交通運輸工程導(dǎo)論復(fù)習(xí)資料

1、我國交通運輸業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢我國從計劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變后，對交通運輸?shù)囊笤絹碓礁?，為適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的需求，應(yīng)優(yōu)先發(fā)展交通運輸業(yè)，加快交通現(xiàn)代化步伐，從被動適應(yīng)逐步轉(zhuǎn)向?qū)窠?jīng)濟(jì)的先導(dǎo)促進(jìn)作用。發(fā)展綜合交通運輸系統(tǒng)是當(dāng)代運輸業(yè)發(fā)展的新趨勢、新方向，它是增強(qiáng)有效運輸生產(chǎn)力，緩解交通運輸緊張狀況的途徑之一，也是經(jīng)濟(jì)地發(fā)展運輸業(yè)，提高經(jīng)濟(jì)效益的重要方法。發(fā)展綜合交通運輸系統(tǒng)是一個必然趨勢，因此應(yīng)該配合國家總體發(fā)展戰(zhàn)略，統(tǒng)籌考慮經(jīng)濟(jì)布局、人口和資源分布、國土開發(fā)、對外開放，以及國防建設(shè)、經(jīng)濟(jì)安全和社會穩(wěn)定對交通運輸?shù)囊蟆３浞煮w現(xiàn)各種運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征和比較優(yōu)勢，合理配置、集約利用運輸

2、線路資源，銜接優(yōu)化各種運輸設(shè)施空間布局。建設(shè)綜合運輸大通道與擴(kuò)大交通網(wǎng)覆蓋面相結(jié)合，提高網(wǎng)絡(luò)承載能力與增強(qiáng)運輸機(jī)動性相銜接，各種運輸方式之間及與城市交通系統(tǒng)相協(xié)調(diào)。以人為本，強(qiáng)化樞紐銜接和一體化運輸設(shè)施配置，促進(jìn)現(xiàn)代綜合交通體系的建立，滿足便捷、舒暢、高效和安全的運輸服務(wù)需求。注重節(jié)約和集約利用土地，節(jié)能減排，整合既有資源，保護(hù)生態(tài)環(huán)境，加強(qiáng)交通安全。以發(fā)展為主題，全面提升運輸供給能力和服務(wù)水平；以體制改革為保障，促進(jìn)運輸市場體系的完善；以構(gòu)建現(xiàn)代綜合運輸體系為主線，加強(qiáng)綜合運輸大通道和樞紐建設(shè)；以協(xié)調(diào)發(fā)展為基本立足點，進(jìn)一步改善區(qū)域交通和農(nóng)村交通條件；以科技應(yīng)用創(chuàng)新為動力，推進(jìn)交通運輸信息化

3、和智能化建設(shè)實現(xiàn)運輸合理化的途徑1、提高運輸?shù)膶嵼d率提高運輸?shù)膶嵼d率是指在現(xiàn)有的運輸條件下，盡可能達(dá)到合理運輸?shù)囊?guī)模。含義：一是單車實際載重運距乘積和標(biāo)定載重量與行駛里程乘積的比率。二是車船的統(tǒng)計指標(biāo)，即一定時期內(nèi)車船實際完成的貨物運輸周轉(zhuǎn)量占車船載重量與行駛里程乘積的比率。2、減少動力投入，增加運輸能力這種合理化的要點是，少投入、多產(chǎn)出，走高效益之路。3、大力發(fā)展社會化運輸體系社會化運輸是指為實現(xiàn)運輸?shù)木C合優(yōu)勢而將各種運力綜合起來，務(wù)盡量交給專業(yè)物流企業(yè)來做，以充分利用各種運輸手段的優(yōu)勢，統(tǒng)一安排運輸工具，避免對流、倒流、空駛等不合理運輸?shù)某霈F(xiàn)，平。4開展中短距離鐵路公路分流，理運輸&盡量發(fā)

