xiàn)了供氣量的連續(xù)調(diào)節(jié),保證了總管壓力穩(wěn)定。(4)改造后系統(tǒng)運行特點1)風壓幅值變化小由于該變頻器是以壓力控制的,即v/f保持恒值,使壓力-轉數(shù)-功率達到動態(tài)匹配,在設定的壓力下穩(wěn)定運行。實測使用變頻運行時,其壓力變化幅值為0.034MPa即在設定壓力為0.5MPa時,其壓力在0.4860.52MPa區(qū)間變化。而工頻運行時,在同樣的條件下,其壓力在0.3680.523MPa區(qū)間變化,

15、其變化幅值為0.155MPa。因風壓幅值變化小,使用風負荷穩(wěn)定,供風質量好,生產(chǎn)效率高。2)噪音低使用變頻運行時,機房平均噪音為72dB(A),排氣時機房噪音平均為81.125dB(A),不排氣時機房噪音平均76.625dB(A)。使用變頻比使用工頻運行排氣時平均降低噪音9.125dB(A),不排氣時平均降低噪音4.625dB(A)。由于噪音降低,改善了工作環(huán)境。3)操作簡便使用變頻運行,只要按動起動按鈕就可使設備運行。甩掉了傳統(tǒng)的減荷閥控制,省去了繁瑣的操作程序,同時,可實現(xiàn)兩臺電動機循環(huán)軟啟動,消除了電機起動時對電網(wǎng)大電流的沖擊現(xiàn)象。4)節(jié)約空氣壓縮機潤滑油40%采用變頻調(diào)速后,在空氣壓縮

16、機低轉速運行時,潤滑油耗量也就變小,即所謂低轉速,低潤滑。以4L220/3型空氣壓縮機為例,據(jù)統(tǒng)計測算,使用工頻運行時,潤滑油平均每小時用105g,而使用變頻運行平均每小時有42g就夠了。5)延長設備使用壽命由于變頻器V/f保持恒定值的優(yōu)點,使之壓力-轉速-功率達到動態(tài)匹配,轉數(shù)明顯降低,一般情況在220584r/min之間,機械磨損減小,延長設備的使用壽命。6)提高運行可靠性原電控系統(tǒng)與改造后電控系統(tǒng)可互為備用,提高了運行可靠性,同時各項保護措施更加完善。3節(jié)能效果分析設Po為現(xiàn)有空壓站的壓力設定值。系統(tǒng)改造前,因人工控制方式下送氣量不能連續(xù)調(diào)節(jié),為保證正常供氣,須使壓力在Po附近上下波動。

17、Pmax是最高壓力值,當管網(wǎng)壓力達到此值時,空壓站關閉吸氣閥使電機處于空轉狀態(tài)。Pmin是最低壓力值,即能夠保證用氣設備正常工作的最低壓力,當管網(wǎng)壓力達到此值時,空壓站重新開啟吸氣閥。一般情況下,Pmax、P0、Pmin之間關系可以用下式來表示:Pmax=(1+2)PminP0=(1+)Pmin是一個百分數(shù),其數(shù)值大致在15%30%之間,即15%30%。改造后,系統(tǒng)可連續(xù)調(diào)節(jié)供氣量使管網(wǎng)壓力恒定,因此,可將壓力設定在能滿足設備用氣的最低壓力值Pmin附近。改造后系統(tǒng)所節(jié)約的能量主要分析為:(1)超過Pmin的壓力所消耗的能量改造后空氣壓縮機對氣體所做的功可以表示為W=PminQmin,可以假設

18、改造前壓力常年工作在P1附近,此時空氣壓縮機所做的功可以表示為:W1=(Pmin+P)(Qmin+Q),式中的P=Pmin、QQo-Qmin,若假設系統(tǒng)改造前、后的管網(wǎng)的情況和用氣的工況不變,P-Q之間的管阻曲線是一條二次曲線,通常情況下可以用直線來表示。則系統(tǒng)改造后的節(jié)能率可以表示為:=(W1-W)/W1=1-W/W1由計算可知,節(jié)能率的值可達相應值的一倍以上,因此超壓部分的節(jié)能潛力很大。(2)調(diào)節(jié)方法不合理所消耗的能量通常情況下,當壓力達到Pmax時,空氣壓縮機通過關閉吸氣閥使電機空轉調(diào)節(jié)排氣量,但空氣壓縮機在空轉中還是帶動活塞做往復運動,此時的能耗約占空氣壓縮機滿載運行時的30%50%,

19、將這部分能量節(jié)省下來的數(shù)量,也相當可觀。(3)電機起動時所消耗的能量空氣壓縮機是大轉動慣量負載,電機空載起動時所需的功率大致相當于電機滿載運行時所消耗功率的23倍,時間約為1min,這部分能耗在大多數(shù)空壓站中不占主要部分,在某些靠頻繁起動來控制排氣量的空壓站時,這部分能耗就顯得很大。4結語本系統(tǒng)利用一臺變頻器實現(xiàn)多臺空氣壓縮機的變頻節(jié)能改造,在降低投資的同時實現(xiàn)最佳節(jié)能效果,既降低開機、停機時瞬間電流沖擊對電氣和機械設備的影響,又提高了設備運行的可靠性，系統(tǒng)至今運行十分正常,滿足了生產(chǎn)的需要,達到了預期節(jié)能效果。根據(jù)節(jié)能測試:采用德力西空氣壓縮機恒壓控制變頻調(diào)速系統(tǒng)平均每天節(jié)電量kWh。按照年

