B發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣系統(tǒng)設(shè)計(jì)及分析

1、學(xué)校代碼：學(xué) 號(hào)：27 / 22題 目： B15發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣系統(tǒng)設(shè)計(jì)及性能分析學(xué)生姓名：學(xué) 院：能源與動(dòng)力工程學(xué)院班 級(jí)：交通運(yùn)輸 09-3 指導(dǎo)教師：高志鷹 副教授2018年 12月 28 日內(nèi)蒙古工業(yè)大學(xué)課程設(shè)計(jì) 論文）任務(wù)書課程名稱：汽車電子控制技術(shù) 學(xué)院： 能源與動(dòng)力工程學(xué)院 班級(jí)： 交通運(yùn)輸學(xué)生姓名： _ 學(xué)號(hào)： 200 指導(dǎo)教師： 高志鷹一、題目B15發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣系統(tǒng)設(shè)計(jì)及性能分析二、目的與意義根據(jù)汽車電子控制技術(shù)課程學(xué)習(xí)的知識(shí)，系統(tǒng)分析 B15發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣系統(tǒng)設(shè)計(jì) 及性能同時(shí)結(jié)構(gòu)組成及基本的工作原理，掌握汽車電子控制系統(tǒng)的基本結(jié)構(gòu)與原理三、要求 包括原始數(shù)據(jù)、技術(shù)參數(shù)、設(shè)計(jì)要求、圖紙量

2、、工作量要求等）根據(jù)參考文獻(xiàn)，系統(tǒng)學(xué)習(xí)并分析 B15發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣系統(tǒng)結(jié)構(gòu)組成及基本的工作原 理；按照內(nèi)蒙古工業(yè)大學(xué)課程設(shè)計(jì)說明書 論文）書寫規(guī)范撰寫課程論文。四、工作內(nèi)容、進(jìn)度安排12月21日 12月22日：根據(jù)任務(wù)書要求，查閱、學(xué)習(xí)相關(guān)參考文獻(xiàn)；12月22日 12月23日：提交論文提綱；12月23日 12月25日：根據(jù)指導(dǎo)教師修改后的論文提綱撰寫論文初稿；12月25日 12月26日：根據(jù)指導(dǎo)教師對(duì)論文的修改意見修改論文；12月26日 12月28日：提交論文，答辯五、主要參考文獻(xiàn)1胡軍義. 柴油機(jī)廢氣再循環(huán)（EGR電控系統(tǒng)控制策略的研究D合肥工業(yè)大學(xué)，20082 古國(guó)棟.柴油發(fā)動(dòng)機(jī)廢氣再循環(huán)系統(tǒng)

3、（EGR熱交換器仿真模擬與結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)D. 華中科技大 學(xué),2007.審核意見系 教研室）主任 簽字）指導(dǎo)教師下達(dá)時(shí)間 2009 年 12 月 18 日指導(dǎo)教師簽字： 摘要近年來, 隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展 ,汽車行業(yè)也發(fā)生了日新月異的變化。目前 , 對(duì)發(fā)動(dòng) 機(jī)的設(shè)計(jì)除了要達(dá)到汽車的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)外 , 還需要滿足其排放及噪聲的 要求, 因此有必要對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)排氣系統(tǒng)進(jìn)行深入的研究。進(jìn)氣系統(tǒng)主要包括進(jìn) 氣歧管前的管路和進(jìn)氣歧管兩部分 , 其中歧管前的管路起降低進(jìn)氣噪聲的作用。 如何合理的設(shè)計(jì)進(jìn)氣系統(tǒng)的元件 , 分析其綜合性能 , 是目前工程工程中研究較多 的課題。首先,本文介紹了可變氣門正時(shí)與可變進(jìn)氣歧

4、管技術(shù)的原理 ,在 GT-Power軟 件中建立 B15發(fā)動(dòng)機(jī)模型 ,并利用實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)完成模型的標(biāo)定 ,使其誤差不高于 5%, 以用于后續(xù)的仿真計(jì)算。為了設(shè)計(jì)進(jìn)氣系統(tǒng)的消聲元件 , 對(duì)赫姆霍茲諧振腔、 1/4 波長(zhǎng)管和空氣濾清器的參數(shù)靈敏性進(jìn)行計(jì)算分析 , 總結(jié)參數(shù)變化對(duì)消聲性能 的影響規(guī)律。詳細(xì)闡述進(jìn)氣消聲元件的設(shè)計(jì)流程和方法 , 提出具體的設(shè)計(jì)方案 , 并針對(duì)方案中某轉(zhuǎn)速下個(gè)別階次噪聲高于目標(biāo)值的問題 , 對(duì)消聲元件進(jìn)行優(yōu)化。 優(yōu)化后的進(jìn)氣系統(tǒng)進(jìn)氣口噪聲明顯改善 , 壓力損失不高于 2.5kPa, 符合目標(biāo)值要 求, 優(yōu)化效果良好。其次,為了分析進(jìn)氣歧管的性能 ,本文提出 3 種方法:利用零

5、維或一維模型做簡(jiǎn)化處理、利用 CFD 軟件完成穩(wěn)態(tài)或孤立瞬態(tài)的計(jì)算以及利用一維和三維軟件 進(jìn)行耦合分析。通過比較 3種方法的優(yōu)劣 ,發(fā)現(xiàn)利用軟件的耦合可以在計(jì)算過程 中獲得實(shí)時(shí)的邊界條件 , 有較高的準(zhǔn)確度。本文重點(diǎn)闡述利用GT-Power 件和STAR-CCM軟+件進(jìn)行耦合設(shè)置需要解決的關(guān)鍵問題 , 并在此基礎(chǔ)上完成模型的計(jì)最后,為了更好的評(píng)價(jià)進(jìn)氣消聲元件的優(yōu)劣 ,利用 GT-Power軟件中耦合后的 模建立汽車加速行駛車外噪聲仿真模型 , 計(jì)算得到進(jìn)氣系統(tǒng)的最大噪 61.8dB(A>, 其對(duì)通過噪聲的單獨(dú)貢獻(xiàn)率滿足目標(biāo)要求。關(guān)鍵詞: 進(jìn)氣系統(tǒng)；消聲元件；加速行駛車外噪聲；仿真與優(yōu)化A