4、展直達(dá)運輸直播運輸“四就”直撥運輸就是就廠直撥、就站撥、碼頭直撥、就庫直撥、就車、船過載等簡稱為“四就”直撥1Ck發(fā)展特殊運輸技術(shù)和運輸工具輸合理化的途徑有以下幾方面：“以公代鐵”的運輸。7、合裝整車運輸它有兩層將各個生產(chǎn)單位的運輸任盡量做到綜合考慮，能夠從而提高物流運輸績效水5分區(qū)產(chǎn)銷平衡合&配載運輸9“四就”11、通過流通加工，是運輸合理化。運(1) 運輸網(wǎng)絡(luò)的合理配置。應(yīng)該區(qū)別儲存型倉庫和流通型倉庫，合理地配置各物流基地物流中心)，基地的設(shè)置應(yīng)有利于貨物直送比率的提高。(2) 選擇最佳的運輸方式。首先要決定使用水運、鐵路、汽車或航空。如用汽車，還要考慮車型(大型、輕小型、專用)，用自有車

5、或是委托運輸公司。(3) 提高運送效率。努力提高車輛的運行率、裝載率，減小空車行駛，縮短等待時間或裝載時間，提高有效的工作時間，降低燃料消耗。（4）推進(jìn)共同運輸。提倡部門、集團(tuán)、行業(yè)間的合作和批發(fā)、零售、物流中心之間的配合,提高運輸工作效率，降低運輸成本?？罩薪煌ü苤葡到y(tǒng)任務(wù)劃分現(xiàn)代空中交通管制涉及飛行的全過程，即從駛出停機(jī)坪開始，經(jīng)起飛爬升，進(jìn)入航路，通過報告點到目的地機(jī)場降落為止，飛機(jī)始終處于監(jiān)視和管制之下。在這個過程中，管制分為三級：塔臺管制、進(jìn)近管制和區(qū)域管制。塔臺管制塔臺設(shè)在機(jī)場，主要是維持機(jī)場的飛行秩序、指揮滑行和起降、防止碰撞。各國的管制范圍不一，視空域、飛行量和管制能力而定，在

6、中國通常為100公里左右。進(jìn)近管制對處于塔臺管制范圍和區(qū)域管制范圍之間的進(jìn)場或離場飛機(jī)實施管制。其范圍有時較大，可達(dá)180公里以上，可以包括幾個機(jī)場。區(qū)域管制也稱航路管制，由區(qū)域管制中心執(zhí)行，主要是使航路上的飛機(jī)之間保持安全間隔。它能對飛機(jī)實施豎向、縱向或橫向調(diào)配，以避免碰撞，確保安全。管制系統(tǒng)主要有兩類：執(zhí)行塔臺和進(jìn)近管制的終端區(qū)管制系統(tǒng)，執(zhí)行區(qū)域和高空管制的區(qū)域管制系統(tǒng)或區(qū)域管制中心。終端區(qū)管布U系統(tǒng):通常包括由一次雷達(dá)、二次雷達(dá)構(gòu)成的數(shù)據(jù)獲取分系統(tǒng)、由電子計算機(jī)構(gòu)成的數(shù)據(jù)處理分系統(tǒng)、由雷達(dá)綜合顯示器和高亮度顯示器構(gòu)成的顯示分系統(tǒng)、以及由圖像數(shù)據(jù)傳輸、內(nèi)部通信、對空指揮通信構(gòu)成的通信分系統(tǒng)

7、等，執(zhí)行塔臺和進(jìn)近兩級管制任務(wù)。這個系統(tǒng)的主要功能是：對裝有應(yīng)答機(jī)的飛機(jī)進(jìn)行自動跟蹤；進(jìn)行代碼呼號相關(guān)；顯示飛行航跡和有關(guān)數(shù)據(jù)；用人工輸入或直接接收鄰近管制中心的飛行計劃；對輸入的計劃進(jìn)行簡單處理；進(jìn)行低高度數(shù)據(jù)。美國的自動雷達(dá)終端系統(tǒng)ARTS和ARTSH是典型的終端區(qū)管制系統(tǒng)。前者用于中小型機(jī)場，后者用于大型機(jī)場（圖1）。區(qū)域管制系統(tǒng)：執(zhí)行區(qū)域管制任務(wù)，有時也擔(dān)負(fù)高空管制。它通常包括：由多部遠(yuǎn)程一次雷達(dá)與二次雷達(dá)以及由雷達(dá)與飛行計劃數(shù)據(jù)傳輸設(shè)備構(gòu)成的數(shù)據(jù)獲取和傳輸分系統(tǒng)；由多部計算機(jī)構(gòu)成的飛行計劃和雷達(dá)數(shù)據(jù)處理分系統(tǒng)；由雷達(dá)綜合顯示器、飛行數(shù)據(jù)顯示器和飛行單打印機(jī)等組成的顯示和數(shù)據(jù)終端分系統(tǒng)