20、工作日30d計,則采用恒壓控制變頻調(diào)速系統(tǒng)每年可節(jié)電kWh,按照現(xiàn)行電價0.4元/kWh計,每年可節(jié)約電費.萬元,兩年內(nèi)即可收回全部投資。該系統(tǒng)應用的成功為活塞式空氣壓縮機的節(jié)能運行提供了重要的新手段,對于企業(yè)節(jié)能降耗,提高企業(yè)經(jīng)濟效益有重要意義,有廣闊的推廣應用前景。丹東黃海汽車有限責任公司，是由丹東曙光車橋股份有限公司（600303）與遼寧黃海汽車（集團）有限責任公司合資組建而成，合資比例為曙光51%、黃海49%，于2002年11月22日正式掛牌成立。公司以汽車（含客車、貨車）的整車、底盤及其零部件的開發(fā)設計、制造與銷售為主。其中黃海牌大中型客車是公司的主導產(chǎn)品。丹東黃海汽車有限責任公司，

21、坐落在風景秀麗的鴨綠江畔，我國最大的邊境城市-丹東，毗鄰朝鮮民主主義人民共和國。公司現(xiàn)有員工3000人，其中各類專業(yè)技術人員578人，占員工總數(shù)的19%。公司總占地面積近50萬平方米，其中生產(chǎn)和建筑面積近20萬平方米，擁有13條國內(nèi)一流水平的專業(yè)生產(chǎn)線，主要生產(chǎn)設備1700臺（套），具有年產(chǎn)客車整車5000輛、客車底盤6000輛的生產(chǎn)能力。其中，總面積9212平方米黃海DD6121W02類型:客車-旅游客車生產(chǎn)廠家:丹東黃海指導價格:370000簡介:“黃?！苯葸\集市貿(mào)易系列大型客車，是針對客車取消外行李架這一發(fā)展趨勢，采用全新設計理念，充分考慮特殊用戶群體對隨行貨物安全置放的使用要求，為丹東

22、黃海所獨創(chuàng)。此系列客車為用戶設計了多達11.4-25立方米的超大儲物空間，并有4種不同的型號任由選擇。隨心所欲，自由裝載。同時，在底盤的設計上以結實耐用為主，發(fā)揮出了黃海自制底盤的優(yōu)勢。專業(yè)技術對懸架系統(tǒng)、骨架、貨倉等承載部位作了加強設計。進口ABS、自動間隙調(diào)整臂的采用，令行駛更為平穩(wěn)安全。而充分借鑒了豪華旅游客車設計標準的車身造型及車內(nèi)設施，則使此系列車錦上添花，更顯不凡氣度。車型參數(shù)長x寬x高(mm):1183924963600排氣量(l):7.8輪距(mm):2046/1834最大功率(kw/rpm):199（271）/2300軸距(mm):6100最大扭距(nm/rpm):980/1

23、400最小離地間隙(mm):245壓縮比:整備質量(kg):13000百公里油耗(l):28廠定最大總質量(kg):17600排放水平:歐I座位數(shù)/最大乘員數(shù):燃油類型:最小轉彎直徑(m):24驅動型式:行李箱容積:11.4變速箱:S6-90機械式油箱容積(l):300懸架(前懸/后懸):鋼板彈簧配橫向穩(wěn)定桿,加筒式減振器發(fā)動機型號:DD6121W01為玉柴YC6112ZLQ制動系統(tǒng):發(fā)動機形式:直列六缸四沖程水冷增壓柴油機輪胎規(guī)格:11.00R20發(fā)動機位置:最高車速(km/h):105最大爬坡度:離合器型式:輪胎數(shù)量(個):接近角/離去角():9/9轉向系統(tǒng):底盤形式:DD6121H空調(diào)系

24、統(tǒng):貨廂內(nèi)長x寬x高(mm):駕駛室:牽引座接合面(空載/滿載)高度(mm):牽引銷直徑(mm):掛車形式:舉升力;舉升角度:制動距離(m):廠定最大(前/后)軸載質量(kg):額定承載質量(kg):鞍座中心位置:的集車身焊裝、涂裝、內(nèi)飾裝配為一體的全新非六面體高檔客車生產(chǎn)線，柔性化作業(yè)能力強，能同時滿足多種不同型號的高檔客車的生產(chǎn)需要，可年產(chǎn)高檔客車1000輛。丹東黃海汽車有限責任公司擁有一流的產(chǎn)品研發(fā)隊伍、二十余年客車自主開發(fā)的經(jīng)驗積淀。公司本著生產(chǎn)一代、研制一代、開發(fā)一代、構思一代的產(chǎn)品研發(fā)理念，注意跟蹤國內(nèi)外大中型客車的發(fā)展方向，鉆研吸收世界先進技術，卓越的產(chǎn)品研發(fā)能力處于國內(nèi)領先水平

25、。產(chǎn)品品種齊全、造型別致，并不斷推陳出新。除公交客車保持持久吸引力外，近兩年推向市場的DD6890系列、DD6115系列、DD6123系列高檔旅游客車，正備受用戶矚目和青睞。尤其產(chǎn)品上普遍采用的黃海自制底盤，更顯示了黃海與眾不同的技術實力。有來自全國知名學府近50名汽車專業(yè)人員專門從事客車底盤的設計開發(fā)，不僅可以做底盤各系統(tǒng)的匹配設計工作，而且可以獨立開發(fā)前后橋、制動器、車架等關鍵總成?，F(xiàn)已大量生產(chǎn)的8噸、10噸、13噸三個系列的后橋，在輸出扭矩、制動器規(guī)格、可選速比等方面獨具技術優(yōu)勢。目前,黃?？蛙囈研纬闪?4個型號,車長范圍7-12米，可滿足公交、旅游、長途、機關團體用車需要，形成高中檔及