6、BSTRACTWith the development of economy, the automobile industry has been changingwith each passing day. At present, the design of enginesmust meet the criteria of emission and noise level besides the power performance andeconomy, which makes it very necessary to make an exhaustive study on engineint

7、ake and exhaust systems. The intake system is made up mainly by inlet manifoldand the pipe before inlet manifold. The pipe before inlet manifold can cut down theinduction noise. How to design the intake system components and analyze thecombination property is a topical issue of the current engineeri

8、ng projects.Firstly, the principles of variable valve timing and variable intake manifold areintroduced, then the simulation model of B15 engine is established in GT-Power, afterwhich the model is calibrated by the test results and the error is less than 5%-This layspreliminary groundwork for the su

9、bsequent calculation, the parametric sensitivity ofHelmholtz resonator, 1/4 Wave tube and air cleaner is calculated, and the influence ofparameter changing on Acoustic attenuation performance is summarized, based onwhich the silencer elements of intake system are designed. The design procedure andme

10、thod of silencer element are explained thoroughly, and the detailed design schemeis put forward.Secondly, three methods are put forward in this thesis to analyze the performanceof inlet manifold,and they are simplified simulation built up with zero or onedimensional models, steady or transient calcu

11、lation by CFD and coupled simulationby one dimensional with three dimensional software. After the comparison of thesethree methods, it is found that the coupling process can provide more accurateboundary conditions for the calculation. The problems of coupling between GT-Powerand STAR-CCM+ are solve

12、d, and then the simulation is carried out. Then the velocity field of everybranch pipe in different time is analyzed, and the suggestion is that the curvature ofthe branch pipe should be reduced.Lastly, in order to evaluate the performance of the silencer elements, theacceleration running noise mode

13、l is built up based on the coupling model. The resultshows that the noise of the intake system is lower than 61.8dB(A>,which satisfies thedemand for contribution rate to the acceleration running noise.Key Words: Intake system。 silencer element。 couple。 acceleration running noise。simulation and op

14、timization目錄第 1 章 緒論 11.1 研究背景 11.2 研究現(xiàn)狀 21.2.1 國(guó)外的研究簡(jiǎn)況 21.2.2 國(guó)內(nèi)的研究簡(jiǎn)況 3第 2 章 B15 發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣消聲元件設(shè)計(jì) 42.1 進(jìn)氣系統(tǒng)概述 42.1.1 進(jìn)氣系統(tǒng)結(jié)構(gòu)及工作原理 42.1.2 進(jìn)氣噪聲的產(chǎn)生機(jī)理 52.2 進(jìn)氣消聲元件優(yōu)化 6第 3 章 B15 發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣系統(tǒng)性能分析 83.1 進(jìn)氣歧管流場(chǎng)分析模型的建立 83.1.1 計(jì)算流體力學(xué)基本理論 83.1.2 進(jìn)氣歧管流場(chǎng)分析方法 83.2 汽車加速行駛車外噪聲分析 93.2.1 理論介紹 103.2.2 模型的建立 103.2.3 結(jié)果分析 11第 4 章總結(jié)

15、與展望 134.1 全文總結(jié) 134.2 展望 15參考文獻(xiàn) 15第 1 章緒論1.1 研究背景近年來, 各個(gè)國(guó)家都對(duì)汽車噪聲提出了越來越高的要求 , 使得對(duì)汽車噪聲的 研究刻不容緩。要降低汽車噪聲 , 首先要確定噪聲源。汽車是一個(gè)綜合的噪聲源 包含許多不同性質(zhì)的噪聲 , 如發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲、風(fēng)動(dòng)噪聲、輪胎噪聲、路面噪聲和共 鳴噪聲等。相關(guān)實(shí)驗(yàn)表明 , 汽車噪聲以發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的噪聲為最大 , 它屬于結(jié)構(gòu)噪 聲,隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的改變體現(xiàn)為不同的形式 , 主要通過前葉子板、擋火墻、引擎 蓋、排氣管產(chǎn)生和傳遞。因此如何降低發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲成為降低汽車噪聲技術(shù)的中 心環(huán)節(jié)。燃燒噪聲、空氣動(dòng)力噪聲和機(jī)械噪聲都屬于發(fā)動(dòng)機(jī)

16、噪聲 , 其中空氣動(dòng)力 噪聲又包含進(jìn)氣噪聲、排氣噪聲和風(fēng)扇噪聲。對(duì)實(shí)驗(yàn)結(jié)果的統(tǒng)計(jì)分析表明 , 在發(fā) 動(dòng)機(jī)的主要噪聲源中 , 進(jìn)排氣噪聲占了很大的比重。在絕大部分汽車上 , 發(fā)動(dòng)機(jī) 的排氣噪聲是最主要的噪聲源 ,它比進(jìn)氣噪聲更加明顯 1 。為了盡量有效地消除 排氣噪聲 ,在排氣系統(tǒng)中安裝消聲器成為普遍運(yùn)用的手段 , 這一技術(shù)目前也相對(duì) 成熟。而對(duì)于小型高速機(jī)和大型增壓機(jī) , 進(jìn)氣噪聲是僅次于排氣噪聲的主要噪聲 源, 有時(shí)比發(fā)動(dòng)機(jī)的本體噪聲還要高。隨著國(guó)家對(duì)汽車噪聲的要求逐步變高 , 僅僅考慮消除排氣噪聲已經(jīng)不能滿足 國(guó)家相關(guān)法規(guī)的要求 , 因此有必要研究如何有效的消除進(jìn)氣噪聲。發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣系 統(tǒng)的