8、；由內(nèi)部通信、對外直通電話和對空指揮通信組成的通信分系統(tǒng)。區(qū)域管制系統(tǒng)的主要功能是：自動接收、處理多部雷達(dá)數(shù)據(jù)和飛行計劃信息；跟蹤監(jiān)視飛機(jī)、預(yù)測碰撞并提供可選擇的調(diào)配方案；實行區(qū)域管制和區(qū)域間的自動管制交接；顯示各種有關(guān)飛行的數(shù)據(jù)（包括氣象數(shù)據(jù)）；自動打印飛行進(jìn)程單和同相鄰中心交換飛行數(shù)據(jù)。美國的國家空域管制系統(tǒng)（NAS）法國的自動化綜合空中交通雷達(dá)管制系統(tǒng)（圖2）都屬于典型的區(qū)域管制系統(tǒng)?？沼蚪Y(jié)構(gòu)與管制過程空域是指地球上空可供飛行的廣大空間，實際能利用的只是其中極小的一部分。在人口眾多的城市之間，大都劃有空中航路。最為繁忙的地區(qū)是終端區(qū)和機(jī)場。飛機(jī)是從停機(jī)點轉(zhuǎn)到二維平面上起飛，又轉(zhuǎn)入三維空間

9、飛行；相反的過程就是從飛行轉(zhuǎn)到停機(jī)。終端區(qū)和機(jī)場是飛行活動的集散處?？罩袑?dǎo)航系統(tǒng)空中航路和航路網(wǎng)都是以國際標(biāo)準(zhǔn)導(dǎo)航系統(tǒng)，如伏爾導(dǎo)航系統(tǒng)、地美依導(dǎo)航系統(tǒng)、伏爾-地美依導(dǎo)航系統(tǒng)或伏爾塔克導(dǎo)航系統(tǒng)等作為地面基準(zhǔn)規(guī)劃而成的。航路分為低、高兩層，低層從海拔200米起至5500米，適應(yīng)低性能飛機(jī)飛行的需要；高層從5500米至14000米，適應(yīng)高性能飛機(jī)按儀表飛行規(guī)則飛行。在5500米至30000米間飛行的飛機(jī)，必須裝設(shè)合格的通信、導(dǎo)航、雷達(dá)信標(biāo)應(yīng)答器等設(shè)備。在14000米以上，可依地面導(dǎo)航臺直飛，而不限于規(guī)定的航路。終端區(qū)是以機(jī)場為中心、以約10公里的半徑范圍向上延伸成圓形空域。海洋空域是國際空域，范圍在

10、海岸線83-185km以內(nèi)，最遠(yuǎn)不超過185km，從海平面以上6001500米起向上延伸。大陸上空還可根據(jù)需要劃分為禁飛空域、限制空域和飛行訓(xùn)練空域等。保持空中飛行間隔是保障飛行安全的重要方法。由于飛機(jī)飛行速度差別很大，一般規(guī)定，在無雷達(dá)監(jiān)視的情況下縱向間隔應(yīng)在2040公里之內(nèi)。地面沿途如用雷達(dá)監(jiān)視，縱向間隔可減到510公里,垂直間隔須保持300米。橫向間隔指對面交錯或平行飛行，在5500米高度以下須保持15公里,在雷達(dá)監(jiān)視時可減到6公里。在海洋上空，縱向間隔與橫向間隔可放寬到170220公里。在規(guī)定航道上飛行，除無線電導(dǎo)航設(shè)備保障飛行準(zhǔn)確外，控制和監(jiān)視飛行間隔是空中交通管制系統(tǒng)的主要職責(zé)。為