26、經(jīng)濟型齊全、大中輕兼?zhèn)涞漠a(chǎn)品結構。產(chǎn)品的國內(nèi)市場覆蓋率達95%以上，并遠銷中東、東南亞及非洲等20多個國家和地區(qū)。至2002年底，黃海已累計銷售大型客車41000多輛。對車身鋼板的評價有幾點：A鋼板的深沖性能；B鋼板的油漆附著性能；C鋼板的折彎性能；D鋼板的防銹性能。由于技術的進步，特別是90年代后，激光毛化技術的應用，鋼板的深沖性能大大提高，使得生產(chǎn)更為好看的車身成為可能，同時也使應用薄鋼板成為可能。激光毛化技術的應用，使漆面附著性能大提高，使車身更漂亮和耐用。鍍鋅鋼板的應用，由于電化學的原理，使鋼板壽命提高N倍。鋼板的折彎性能是需要重點解釋的，按普通思維，鋼板越厚越安全，其實不然，車輛受到

27、撞擊時，首先是保護車還是人？鋼板厚不易變形，撞擊的能量傳遞給了乘員，鋼板薄一些，受能量撞擊后，褶皺變形吸收能量，使能量盡可能小的傳遞給乘員?，F(xiàn)代汽車設計，車身鋼板向薄的方向發(fā)展，80年代是1MM，90年代是1-0.8MM，現(xiàn)在是0.8-0.6MM，過去車身厚鋼板還有一個作用是增加車的自重，使駕駛平穩(wěn)。現(xiàn)在是考慮增加底盤的重量，使重心更低。并在車身形狀上進行改進，普遍采用楔形塊形狀，在行進中利用風壓增加車的自重，并減小風阻系數(shù)。FIT在外形上很好地體現(xiàn)了這一點，雖然有些夸張，但不失運動之美。你仔細看看日系車，夸張也好，含蓄也罷，都采用了楔形塊車形。為了安全，在設計上采用了發(fā)動機懸掛，當受到?jīng)_擊時

28、，鋼板褶皺吸能，發(fā)動機脫鉤落地。同時，在內(nèi)部加裝了H型防撞鋼筋，防止鋼板穿孔時外物傷及人員。所以不要以鋼板的厚薄來評價車和安全性。FIT都是薄鋼板，也都通過了最嚴格的三級安全測試。-自動變速箱的原理與使用自動波(自動變速器)的汽車，能根據(jù)路面狀況自動變速變矩，駕駛者可以全神貫地注視路面交通而不會被換檔搞得手忙腳亂。自動波對于行外人士頗顯神秘，要詳細剖析自動波涉及不少專業(yè)知識，希望本文能夠給大家一個初步的印象。汽車自動波常見的有三種型式，分別是液力自動波(簡稱AT)、機械無級自動波(簡稱CVT)、電控機械自動波(簡稱AMT)。目前轎車普遍使用的是AT，AT幾乎成為自動波的代名詞，廣州本田老款使用

29、的是四速AT自動變速器，03新款改為五速AT變速器。AT：結構與手動波相比，液力自動波(AT)在結構和使用上有很大的不同。手動波主要由齒輪和軸組成，通過不同的齒輪組合產(chǎn)生變速變矩；而AT是由液力變扭器、行星齒輪和液壓操縱系統(tǒng)組成，通過液力傳遞和齒輪組合的方式來達到變速變矩。其中液力變扭器是AT最具特點的部件，它由泵輪、渦輪和導輪等構件組成，直接輸入發(fā)動機動力傳遞扭矩和離合作用。原理泵輪和渦輪是一對工作組合，它們就好似相對放置的兩臺風扇，一臺風扇吹出的風力會帶動另一臺風扇的葉片旋轉，風力成了動能傳遞的媒介，如果用液體代替空氣成為傳遞動能的媒介，泵輪就會通過液體帶動渦輪旋轉，再在泵輪和渦輪之間加上

30、導輪，通過反作用力使泵輪和渦輪之間實現(xiàn)轉速差就可以實現(xiàn)變速變矩了。由于液力變矩器自動變速變矩范圍不夠大，因此在渦輪后面再串聯(lián)幾排行星齒輪提高效率，液壓操縱系統(tǒng)會隨發(fā)動機工作變化自行操縱行星齒輪，從而實現(xiàn)自動變速變矩。輔助機構自動換檔不能滿足行駛上的多種需要，例如停泊、后退等，所以還設有干預裝置即手動撥桿，標志P(停泊)、R(后檔)、N(空檔)、D(前進),另在前進檔中還設有2和1的附加檔位,用以起步或上斜坡之用。由于將其變速區(qū)域分成若干個變速比區(qū)段，只有在規(guī)定的變速區(qū)段內(nèi)才是無級的，因此AT實際上是一種介于有級和無級之間的自動變速器。優(yōu)缺點AT不用離合器換檔，檔位少變化大，連接平穩(wěn)，因此操作容