17、功用是盡可能多和盡可能均勻地向各氣虹提供可燃混合氣或純凈的空氣。 一般進(jìn)氣系統(tǒng)主要包括進(jìn)氣歧管前的管路 ( 如進(jìn)氣總管、空氣濾清器及其他消聲 元件等 和進(jìn)氣歧管。在有些化油器式和節(jié)氣門體汽油噴射式發(fā)動(dòng)機(jī)上, 一般會(huì)裝有對(duì)進(jìn)氣進(jìn)行預(yù)熱的裝置。為了得到增強(qiáng)進(jìn)氣的效果 , 有些發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣系統(tǒng) 還加裝了諧振器對(duì)于汽油噴射式發(fā)動(dòng)機(jī) , 其進(jìn)氣系統(tǒng)中還安裝有計(jì)量空氣的裝 置?？諝鉃V清器的重要作用是濾除空氣中的雜質(zhì)和灰塵 , 為氣社提供潔凈的空 氣。另外 , 由于空氣濾清器結(jié)構(gòu)是一個(gè)膨脹的腔體 , 類似于擴(kuò)張型的消聲器結(jié)構(gòu) , 還具有降低進(jìn)氣噪聲的作用 , 所以發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣系統(tǒng)一般不會(huì)單獨(dú)安裝專門的進(jìn) 氣

18、消聲器。對(duì)噪聲的控制可以從兩個(gè)方面進(jìn)行研究 :一是對(duì)噪聲源的控制 , 二是 采取外部降噪措施 , 如設(shè)計(jì)消聲元件等。對(duì)進(jìn)氣噪聲的控制主要是通過設(shè)計(jì)匹配 的進(jìn)氣系統(tǒng)消聲元件來實(shí)現(xiàn)的 , 這是目前最有效、采用最多的方法。受安裝空間 限制, 進(jìn)氣消聲元件一般與空氣濾清器合為一體 2 。在某些僅憑空氣濾清器不能 滿足降噪要求的發(fā)動(dòng)機(jī)上 , 還可以安裝相應(yīng)的赫姆霍茲消聲器或 1/4 波長(zhǎng)管。如 何在滿足發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性的前提下 , 合理地設(shè)計(jì)進(jìn)氣消聲元件 ,是一項(xiàng)非 常重要的工作。除了進(jìn)氣歧管前的管路 , 發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣系統(tǒng)還包括進(jìn)氣歧管本 身。進(jìn)氣歧管對(duì)于降低進(jìn)氣噪聲的作用很小 ,基本可以忽略 ,

19、但其物理結(jié)構(gòu)仍非 常重要。由于發(fā)動(dòng)機(jī)正常工作所必須的空氣由進(jìn)氣口流經(jīng)進(jìn)氣歧管最后進(jìn)入氣 缸,在流體流動(dòng)的過程中 , 歧管的結(jié)構(gòu)對(duì)于流場(chǎng)的影響會(huì)得到明顯的體現(xiàn)。一個(gè) 好的結(jié)構(gòu)可以最大程度地減小摩擦 , 消除流動(dòng)阻力 , 使流體的流動(dòng)盡可能的順 暢。因此 , 對(duì)歧管內(nèi)流場(chǎng)的分析十分必要。1.2 研究現(xiàn)狀1.2.1 國(guó)外的研究簡(jiǎn)況關(guān)于發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣系統(tǒng)的研究在國(guó)外起步比較早 , 在 20 世紀(jì) 60 年代之前就有 專門針對(duì)汽車噪聲的簡(jiǎn)單計(jì)算和實(shí)驗(yàn) , 如 Hosomi.Mikiya 等人概括了發(fā)動(dòng)機(jī)排氣 消聲器的發(fā)展歷程而后隨著數(shù)值模擬技術(shù)的發(fā)展 , 結(jié)構(gòu)分析被率先用于汽車領(lǐng)域 采用有限元計(jì)算部件模態(tài)和

20、響應(yīng)。在 70 年代采用有限元研究消聲器內(nèi)部結(jié) 構(gòu),80 年代實(shí)現(xiàn)三維有限元分析 , 完成了對(duì)消聲器傳遞損失的簡(jiǎn)單計(jì)算。這些技 術(shù)的實(shí)現(xiàn)表明 :對(duì)于結(jié)構(gòu)復(fù)雜的消聲器 , 三維有限元的分析方法具有良好的效 果。后來 , 數(shù)值模擬技術(shù)得以廣泛應(yīng)用 , 發(fā)動(dòng)機(jī)的仿真技術(shù)也 H 漸成熟 , 如 Bhattacharya.Paritosh等人通過數(shù)值模擬軟件完成了兩虹四沖程柴油機(jī)的性能分 析及噪聲研究。計(jì)算流體動(dòng)力學(xué) (CFD技術(shù)在 20 世紀(jì) 70 年代的美國(guó)誕生 , 它被 廣泛應(yīng)用于各種流體流動(dòng)與傳熱問題中。四十年來 ,CFD 在瑞流模型、網(wǎng)格技 術(shù)、并行計(jì)算等方面都取得了飛速的發(fā)展 , 給工業(yè)界帶