11、此，空中交通管制系統(tǒng)大都采用控制放飛時間，以及飛機(jī)在規(guī)定地點和時間向地面報告位置等方法。如采用雷達(dá)監(jiān)視，可連續(xù)監(jiān)控間隔。飛機(jī)自備的防撞裝置尚處于研究之中?？罩薪煌ü苤浦饕譃槠痫w、航途和到達(dá)終端區(qū)著陸三個階段（圖3）。在到達(dá)終端區(qū)著陸階段常遇到堵塞情況。為此，到達(dá)的飛機(jī)須雷達(dá)顯示器在規(guī)定空域分層排隊降落。儀表著陸系統(tǒng)或其他助降設(shè)備是完成這種作用的關(guān)鍵設(shè)備（圖4）?，F(xiàn)代微波著陸系統(tǒng)已經(jīng)研制成功。多架飛機(jī)到達(dá)終端著陸，一般是按照先到先降的原則。當(dāng)飛行業(yè)務(wù)達(dá)到飽和時，航行管制系統(tǒng)可實行流量控制。空中交通管制電子系統(tǒng)空中交通管制電子系統(tǒng)包括通信、導(dǎo)航、監(jiān)視、目標(biāo)獲取和處理，以及顯示等設(shè)備。通信是最根本

12、的航行管制手段。傳統(tǒng)方式是空中與地面之間用無線電話，地面之間用有線電話或無線電話。數(shù)字通信適應(yīng)現(xiàn)代繁忙的飛行業(yè)務(wù)需要。雷達(dá)數(shù)據(jù)遙傳也屬于通信范圍。雷達(dá)檢測雷達(dá)是空中交通管制系統(tǒng)中非常重要的手段。雷達(dá)回波包含有豐富的信息，在航路上，一般使用航路監(jiān)視雷達(dá)，覆蓋范圍可達(dá)370公里（半徑），監(jiān)視高度可達(dá)18公里，但低空覆蓋范圍較差。航路雷達(dá)使用L頻段或S頻段。在終端區(qū)和機(jī)場上一般使用S頻段雷達(dá)，其作用距離只要求111公里。終端區(qū)雷達(dá)也可用來指引飛機(jī)進(jìn)入跑道延長線上空。二次雷達(dá)即雷達(dá)信標(biāo)，從地面向飛機(jī)發(fā)送數(shù)雷達(dá)信標(biāo)字通信詢問信號，飛機(jī)向地面應(yīng)答（圖5）。詢問與應(yīng)答信號均采用編碼方式，應(yīng)答中含有飛機(jī)識別信

13、息和高度數(shù)據(jù)。雷達(dá)信標(biāo)可以單獨工作，但常與航路雷達(dá)和機(jī)場雷達(dá)配合工作。雷達(dá)捕獲目標(biāo)所得數(shù)據(jù)，經(jīng)過處理才成為有用的信息。因此，電子計算機(jī)是航管系統(tǒng)中的重要組成部分。雷達(dá)數(shù)據(jù)顯示利用平面位置顯示器（見雷達(dá)顯示器），飛機(jī)回波呈現(xiàn)為小弧形，而動目標(biāo)顯示電路所不能消除的氣象和地面回波則以大面積出現(xiàn)。二次雷達(dá)在圖像譯碼器中只顯示回答碼正確的目標(biāo)。容量影響飛行業(yè)務(wù)容量的因素有氣象條件、飛行位置的準(zhǔn)確度、飛行密度、飛行間隔、飛行性能、飛行技術(shù)、空中交通管制人員的工作能力和空中交通管制設(shè)施等。一個航管區(qū)內(nèi)交通量受空域和數(shù)據(jù)傳輸（通信）速度的限制。航路上的飛行量決定于機(jī)場的接受能力。圖6為繁忙終端管區(qū)的復(fù)雜狀況。中國鐵路標(biāo)準(zhǔn)規(guī)矩：軌距分為三種寬軌、標(biāo)準(zhǔn)軌、窄軌。我國大部分地區(qū)采用標(biāo)準(zhǔn)軌（1435mm+3、1435mm-3）,在云貴地區(qū)有解放前和解放初期修建的窄軌鐵路，也稱米軌，因為軌距為一米，還有部分地方鐵路和廠礦自營鐵路也采用米軌，近年來已經(jīng)基本沒有了。前蘇聯(lián)軌距采用寬軌，所以我國與之聯(lián)通的亞歐大陸橋在國境線過軌時，需要更換臺車。軌道類型為使軌道成為一個整體，要根據(jù)鐵路的具體運營條件，使軌道各部分之間的作用相互配合，并考慮軌道、車輛、路基三者之間相互作用的配合協(xié)調(diào)。這就要求將軌道劃分類型。軌道類型的內(nèi)容包括鋼軌類型，連接零件種類，軌枕的種類和配置，道床材料和斷面尺