31、易，既給開車人帶來方便，也給坐車人帶來舒適。但缺點也多，一是對速度變化反應較慢，沒有手動波靈敏，因此許多玩車人士喜歡開手動波車；二是費油不經(jīng)濟，傳動效率低變矩范圍有限，近年引入電子控制技術改善了這方面的問題；三是機構復雜，修理困難。在液力變扭器內(nèi)高速循環(huán)流動的液壓油會產(chǎn)生高溫，所以要用指定的耐高溫液壓油。另外，如果汽車因蓄電池缺電不能啟動，不能用推車或拖車的方法啟動。如果拖運故障車，要注意使驅動輪脫離地面，以保護自動波齒輪不受損害。CVT：采用傳動帶和可變槽寬的棘輪進行動力傳遞，即當棘輪變化槽寬肘，相應改變驅動輪與從動輪上傳動帶的接觸半徑進行變速，傳動帶一般用橡膠帶、金屬帶和金屬鏈等。CVT是

32、真正無級化了，它的優(yōu)點是重量輕，體積小，零件少，與AT比較具有較高的運行效率，油耗較低。但CVT的缺點也是明顯的，就是傳動帶很容易損壞，不能承受較大的載荷，只能限用于在1升排量左右的低功率和低扭矩汽車，因此在自動變速器占有率約4%以下。AMT：在機械變速器(手動波)原有基礎上進行改造，主要改變手動換檔操縱部分。即在總體傳動結構不變的情況下通過加裝微機控制的自動操縱系統(tǒng)來實現(xiàn)換擋的自動化。因此AMT實際上是由一個機器人系統(tǒng)來完成操作離合器和選檔的兩個動作。由于AMT能在現(xiàn)生產(chǎn)的手動波基礎上進行改造，生產(chǎn)繼承性好，投入的責用也較低，容易被生產(chǎn)廠接受。AMT的核心技術是微機控制，電子技術及質量將直接

33、決定AMT的性能與運行質量。據(jù)悉我國今后的汽車自動波國產(chǎn)化將重點發(fā)展AMT。雅閣的自動變速器換擋操作桿有7個擋位，分為“P(駐車)”、“R(倒擋)”、“N(空擋)”、“1”“2”、“D3”、“D4”。P擋位置時，變速器被用機械方式鎖定，在此擋著車時，最好踩下制動踏板，以免增加起動機負荷，從P擋出來時，必須踩制動踏板，按下?lián)Q擋操作桿上的解除按鈕。R擋操作時，一定確保車不能向前移動，如果是向前行駛中，一定要制動使車停穩(wěn)再進入R擋，以免損傷變速齒輪。N擋為空擋，在停車短暫等候時，不管是否滅車，都可以使用N擋，但離開車時最好使用P擋。N擋換至其他擋位時，必須踩下制動踏板，以免傷害變速齒輪。D4擋為行車

34、擋，正常駕駛時使用此擋，變速器依據(jù)車輛行駛速度與加速，自動地選擇適當?shù)凝X輪，在14(或5)前進擋齒輪間變換，我們行車是以D4擋為主。D3擋同樣為行車擋，除了只在前三個前進擋齒輪只見變換外，與D4擋基本相同，但行車時一定要注意三擋齒輪所允許的最大速度，以免損壞發(fā)動機。在山陵地帶拖車時應使用D3擋，在下陡坡時也應使用此擋，以提供發(fā)動機制動，減輕制動片磨損和磨擦產(chǎn)生的熱量。2擋時變速器被鎖定在第二擋齒輪上，即使停車也不會自動換至第一擋。上陡坡時，2擋可以提供較大動力，下陡坡時，則提高發(fā)動機制動效果。在易滑路面或冰雪路面起動車輛，2擋可以減少車輪空轉打滑。1擋時變速器被鎖定在第一擋齒輪上，本人經(jīng)驗是此

35、擋幾乎不用。自動擋變速器在行車過程中由電腦控制，可以根據(jù)發(fā)動機轉速和車輛行駛速度自動加減擋位，在急加速過程中，變速器會減擋以便增加動力，因此急加速時一腳油門到底，車會明顯感覺座一下再加速，本人行車經(jīng)驗是急加速時，重踩油門到3000或4000轉，收一下油門再踩，強行讓變速器加擋，反復34次直到最高擋位，行車平穩(wěn)性會好很多，提速很快，還不至于讓發(fā)動機高轉速工作。自動變速器雖然由電腦控制換擋，但會根據(jù)你的駕駛習慣自動記憶換擋轉速。有些新手開車能明顯感覺到換擋沖擊，是因為平時開車不敢加油，發(fā)動機長期在低轉速工作，造成變速器自動在低轉速換擋，而發(fā)動機低轉速時扭力輸出不夠，帶動高擋位齒輪困難，因此會感覺換

36、擋沖擊，道理應該與手擋車速度不夠時換擋沖擊明顯相同。解決這一問題的關鍵是盡量提高發(fā)動機工作轉速，盡量大腳油門加速，以提高變速箱換擋轉速。根據(jù)本人經(jīng)驗，以2.4為例，變速箱在2000轉以下?lián)Q擋時，就會感覺到換擋沖擊，遇到最低的是1700轉換擋，換擋沖擊十分嚴重，這輛車高速上急加速到4000轉以上，跑幾個回合下來，變速器自動改為2500轉換擋，幾乎感覺不到換擋，只能通過換擋時轉速表指針掉下來確定已經(jīng)換擋，后經(jīng)車主自己駕駛幾天以后，又恢復1700轉換擋，無奈。平時駕車多注意自動變速器換擋，改變不科學的駕駛習慣，減少換擋沖擊，有助于減少變速器齒輪磨損，行駛的舒適性平穩(wěn)性也會大大提升。定期檢查變速箱油，