21、來了革命性的變化。在汽 車行業(yè)中 ,CFD 和其他計(jì)算機(jī)輔助工具一起作為產(chǎn)品開發(fā)工具 , 大大減少了樣車 實(shí)驗(yàn)數(shù)量。 1994 年, Thomas Morel 和 Leon A.LaPointe 提出了 “并行模擬和實(shí) 驗(yàn)”的概念 , 將模擬和實(shí)驗(yàn)互相補(bǔ)充 , 實(shí)現(xiàn)了一體化的解決方法建立數(shù)值模型 , 并 利用實(shí)驗(yàn)收集的基本數(shù)據(jù)對(duì)模型進(jìn)行修正和完善 , 得到實(shí)驗(yàn)無法獲取的數(shù)據(jù) , 在 計(jì)算機(jī)的并行模擬和實(shí)驗(yàn)中完成發(fā)動(dòng)機(jī)的設(shè)計(jì)優(yōu)化與幵發(fā)。而在實(shí)際的仿真計(jì) 算中, 為了避免單獨(dú)使用三維軟件計(jì)算精度不高的弊端 ,研究者提出了一維與三 維軟件稱合的計(jì)算流體力學(xué)方法 , 以此分析消聲器內(nèi)部的流動(dòng)特性 ,

22、通過計(jì)算結(jié) 果預(yù)測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)在實(shí)際運(yùn)行工況下進(jìn)排氣系統(tǒng)內(nèi)部的壓力損失及聲學(xué)性能, 從而實(shí)現(xiàn)預(yù)先優(yōu)化 。1.2.2 國(guó)內(nèi)的研究簡(jiǎn)況我國(guó)對(duì)于進(jìn)氣系統(tǒng)的研究起步較晚 , 在 1979 年頒布機(jī)動(dòng)車標(biāo)準(zhǔn)后才幵始實(shí)施以 實(shí)驗(yàn)研制為重點(diǎn)的研究。隨著中國(guó)與世界的聯(lián)系円益密切 , 汽車工業(yè)也面臨著巨 大的挑戰(zhàn) , 迫切需要自主研發(fā)生產(chǎn)新產(chǎn)品 , 其中對(duì)噪聲的控制成為不可規(guī)避的課 題之一。由于我國(guó)對(duì)于噪聲污染的危害意識(shí)不夠 , 使得目前對(duì)汽車降噪技術(shù)的研 究與發(fā)達(dá)國(guó)家有一定差距 , 幵發(fā)能力相對(duì)較低。而隨著噪聲法規(guī)越來越高的要求 只研究排氣系統(tǒng)消聲器已經(jīng)不能滿足降噪要求 , 迫切需要幵展對(duì)進(jìn)氣系統(tǒng)的研 究。最近幾年

23、 , 國(guó)內(nèi)不少汽車開發(fā)商意識(shí)到了這個(gè)問題 ,許多專家和學(xué)者也做了 不少工作。毛善勇等人通過比較發(fā)動(dòng)機(jī)在不同工況下的聲壓云圖 , 說明增壓高速 發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)進(jìn)氣噪聲對(duì)整機(jī)噪聲有顯著影響。范錢旺等人利用 Matlab 編寫程序 , 模擬赫姆霍茲共振消聲器結(jié)構(gòu)參數(shù)對(duì)消聲性能的影響 , 通過計(jì)算發(fā)現(xiàn)共振腔的體 積和主管截面積等對(duì)共振頻率和消聲量有重要影響岳貴平等人利用GT-Power軟件分析進(jìn)氣系統(tǒng)的插入損失 , 幵發(fā)進(jìn)氣消聲元件中心頻率設(shè)計(jì)專家系統(tǒng) , 將其傳 遞損失影響參數(shù)考慮在內(nèi) , 分別設(shè)計(jì)了空氣濾清器、赫姆霍茲諧振腔和 1/4 波長(zhǎng) 管, 這一系統(tǒng)對(duì)進(jìn)氣系統(tǒng)聲學(xué)元件的設(shè)計(jì)具有很高的實(shí)用價(jià)值金巖、

24、郝志勇通過 比較加速行駛車外噪聲的頻譜特性 , 應(yīng)用實(shí)驗(yàn)和邊界元法研究了空氣濾清器的頻 率相應(yīng)特性 , 在原有結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上添加赫姆霍茲諧振腔 , 很好地解決了進(jìn)氣噪聲 的問題 , 達(dá)到了整車降噪的目的。張小燕等通過建立發(fā)動(dòng)機(jī)模型, 優(yōu)化進(jìn)排氣系統(tǒng), 對(duì)可變進(jìn)氣歧管系統(tǒng)進(jìn)行了完整建模 , 提高了模型的仿真精度。尹凌等通過 分析不同的進(jìn)氣歧管設(shè)計(jì)方案 ,利用一維和三維軟件賴合計(jì)算的方法 , 分析兩種 進(jìn)氣歧管對(duì)整機(jī)動(dòng)力性能的影響 , 同時(shí)解決了舉獨(dú)使用三維軟件仿真無法實(shí)時(shí)改 變邊界條件 , 造成結(jié)果精度不高的問題 , 使模擬計(jì)算結(jié)果更加接近實(shí)驗(yàn)數(shù)值這些 研究成果對(duì)于今后進(jìn)氣系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與優(yōu)化有著非常

25、重要的意義。第 2 章 B15發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣消聲元件設(shè)計(jì)2.1 進(jìn)氣系統(tǒng)概述 發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣系統(tǒng)是把空氣或混合氣導(dǎo)入氣紅的零部件集合體 , 其功能是盡 可能多和盡可能均勻地為發(fā)動(dòng)機(jī)供給可燃混合氣或清潔、干燥的空氣。系統(tǒng)中 的主要組件空氣濾清器、管路及設(shè)計(jì)安裝的合理性直接影響發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性和 經(jīng)濟(jì)性。2.1.1進(jìn)氣系統(tǒng)結(jié)構(gòu)及工作原理 進(jìn)氣系統(tǒng)包括空氣進(jìn)入系統(tǒng)和進(jìn)氣多支管系統(tǒng) , 其中前者主要指進(jìn)氣歧管和 進(jìn)氣總管 ,后者包括空氣濾清器、進(jìn)氣消聲元件、進(jìn)氣管和柔性連接管等, 如圖2-1 所示4 。1-進(jìn)氣系統(tǒng)， 2-進(jìn)氣總管， 3-進(jìn)氣控制閥， 4-怠速進(jìn)氣通道， 5-柔性連接管，6- 干凈空氣閥， 7