37、讓變速器在良好的環(huán)境中工作，也會使你的愛車更好更放心地為你工作。以上全是本人駕駛經(jīng)驗、感性認識，歡迎拍磚探討。高質感動力其實不是飛度最吸引之處，畢竟一臺1.3升發(fā)動機充其量也只會是“很夠用”，不會令你很亢奮的。飛度最令我喜悅的是它的整體上有種很完善的操控質感，坐姿、踏板、換擋、轉向，沒有一項是令人不安或不順的。特別是手排版本的換擋感覺，本田用拉索式的內(nèi)部機構，使飛度那根檔桿操控起來就像玩具般輕巧，換擋動作是手排車中難得的高雅，妙不可言。有這樣完善的操控質感，不管你以怎樣的心態(tài)去駕駛，激烈攻彎也好，游車河也好，它的反應都是均衡、輕松、優(yōu)雅的。另一點不得不提的，是飛度具有同級別小車中罕有的高乘坐質

38、感（ridequality）。一方面是懸掛的穩(wěn)定性很高，過彎時的側傾幅度比想象中小得多，而更讓我驚喜的是它的車廂密封性極佳，風噪直到110km/h時才可以從A柱上稍微察覺。底盤對路噪的隔絕更為厲害，飛度所配的普利司通B391這款胎，在特性上并不安靜，但走在柏油路上時，從車內(nèi)感覺四個輪胎就像熱刀切奶油般無聲無息，在最難搞的混凝土路面上，路噪聲還只是很有限地進入車廂。我相信本田從新雅閣開始，已經(jīng)找到了對付路噪的秘訣良方，但我還是覺得他們在飛度上做得太過分了對一部經(jīng)濟型小車有必要弄得這么寧靜嗎？他們真是太寵壞用家了，難怪當我提出車廂內(nèi)發(fā)動機噪音比較明顯時，發(fā)動機設計師的回應是由于飛度的風噪和路噪太小

39、，所以將發(fā)動機的噪音凸現(xiàn)出來了！在許多細小環(huán)節(jié)上，飛度都將精巧的感覺貫徹到底。例如它的發(fā)動機頂罩，精致程度勝過很多中級轎車，絕少經(jīng)濟型車會注重這種細節(jié)的。車廂裝備雖然在上市時只有一種規(guī)格，但前后電窗、電動后視鏡、音質很好的4喇叭CD音響、細滑的絲絨座椅、帶油壓開關感的杯架，都確保了置身于車廂內(nèi)時感覺上的檔次。倒是在用家不會直接觸摸到的四個車輪上，飛度沒有用上普遍都有的合金輪圈，只用塑料蓋罩上鋼圈，從這可以看出廣本在配置的選擇上是很有準則、又十分理性的。汽車的動力來自引擎，而引擎動力的產(chǎn)生是利用汽缸內(nèi)油氣的燃燒所產(chǎn)生的爆發(fā)力推動活塞而來，因此要獲得良好的引擎性能就要從提高引擎的燃燒效率著手，從汽

40、缸內(nèi)油氣燃燒的基本理論找出提高引擎燃燒效率和熱效率的方法來提高引擎性能。但是在工程師們想進辦法來提高引擎性能的同時，卻因為爆震(Knocking)的發(fā)生而受到種種的限制，而一具最高性能的引擎就是在燃燒與爆震的交互作用和互相牽制下得出的妥協(xié)。燃燒與爆震不但是研究引擎的基礎，也是判斷引擎優(yōu)劣的依據(jù)，更是引擎改裝的基礎，因此燃稍與爆震可說是一切討論有關引擎性能的入門，更是談引擎改裝時的立論依據(jù)。一、燃燒因為引擎的燃燒循環(huán)是在汽缸這各小容器中進行，而且有溫度、壓力、熱傳導、殘留廢氣等變因，所以比起一般的燃燒來得復雜許多。目前有很多有關引擎的理論都是由實驗得來的，就因為是由實驗得來的所以有很多因素都有不

41、同的解釋，甚至可能尚未被發(fā)現(xiàn)，因此讀者或可從本文中獲得啟發(fā)，找到其他有利引擎燃燒的好方法。在進入主題之前我們必須先介紹兩個名詞：空燃比A/F(Air-FuelRatio)和空氣過剩率(ExcessAirRatio)?？杖急華/F是進行引擎燃燒反應時所需的空氣重量和燃料重量的比例，空然比小表示油氣比較濃，反之則比較稀。如果根據(jù)汽油燃燒的化學反應方程式，我們可以算出汽油完全燃燒的理論空燃比為15.1:1，但是在實際的燃燒情況中，如果要達到完全燃燒，所需的空氣量往往比理論上所需的而實際上所需的空氣和理論上所需的空氣量的比值就稱為空氣過剩率，越大表示所供給引擎的空氣量越大。A/F和在談到有關引擎的工作