26、-?波長(zhǎng)管， 8-空氣濾清器， 9-空氣過濾閥，10- 赫姆霍茲消聲器， 11- 進(jìn)氣口圖 2-1 進(jìn)氣系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖 空氣經(jīng)空氣濾清器過濾雜質(zhì)后 , 流過空氣流量計(jì) , 經(jīng)由進(jìn)氣道進(jìn)入進(jìn)氣歧管 , 與噴油器噴出的汽油混合后形成適當(dāng)比例的可燃混合氣 , 由進(jìn)氣門送入氣社內(nèi)點(diǎn) 火燃燒 , 產(chǎn)生動(dòng)力。由此可見 , 發(fā)動(dòng)機(jī)的功率、扭矩等動(dòng)力性能及有效燃油消耗 率等經(jīng)濟(jì)性能與進(jìn)氣系統(tǒng)的優(yōu)劣有直接關(guān)系。要研究發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣系統(tǒng) , 很重要的一個(gè)指標(biāo)是其聲學(xué)性能如前所述 , 發(fā)動(dòng) 機(jī)的噪聲源中 , 進(jìn)氣系統(tǒng)產(chǎn)生的噪聲占有很大比重。而要降低發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣系統(tǒng)噪 聲, 還需要平衡發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性與聲學(xué)性能的矛盾。進(jìn)氣系

27、統(tǒng)與發(fā)動(dòng)機(jī)的氣虹相連 , 進(jìn)氣閥門處的氣壓與大氣壓形成一個(gè)壓差 ,壓差越高 , 空氣在進(jìn)入進(jìn)氣系統(tǒng)時(shí)要消耗的能量越多。發(fā)動(dòng)機(jī)的功率與進(jìn)氣管的 截面積有關(guān) , 截面積越小 ,空氣流通不順暢 , 功率損失越大 , 但進(jìn)氣口的噪聲越 低。因此 ,降低進(jìn)氣口噪聲的同時(shí)可能引起發(fā)動(dòng)機(jī)功率損失的增大 , 在進(jìn)氣系統(tǒng) 設(shè)計(jì)時(shí)就需要平衡這對(duì)矛盾。2.1.2進(jìn)氣噪聲的產(chǎn)生機(jī)理空氣進(jìn)入進(jìn)氣道之后 , 其壓力和密度會(huì)隨著發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣門周期性的幵閉進(jìn)行 波動(dòng), 從而形成空氣動(dòng)力噪聲。根據(jù)其產(chǎn)生機(jī)理的不同 , 可以將其分為四類 : 禍流 噪聲、周期性的壓力脈動(dòng)噪聲、氣虹內(nèi)赫姆霍茲共振噪聲和進(jìn)氣管內(nèi)氣柱共振 噪聲。（1&g

28、t;禍流噪聲氣流經(jīng)過進(jìn)氣道到達(dá)氣紅時(shí)形成很高的速度 , 由于氣通道內(nèi)的氣門和進(jìn)氣管 內(nèi)壁的砂眼、毛刺等障礙物存在 ,氣流的流動(dòng)受阻形成禍流 , 從而產(chǎn)生禍流噪 聲。由于禍流脫落的頻率會(huì)影響此類噪聲的頻率 , 障礙物的形狀會(huì)影響禍流的排 列, 所以其頻譜的峰值分布在特定寬度的頻率范圍。但當(dāng)繞流的障礙物是規(guī)則幾 何形狀時(shí) ,潤(rùn)旋的形成、脫落及排列在流動(dòng)穩(wěn)定時(shí)呈現(xiàn)一定的周期性 , 此時(shí)峰值 可以按公式計(jì)算 :（2-1>其中， sh-常數(shù)，通常取 0.5 ， v- 進(jìn)氣門氣流速度 <m/s）， d- 進(jìn)氣直徑 <m）（2>周期性壓力脈動(dòng)噪聲新鮮空氣由進(jìn)氣口流入進(jìn)氣管 , 在發(fā)動(dòng)

29、機(jī)工作過程中氣門的開閉導(dǎo)致空氣的 壓力及速度發(fā)生波動(dòng) ,形成密度的周期性變化 , 從而產(chǎn)生周期性的壓力脈動(dòng)噪 聲。它構(gòu)成了進(jìn)氣噪聲的主要部分 , 與進(jìn)氣道的壓力脈動(dòng)吻合 , 其主要頻率 f 受 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的影響 , 計(jì)算公式為 :<2-2 ） 其中， n-發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速 <rpm）， -沖程數(shù)， i- 發(fā)動(dòng)機(jī)缸數(shù)。 （3>赫姆霍茲共振噪聲在發(fā)動(dòng)機(jī)工作過程中 , 氣虹會(huì)形成封閉的腔體 , 赫姆霍茲共振噪聲就由此產(chǎn) 生。氣虹內(nèi)氣體的壓力波會(huì)激發(fā)這類噪聲的共振 , 容積、進(jìn)氣管直徑及長(zhǎng)度等因 素都會(huì)影響其共振頻率的大小將共振腔等效成等截面管和具有一定容積的圓球 , 則第一階固有頻率為