42、原理和廢氣污染控制上都會再出現(xiàn)，所以比必須先在此提出。引擎每完成一次進氣、壓縮、爆發(fā)、排氣四個行程的循環(huán)，曲軸轉了2圈也就是720，在引擎轉速為3000rpm時，曲軸轉速為每分鐘3000轉，也就是說引擎每分鐘要進行1500次的循環(huán)，完成每一次油氣燃燒的時間遠小於0.01秒。要去討論這0.01秒內(nèi)快速進行的燃燒過程有相當?shù)睦щy，因此我們必須想像成用很慢很慢的慢動作來看引擎的燃燒過程。若用這樣的方式來看引擎的燃燒過程，我們可以將它概分為點火、燃燒、淬熄三個步驟：點火當供油系統(tǒng)將混合好的油氣送入汽缸內(nèi)，經(jīng)由活塞壓縮後，點火系統(tǒng)的高壓線圈便會傳送一電流至火星塞，利用火星塞兩極之間的高電壓引燃油氣，（亦

43、可說是高電壓使汽油分子產(chǎn)生游離作用，進而和氧離子結合，造成氧化作用）。為了引燃油氣，必須對油氣提供一相當?shù)哪芰?，這個能量我們稱為最小點火能（MinimumIgnitionEnergy）。最小點火能越小，點火越容易。這一油氣引燃的過程相對於接下來的油氣燃燒速度來說，速度是比較緩慢的，而這一緩慢的氧化過程稱為點火。點火所耗去的時間約占整個燃燒行程的10%，而這段時間所耗去的油氣也少得為不足道。燃燒點火階段可視為油氣燃燒前能量的累積，當點火完成後，火焰便開始以燃燒壓力波的形式向外傳播，其傳播的方式是以火星塞為中心，一層一層依序向外燃燒，就如同將石頭丟入水中，在水面形成漣漪一般。在火焰向外傳播時，在已

44、燃燒和未燃燒的油氣之間，有一進行燃燒氧化反應的反應帶，我們稱為火焰波前。火焰波前的范圍大小會影響燃燒的反應速率和汽缸內(nèi)壓力上升的速率。油氣燃燒的速度對引擎的性能有決定性的影響，燃燒的速度越快，引擎的性能越好，爆震發(fā)生的趨勢也越低。淬熄對引擎的燃燒來說，汽缸壁是燃燒波所能到達最遠的邊界，汽缸壁由於有冷卻系統(tǒng)的作用，溫度大都維持在200左右，這相對於700以上的火焰溫度來說是很低的溫度，所以當燃燒波傳到汽缸壁時，火焰的溫度便立刻下降，使得汽缸壁附近燃燒波的氧化作用因而減緩甚至中斷，而這趨緩的氧化反應便產(chǎn)生了不完全氧化的產(chǎn)物HC及CO。這一氧化反應較緩和的區(qū)域我們稱為淬熄層，淬熄層越小，表示汽缸的熱

45、傳損失量越少，引擎的熱效率較高、出力較大。影響引擎燃燒的因素：1、影響點火的因素：點火的難易乃由最小點火能所決定，最小點火能則是受燃料的分子量、混合氣的濃度、火星塞電極的形狀與間隙、汽缸溫度、混合氣氣體流動的影響而產(chǎn)生變化。燃料的分子量越小、汽缸的溫度越高，其最小點火能越小，點火越容易。混合氣的濃度稍濃於理想空燃比（14.7:1），并能在汽缸內(nèi)快速的流動使油氣更均勻，皆有助於點火。而火星塞對點火的難易更有決定性的影響，火星塞的電極間隙若減小則最小點火能將增大，不過間隙也不是越大越好，因為間隙大則跳火時間縮短，不利於點火，所以間隙直必須取兩者的折沖?；鹦侨醒腚姌O的直徑越大，點火所需的電壓必須升

46、高，若將電擊形狀改為尖型，將有利於點火。此外，火星塞的熱度等級越高，表示中央電極不易散熱，因此對點火越有利。但是當火星塞熱值過高或汽缸過熱時，將使油氣在火星塞未點火前及自行點燃，稱為預燃（Preignition）是異常燃燒的一種，有別於爆震，但同樣對引擎將產(chǎn)生不利的影響。有人會改用電極為針型、且導電性較好的火星塞，為的就是加速完成點火。2、影響燃燒的因素：（）、空燃比燃燒速度會因為混合氣的組成、壓力、溫度而變化，影響最顯著的是空燃比，稍濃於理想空燃比（14.7:1）時可得到最大的燃燒速度，若空燃比低或高達到某一界限以上時，火焰便不再前進，此界限稱為燃燒界限。汽油的燃燒界限是空燃比：可安定運轉的

47、極限是：。所謂稀薄燃燒引擎系統(tǒng)技術（LeanBurnCombustionSystem）就是讓引擎在盡量接近燃燒界限的下限且不產(chǎn)生爆震的情況下運轉。（）、火星塞的位置火星塞的位置雖對燃燒的速度沒有影響，但是它決定了相同燃燒速度下完成燃燒所需的時間。火星塞和汽缸必的距離越近，則完成燃燒的時間越短。因為油氣燃燒的過程也是引擎最主要的加熱、加壓過程，這段時間的長短，直接影響到引擎的熱效率，也影響到爆震的趨勢?；鹦侨淖罴盐恢镁褪窃谌紵业闹醒?，而為了達成此一設計，多氣門和雙凸輪軸的設計是必然的趨勢。（）、進、排氣壓力與進氣溫度進氣壓力的提高可促使油氣燃燒的速度增加，而進氣溫度升高卻會使容積效率和混合氣

48、密度降低，導致火焰?zhèn)鞑ニ俣认陆?。當排氣壓力越高時，則每循環(huán)殘留在汽缸內(nèi)的廢氣越多，使能吸入的新鮮混合氣減少，而隨著殘留廢氣比例的增加，燃燒時的阻礙亦增大，火焰?zhèn)鞑サ乃俣纫蚨档?。要提高進氣壓力最常用的方法就是利用Turbo-charger或Super-Charger，而賽車引擎通常用碳纖維來作為進氣道的材料，除了重量輕外，最重要的就是取碳纖維不易吸熱，本身的溫度不會因為引擎室的溫度升高而升高，可大幅降低進氣溫度。至於要如何降低排氣壓力，當然是從排氣管著手，而又以頭段的影響最大。（）、進氣速度進氣速度影響了進入汽缸內(nèi)油氣的流動，油氣的流動除了可以讓油氣的混合更均勻，更可產(chǎn)生攪動的作用使燃燒火焰和

49、未燃燒的油氣容易混在一起，增加火波前的范圍，加快燃燒的速度。進氣速度與燃燒速度成近乎正比的關系，進氣速度越快，燃燒的速度越快。而進氣的速度與進氣歧管的口徑與長度、汽門設計、燃燒室?guī)缀涡螤钣嘘P。（）、壓縮比壓縮比的增加會同時影響燃燒時的溫度與壓力，并讓油氣分子間的距離變小，而油氣的燃燒速度也隨著壓縮比的增高而增大。高性能引擎都想辦法在不發(fā)生爆震的前提下盡量的提高壓縮比，不但自然吸氣引擎是如此，就連增壓引擎的壓縮比都已提高到超過9.0:1以上的水準。要提高壓縮比最簡單的方法就是改用較薄的汽缸墊片。（）、點火正時引擎的最大功率輸出是取決於油氣燃燒產(chǎn)生最大氣體壓力時活塞的位置，而這個位置的改變可經(jīng)由點

50、火正時的改變來達成，最理想的點火正時角度就是要讓燃燒過程完成一半時，活塞位置恰抵達上死點，此時活塞正好完成壓縮行程準備往下運動，因此燃燒所產(chǎn)生的最高壓力可完全用來把活塞往下推，這就是產(chǎn)生最大燃燒速度點火正時。3、影響淬熄的因素淬熄主要受到燃燒室的形狀、汽缸壁的溫度與粗糙度的影響。淬熄的發(fā)生是主要是由於火焰接觸到燃燒室的壁面，因此要在相同的燃燒室容積下使燃燒室的表面積越小，減少淬熄量，一般而言燃燒是的形狀越規(guī)則越能達到此目的。而淬熄也是熱導傳的結果，所以燃燒室的溫度越高，則熱傳量越少，火焰也就越能接近壁面，淬熄層就越薄，被淬熄的氣體容積就越少。但是汽缸壁的溫度卻被材料所能承受的熱應力及爆震的發(fā)生

51、所限制，所以只能維持在一相當?shù)牡蜏叵?。此外，降低燃燒室的粗糙度也可減少淬熄量及熱傳量，提高熱效率。材料是影響汽車質量的重要因素。在現(xiàn)代汽車中，車身材料占全車材料的很大部分。為了提高汽車行駛的經(jīng)濟性，減輕汽車重量是世界各大車廠的目標，近年來汽車上越來越多使用了鋁或塑料等非鋼鐵材料做車身部件，例如奧迪A2全鋁制車身，日產(chǎn)SUV“奇駿”用塑料做前翼子板，的乘用車保險杠用塑料制成。在日益廣泛使用非鋼鐵材料做車身部件的形勢下，高度依賴汽車制造業(yè)的鋼鐵企業(yè)將面臨直接的威脅。因此，研制和發(fā)展輕質、高強度的汽車鋼板成為多年來鋼鐵企業(yè)的一個熱點。目前汽車生產(chǎn)中，使用得最多的是普通低碳鋼板。低碳鋼板具有很好的塑性

52、加工性能，強度和剛度也能滿足汽車車身的要求，同時能滿足車身拼焊的要求，因此在汽車車身上應用很廣。為了滿足汽車制造業(yè)追求輕量化的要求，鋼鐵企業(yè)推出高強度汽車鋼材系列鋼板。這種高強度鋼板是在低碳鋼板的基礎上采用強化方法得到的，抗拉強度得到大幅增強。利用高強度特性，可以在厚度減薄的情況下依然保持汽車車身的機械性能要求，從而減輕了汽車重量。例如BH鋼板是在低強度的條件下，經(jīng)過沖壓成形之后，進行烤漆加工熱處理，以提高其抗拉強度。對比之下，以往生產(chǎn)的強度在440MPa的鋼板，在采用這種加工技術以后強度可增加到500MPa。原來用厚度1毫米鋼板做側面板，用高強度鋼板只需厚度0.8毫米。采用高強度鋼板還可以有

53、效地提高汽車車身的抗沖擊性能，防止在行駛中由于路面的砂石飛濺碰撞產(chǎn)生凹痕，延長了汽車的使用壽命。車用高強度鋼板應具有高強度和延塑性好的特點。目前高強度鋼有BH鋼（烤漆硬化鋼板）、雙相DP鋼、相變誘導塑性鋼（TRIP）、微合金M鋼、高強度無間隙固熔IF鋼等。它們一般用于需高強度、高抗碰撞吸收能、成形要求嚴格的零件，例如輪圈、加強構件、保險杠、防撞杠，隨著性能及成型技術的進步，高強度鋼板被用于汽車的內(nèi)外板件，例如車頂板、車門內(nèi)外板、發(fā)動機艙蓋、行李艙蓋等上。現(xiàn)在許多中高檔轎車都采用高強度鋼板。高強度鋼板經(jīng)過發(fā)達國家20多年的開發(fā)與生產(chǎn)，大都巳有標準化和常規(guī)生產(chǎn)的系列產(chǎn)品，并廣泛用于許多汽車的構件制