30、:<2-3 )其中,c- 空氣中的聲速 (m/s> ， r- 進(jìn)氣管半徑， l- 進(jìn)氣管長(zhǎng)度， - 氣虹容 積。(4>進(jìn)氣管內(nèi)的氣柱共振噪聲進(jìn)氣門關(guān)閉后進(jìn)氣管形成氣柱共振系統(tǒng) , 管內(nèi)的空氣由于連續(xù)性和可壓縮性 容易形成氣柱的振動(dòng) , 由此產(chǎn)生進(jìn)氣管內(nèi)的氣柱共振噪聲。當(dāng)聲源的激振頻率與 氣柱的某一階固有頻率相同時(shí) , 便發(fā)生與該頻率相對(duì)應(yīng)的共振 , 管道強(qiáng)烈振動(dòng)并 產(chǎn)生福射噪聲。其固有頻率的公式為 :<2-4其中， c-空氣中的聲速 <m/s)，i- 諧波次數(shù)， l- 進(jìn)氣管長(zhǎng)度 <m)2.2 進(jìn)氣消聲元件優(yōu)化為了得到更好的消聲效果 , 對(duì)消聲元件模型做以下

31、改進(jìn) :(1> 適當(dāng)增加空氣濾清器的長(zhǎng)度 , 在 GT-Power 中將出氣口到節(jié)氣門之間的管 路利用等截面直管和變截面彎管取代原先的三維等截面管。(2> 由于發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)進(jìn)氣溫度的變化會(huì)引起流速的變化 , 在建模時(shí)將赫姆 霍茲諧振腔和 1/4 波長(zhǎng)管的尺寸根據(jù)流速的變化進(jìn)行調(diào)整。優(yōu)化后的進(jìn)氣系統(tǒng) 消聲元件與發(fā)動(dòng)機(jī)稱合 , 仿真計(jì)算結(jié)果見圖 2-2 和圖 2-3。圖 2-2 優(yōu)化后的進(jìn)氣口噪聲圖 2-3 優(yōu)化后的進(jìn)氣系統(tǒng)壓力損失由圖 2-2 和圖 2-3 可知,進(jìn)氣口噪聲總聲壓級(jí)在目標(biāo)值以下 , 各階次聲壓級(jí) 全部低于目標(biāo)值 , 比優(yōu)化前的進(jìn)氣口噪聲有所降低。進(jìn)氣口到節(jié)氣門的壓力損

32、失 為 2.5kPa, 優(yōu)化后的進(jìn)氣口噪聲和壓力損失全部滿足要求 , 優(yōu)化效果良好。第3章 B15發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣系統(tǒng)性能分析3.1 進(jìn)氣歧管流場(chǎng)分析模型的建立在滿足發(fā)動(dòng)機(jī)性能的前提下 , 關(guān)于進(jìn)氣系統(tǒng)消聲元件降噪作用的研究 , 對(duì)于 進(jìn)氣系統(tǒng)的另一部分進(jìn)氣歧管 , 因其降噪作用不明顯 , 故本章只對(duì)其內(nèi)部流 場(chǎng)進(jìn)行分析 , 討論進(jìn)氣歧管的結(jié)構(gòu)在發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣過程中的作用。3.1.1計(jì)算流體力學(xué)基本理論本章所使用的 STAR-CCM軟+件是由 CD-adapco集團(tuán)推出的 CFD軟件, 它采用 最先進(jìn)的連續(xù)介質(zhì)力學(xué)數(shù)值技術(shù) , 可以導(dǎo)入使用目前主流網(wǎng)格生成軟件所生成的 網(wǎng)格, 本身也可計(jì)算多面體網(wǎng)格 5

33、 。它與現(xiàn)代普遍使用的軟件工程技術(shù)結(jié)合 ,擁 有比較出色的性能和很高的可靠性 , 是熱流體分析人員強(qiáng)有力的工具。目前 ,該 軟件成了很多公司進(jìn)行流場(chǎng)等方面分析時(shí)的首選計(jì)算流體力學(xué)的基本思想是 : 用 有限個(gè)離散點(diǎn)上變量值的集合代替速度場(chǎng)、力場(chǎng)等連續(xù)物理量的場(chǎng) , 建立關(guān)于這 些變量值的方程組 ,并進(jìn)行求解以獲得近似值。在進(jìn)行流體動(dòng)力學(xué)的計(jì)算時(shí) , 要 遵守三個(gè)基本的物理守恒定律 , 即動(dòng)量守恒定律、能量守恒定律和質(zhì)量守恒定 律。另外 ,如果有不同的組分參與 , 系統(tǒng)還要遵守組分的守恒定律。如果存在湍 流, 還要附加瑞流的輸運(yùn)方程。在這些守恒方程中 , 質(zhì)量守恒方程是所有流動(dòng)問 題都需要滿足的定

34、律 ,其公式表述為 :<3-1<3-2動(dòng)量守恒方程用公式表述為<3-3)能量守恒方程用公式表示為<3-4)3.1.2進(jìn)氣歧管流場(chǎng)分析方法在常見的流場(chǎng)分析計(jì)算中 , 通常采用零維或一維模型對(duì)進(jìn)氣歧管進(jìn)行簡(jiǎn)化 , 如 GT-Power軟件中, 將進(jìn)氣歧管的各個(gè)支管分別簡(jiǎn)化成若干段管路 , 通過簡(jiǎn)單的 一維連接建立模型 , 對(duì)其性能進(jìn)行分析。進(jìn)氣歧管的每個(gè)支管都具有比較明顯的 一維流動(dòng)特征 , 用軟件中的一維模塊代替時(shí) , 穩(wěn)壓腔內(nèi)部的平均壓力是均勻的。 這種方法計(jì)算得出的結(jié)果與實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)相比 ,準(zhǔn)確度較低 ,不能完整體現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn) 行時(shí)歧管的工作狀況 , 尤其是對(duì)歧管內(nèi)的流場(chǎng)分