54、作中。日本汽車高強度鋼板的平均使用率在1993年為25，2000年為36。美國鋼鐵協(xié)會AISI組織世界13家鋼鐵公司研究開發(fā)“超輕車身研究”（ULSAB），于1998年3月在美國密執(zhí)安展出了高強度鋼車身，車身使用的高強度鋼大約為86，其平均重量比普通鋼結構車身減輕了25，這對汽車制造廠家很有吸引力。1999年1月，全世界34家大鋼鐵企業(yè)又共同出資啟動了高強度鋼車身的研發(fā)項目ULSAB-AVC，通過使用高質量鋼材和新制造技術，減輕汽車重量，提高經(jīng)濟性，以滿足2004年更為嚴格的碰撞標準和2005年實施的歐洲號排放標準。從這里可以看出，發(fā)展車用高強度鋼板巳經(jīng)不是單純車身材料更新的問題，它還涉及到能

55、否令汽車達到新的環(huán)保和安全標準的問題。高強度鋼板的發(fā)展與應用跟成型、涂裝和焊接等有關技術是密切相關。沖壓成型是汽車制造中最主要的成形方式，車身構件、門板、翼子板等等都是通過沖壓成型制造出來，有些構件具有相當復雜的形狀。例如高強度無間隙固熔IF鋼具有極為良好的深沖和拉延能力，用來沖壓制造各種復雜形狀的汽車沖壓件，它內(nèi)部的鐵素體不存在任何間隙固熔的碳和氮原子，這樣鋼材在冷軋和連續(xù)退火后可獲得低屈強比和高延伸率，也就是說有極高的“韌性”，不會輕易斷裂，能夠承受各種模具的沖壓變形。近年流行一種“拼焊”技術，就是將不同厚度和不同性能的鋼板剪裁后拼焊起來的一種鋼板，這種拼焊鋼板可以沖壓加工。采用拼焊鋼板可

56、以按照汽車的不同部位對應于不同的板材，更好地發(fā)揮其作用，例如在負荷大的地方采用較厚的高強度鋼板，而在其他部位則使用較薄的高強度鋼板。拼焊鋼板的應用，簡化了生產(chǎn)工藝、改善了構件性能和減輕了重量。汽車構件上采用“拼焊”的部件常有側面框架、車門內(nèi)板、車身底板、側面橫檔、檔風玻璃窗框、中立柱等。因此，對高強度鋼板的焊接也有高要求。涂裝是汽車制造過程中的重要工序，包括鍍鋅鋼板。目前中高檔轎車白車身一般使用鍍鋅板，鍍鋅板能夠保證汽車車身使用10年不會腐銹。但是鋼廠生產(chǎn)的汽車鋼板在軋制過程中的表面粗糙度和清潔度將直接影響到鍍鋅的鋅層附著力。同時，鋼板的板厚精度控制也將影響現(xiàn)代化汽車生產(chǎn)線的工作準確性，因為現(xiàn)

57、代化的汽車生產(chǎn)線是用機器人點焊，板厚誤差大將導致虛焊。所以，現(xiàn)代化的汽車制造對鋼板的要求是十分嚴格的，例如對寬1.5米長3000米的厚0.8毫米鋼板，厚度公差不能超出20微米。車制造中焊接新技術的應用與總體發(fā)展趨勢（一位汽車焊裝工程師的文章）焊接是現(xiàn)代機械制造業(yè)中一種必要的工藝方法，在汽車制造中得到廣泛的應用。汽車的發(fā)動機、變速箱、車橋、車架、車身、車廂六大總成都離不開焊接技術的應用。在汽車零部件的制造中，點焊、凸焊、縫焊、滾凸焊、焊條電弧焊、CO2氣體保護焊、氬弧焊、氣焊、釬焊、摩擦焊、電子束焊和激光焊等各種焊接方法中，由于點焊、氣體保護焊、釬焊具有生產(chǎn)量大，自動化程度高，高速、低耗、焊接變

58、形小、易操作的特點，所以對汽車車身薄板覆蓋零部件特別適合，因此，在汽車生產(chǎn)中應用最多。在投資費用中點焊約占75%，其他焊接方法只占25%。隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，汽車車身焊裝生產(chǎn)線也在逐漸向全自動化方向發(fā)展，為了趕上國際水平，在提高產(chǎn)量的同時，要求努力提高汽車制造質量。眾所周知，實現(xiàn)自動化的前提是零部件的制造精度要很高，希望焊接變形最小，焊接部位外觀要清爽，故要求焊接技術越來越高。一、汽車工業(yè)所用的焊接方法及零部件的應用情況汽車制造業(yè)是焊接應用面最廣的行業(yè)之一，所用的焊接方法也種類繁多，其應用情況1.電阻焊(1)點焊主要用于車身總成、地板、車門、側圍、后圍、前橋和小零部件等。(2)多點焊用于車身底板、載貨車車廂、車門、發(fā)