35、布 , 一維軟件難以給出確切的結(jié) 論。由于這種方法不考慮內(nèi)部物理結(jié)構(gòu)的差異 , 適用于氣流速度低、壓力波動(dòng)小 的場(chǎng)合。為了獲得一維軟件難以實(shí)現(xiàn)的進(jìn)氣歧管內(nèi)流速和壓力的分布 , 現(xiàn)在普遍 采用 CFD軟件進(jìn)行仿真分析 , 如前述的 STAR-CCM軟+件。利用三維造型軟件繪制 進(jìn)氣歧管模型并進(jìn)行簡(jiǎn)化處理 ,在 CFD軟件中抽取流體域 ,劃分網(wǎng)格。導(dǎo)入網(wǎng)格 后, 通過添加邊界條件 ,進(jìn)行其他必要的設(shè)置完成計(jì)算。利用 CFD軟件可以進(jìn)行 穩(wěn)態(tài)的流場(chǎng)計(jì)算 ,這種方法工作量較小 , 計(jì)算時(shí)間也相對(duì)較短 ,能夠快速獲取歧管 內(nèi)的流動(dòng)特性。但這種方法不能計(jì)算歧管在不同時(shí)刻的流場(chǎng) , 因此在考慮時(shí)間的 作用時(shí)

36、,可以選取瞬態(tài)計(jì)算方法。在使用 STAR-CCM進(jìn)+行瞬態(tài)的計(jì)算時(shí) , 需要先 從一維軟件或?qū)嶒?yàn)數(shù)據(jù)中獲取邊界條件 , 經(jīng)過模型設(shè)置后得到歧管內(nèi)部的瞬態(tài)流 動(dòng), 這與穩(wěn)態(tài)相比更加接近真實(shí)的流動(dòng)。但由于邊界條件是由軟件使用者進(jìn)行手 動(dòng)輸入, 無法根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的工作狀況進(jìn)行實(shí)時(shí)的更新 ,由此獲得的是孤立的瞬態(tài) 結(jié)果。而發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際工作過程是瞬態(tài)的 ,只用 CFD軟件進(jìn)行計(jì)算不能完全模擬 實(shí)際流場(chǎng)的狀態(tài)。由于進(jìn)氣歧管與熱力學(xué)系統(tǒng)的其他部分獨(dú)立分別求解, 兩部分的信息不能進(jìn)行實(shí)時(shí)交換 , 與實(shí)際的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)相比 , 整個(gè)系統(tǒng)的精度并沒有得到很大的提高。考慮到 GT-Power軟件可以較為準(zhǔn)確的模擬發(fā)動(dòng)機(jī)的

37、工作過程 , 在 進(jìn)行進(jìn)氣歧管的流場(chǎng)分析時(shí) , 有文獻(xiàn)提出了另外一種研究方法稱合計(jì)算。首 先利用 GT-Power軟件建立發(fā)動(dòng)機(jī)模型并標(biāo)定 , 使其精度達(dá)到要求。將模型中的 進(jìn)氣歧管部分用三維模塊取代 , 在 STAR-CCM軟+件中建立相應(yīng)的接口 , 獲取發(fā)動(dòng) 機(jī)工作過程的實(shí)時(shí)條件作為其計(jì)算的邊界。這種一維和三維軟件糊合計(jì)算的方 法可以彌補(bǔ)單獨(dú)利用三維軟件進(jìn)行條件設(shè)置無法實(shí)時(shí)更新的不足 , 使 STAR-CCM+ 軟件的邊界在 GT-Power計(jì)算過程中進(jìn)行隨時(shí)改變 , 從而大大提高模型計(jì)算的準(zhǔn) 確度。本章就是運(yùn)用鍋合的方法 , 分析 B15發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣歧管的流場(chǎng)。3.2 汽車加速行駛車外噪聲

38、分析為了更好的評(píng)價(jià)消聲元件設(shè)計(jì)的優(yōu)劣 ,通過查閱文獻(xiàn) ,利用現(xiàn)在普遍采用的 方法汽車加速行駛車外噪聲分析法 , 建立相應(yīng)的模型 , 對(duì)計(jì)算結(jié)果進(jìn)行分析 , 總結(jié)進(jìn)氣噪聲對(duì)車外噪聲的貢獻(xiàn)率。3.2.1理論介紹根據(jù) GB14952002汽車加速行駛車外噪聲限值及測(cè)量方法中的規(guī)定 , 汽車噪聲是根據(jù)汽車加速通過如圖 3-1 所示的測(cè)量區(qū)域時(shí)的車外噪聲來進(jìn)行評(píng) 價(jià)的。測(cè)量過程中 ,汽車與聲級(jí)計(jì)的相對(duì)位置時(shí)刻都在發(fā)生變化 , 影響噪聲的測(cè) 量結(jié)果 , 而且在加速過程中 , 發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲特性也會(huì)發(fā)生變化。在圖 3-1 中,O 點(diǎn)為 測(cè)量區(qū)的中心 , 加速段長(zhǎng)度為 2X (10m±0.05m>

39、,AA'線為加速始端線 ,BB'線為 加速終端線 , 汽車沿行駛中心線行駛 , 傳感器布置離地面高 1.2m±0.02m,距離行 駛中心線 CC'7.5m±0.05m處, 其參考軸線必須水平并垂直指向行駛中心線 CC'。要求汽車前端到達(dá) AA'線時(shí),節(jié)氣門全幵 ,并保持不變通過測(cè)量區(qū)域。汽 車加速行駛時(shí) , 其車外最大噪聲級(jí)不應(yīng)超過標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的限值。圖 3-1 測(cè)量場(chǎng)地和測(cè)量區(qū)及傳聲器的布置3.2.2模型的建立通過噪聲的模型使用 "Vehicle ”、 "Clutch Conn ”、 "Tire Conn

40、Rigid ”、 "Acoust Microphone" 等模塊 ,根據(jù)實(shí)驗(yàn)獲取的參數(shù)進(jìn)行設(shè)定。其中 車輛進(jìn)入?yún)^(qū)域的初始速度的選擇 , 根據(jù)與發(fā)動(dòng)機(jī)匹配的車型確定。對(duì)麥克風(fēng)位置 的設(shè)置, 參照汽車加速行駛車外噪聲限值及測(cè)量方法中的規(guī)定。根據(jù)以上設(shè) 置, 建立汽車加速行駛車外噪聲模型 , 如圖 3-2 所示。圖 3-2 汽車加速行駛車外噪聲模型3.2.3結(jié)果分析圖 3-3 為用圖 3-2 的模型計(jì)算所得的汽車加速行駛車外噪聲值 ,X 軸分別對(duì) 應(yīng)車輛行駛距離 (m>和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速 (rpm> 。圖 3-2 汽車加速行駛車外噪聲值由實(shí)驗(yàn)經(jīng)驗(yàn)可知 , 車輛加速行駛通過測(cè)

41、量區(qū)域時(shí) ,最大噪聲應(yīng)產(chǎn)生在距傳聲 器最近的加速段中心位置附近 , 即距加速行駛始端線 10m左右。本文中噪聲最大 值出現(xiàn)在車輛行駛距離為 9.0m和10.3m處,約為 74.3dB(A>。因?yàn)辄c(diǎn)聲源輻射 的聲壓(P>和距離成反比 ,更遠(yuǎn)距離 r2的聲壓 SPL2(dB(A>>可以從已知的近距 離 rl 的聲壓 SPL1(dB(A>>計(jì)算出 :(3-5>其中， r1-0.5 ，位于進(jìn)氣口 500mm處的麥克風(fēng)裝置； r2=7.5m，為位于 7.5m 處麥克風(fēng)位置。按公式可得： ，可通過這個(gè)公式對(duì)進(jìn)氣口的 噪聲進(jìn)行換算。另外 , 通過查閱文獻(xiàn)可知 , 對(duì)

42、于目標(biāo)值為 75dB(A>的通過噪聲 , 汽 車進(jìn)氣系統(tǒng)的噪聲水平限值為 63dB(A>6 。目前,中國(guó)噪聲法規(guī)中規(guī)定在 2005年1月 1日以后生產(chǎn)的 Mi 類汽車的通過 噪聲不超過 74dB(A>。在本發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行轉(zhuǎn)速范圍內(nèi) , 在進(jìn)氣口 500m處測(cè)量進(jìn)氣 口噪聲,最大噪聲值為 85.3dB(A> (4000rpm, 500mm 處>,轉(zhuǎn)換到 7.5m處的噪聲 值為 100.3-23.5=61.8dB(A>, 低于 62dB(A>(74-(75-63>> 。因此, 此發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn) 氣噪聲對(duì)通過噪聲的單獨(dú)貢獻(xiàn)滿足通過噪聲的目標(biāo)值要求。第 4

43、 章總結(jié)與展望4.1 全文總結(jié)以計(jì)算機(jī)為支撐的數(shù)值模擬技術(shù)的應(yīng)用 , 可以大大縮短產(chǎn)品開發(fā)流程 ,節(jié)約 成本, 目前在各個(gè)行業(yè)都有廣泛應(yīng)用。在汽車行業(yè)中 ,由于國(guó)家法規(guī)對(duì)汽車噪聲 的要求越來越嚴(yán)格 ,僅通過改善發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣噪聲已經(jīng)不能滿足要求 , 因此研究 進(jìn)氣系統(tǒng)噪聲刻不容緩。利用數(shù)值模擬技術(shù)研究汽車發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣系統(tǒng)的聲學(xué)性 能及設(shè)計(jì)幵發(fā)相應(yīng)的產(chǎn)品 ,對(duì)某些結(jié)構(gòu)進(jìn)行針對(duì)性的設(shè)計(jì)優(yōu)化 , 是目前進(jìn)排氣系 統(tǒng)研究中比較關(guān)注的一個(gè)課題。本文的主要任務(wù)是建立準(zhǔn)確的發(fā)動(dòng)機(jī)模型 , 通過分析進(jìn)氣系統(tǒng)消聲元件參數(shù) 變化對(duì)傳遞損失和中心頻率的影響 , 總結(jié)參數(shù)靈敏性規(guī)律 , 對(duì) B15 發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣 系統(tǒng)消聲元件進(jìn)行設(shè)計(jì)優(yōu)化 , 并利用一維和三維軟件耦合的方法完成對(duì)進(jìn)氣歧管 流場(chǎng)的分析 , 最后建立更加準(zhǔn)確的汽車加速行駛車外噪聲模型 , 分析進(jìn)氣噪聲對(duì) 加速行駛車外噪聲的貢獻(xiàn)率 , 全面的評(píng)價(jià)進(jìn)氣消聲元件的消聲性能?？偨Y(jié)全文的工作 , 主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面 :(1> 利用 GT-Power 軟件建立發(fā)動(dòng)機(jī)工作過程仿真模型 , 對(duì)可變氣門時(shí)和可變 進(jìn)氣歧管的建模進(jìn)行詳細(xì)說明。將計(jì)算結(jié)果與發(fā)動(dòng)機(jī)外特性實(shí)驗(yàn)結(jié)果對(duì)照 , 并標(biāo) 定模型,使計(jì)算值與實(shí)驗(yàn)值誤差在 5%以內(nèi),滿足準(zhǔn)確度要求 , 為后續(xù)對(duì)進(jìn)氣系統(tǒng) 的設(shè)計(jì)及分析奠定模型基礎(chǔ)。(2> 利用 GT-Power 分析擴(kuò)