簡述交通量分析預測方法

1、簡述交通量預測方法與步驟一、交通調查與分析1.調查綜述道路交通量與項目影響區(qū)的交通出行分布是交通量預測的基礎資料。為了對公路建設項目未來年的交通量發(fā)展情況進行預測，需要調查了解項目影響區(qū)交通發(fā)展狀況，相關路網(wǎng)交通現(xiàn)狀，各類車輛的起訖點分布，交通組成等基礎數(shù)據(jù)資料。交通調查的內容包括兩個方面，一是相關公路的道路狀況和交通狀況調查，另一方面是車輛出行分布調查，據(jù)此分析項目影響區(qū)的車輛出行分布狀況。相關公路道路與交通狀況調查主要包括相關公路歷史流量發(fā)展分析，交通組成分析，用于分析項目影響區(qū)交通發(fā)展規(guī)律；車輛出行分布調查主要調查車輛出行的起訖點，即OD調查，用于分析項目影響區(qū)及相關路網(wǎng)車輛的空間、時間

2、分布特征，掌握交通現(xiàn)狀。2、交通量OD調查及分析OD調查和交通量觀測主要是為了全面掌握項目影響區(qū)內各方向公路運輸通道的交通流量、流向、車型構成等交通特性，為擬建項目所在通道的運輸需求特點分析和交通量預測工作提供了可靠的基礎數(shù)據(jù)。OD調查點位置布設原則為：在能夠把握交通流量分布特性和不影響調查目的及精度的前提下，盡量減少OD調查點個數(shù)，以節(jié)省人力、物力和財力；OD點應盡量遠離城區(qū)（一般為10公里左右）；為了和歷年的交通量調查資料相互檢驗、補充，在不影響調查目的的前提下，調查地點盡量與歷年交通量觀測點一致或靠近。以OD調查和交通量觀測數(shù)據(jù)為基礎，按照調查所采用的抽樣率，根據(jù)主要相關公路歷年交通量計

3、算得到的月不均勻系數(shù)和周日不均勻系數(shù)將每個調查點的OD交通量進行擴大、修正，形成單點年平均日OD交通量（AADT）,并得到單點OD表。交通量換算采用小客車為標準，各代表車型和車輛折算系數(shù)規(guī)定如下表所示。各汽車代表車型與車輛折算系數(shù)汽車代表車型車輛折算系數(shù)說明小型車1三19座的客車和載質量三2t的貨車中型車1.519座的客車和載質量2t三7t的貨車大型車2載質量7t三14t的貨車拖掛車3載質量14t的貨車各調查點年平均日交通量計算公式如下:Qjk=Vjk1'-2式中：Qijk第k個調查點i區(qū)到j區(qū)的年平均日交通量;Vijk第k個調查點i區(qū)到j區(qū)的調查交通量；“一調查樣本的擴大系數(shù)，抽樣率

4、的倒數(shù)；,一日晝比；國一交通量月不均勻系數(shù)；02一交通量周日不均勻系數(shù).3、基年OD表的合成根據(jù)基年公路網(wǎng)狀況，采用“申并聯(lián)”法進行刪除重復車輛計算，并以相關公路交通量觀測資料為補充，形成初步基年0旅。初步的基年0D羨形成后，將基年0D8在現(xiàn)狀路網(wǎng)上進行分配，得到現(xiàn)狀路網(wǎng)中各調查點所處路段的分配交通量與獲得的路段觀測交通量的誤差在10犯內（其中，干線公路的誤差在5%Z內），用上述方法計算得到的基年0D表即可以作為未來交通量分析預測的基礎。二、交通量預測1、預測思路與方法交通運輸與經濟社會有著密不可分的聯(lián)系，經濟社會的發(fā)展決定著交通運輸?shù)陌l(fā)展，反過來交通運輸也影響著經濟社會的發(fā)展速度與水平，交通

5、運輸?shù)陌l(fā)展可以引導和促進社會經濟的發(fā)展。因此在進行交通量預測時，應分析經濟社會與交通運輸發(fā)展兩者之間的相關關系，在對項目影響區(qū)域經濟社會發(fā)展調查的基礎上，對項目影響區(qū)域未來經濟社會發(fā)展趨勢與水平進行了分析預測，進而對項目遠景交通量進行預測，即趨勢型交通量，同時也必將促使區(qū)域內經濟結構和交通體系發(fā)生深刻變化，誘發(fā)區(qū)域經濟增長和交通需求增長，產生新的誘增交通量。止匕外，根據(jù)區(qū)域綜合運輸分析，區(qū)域內現(xiàn)有公路和鐵路、航空等幾種運輸方式，目前各種運輸方式的運量分擔處于平衡狀態(tài)，根據(jù)區(qū)域公路發(fā)展規(guī)劃以及各種運輸方式擴能改造相關規(guī)劃，通道內未來各種運輸方式之間的客貨運量分擔平衡狀態(tài)將打破，因此交通量預測分析

6、中應考慮公路與其他運輸方式之間的轉移。綜上所述，交通分析和預測過程中將考慮趨勢型交通量、誘增型交通量、轉移交通量。2、交通量預測的方法及步驟概述擬建項目的趨勢型交通量將按四階段法（如下圖所示）進行交通量的分析預測，并利用影響區(qū)內未來路網(wǎng)直接求得擬建項目所分配承擔的交通量。圖四階段法工作過程交通量預測年限為項目建成后20年。3、交通產生與吸引預測項目影響區(qū)未來的交通產生與吸引量的預測以傳統(tǒng)的彈性系數(shù)法預測為主，彈性系數(shù)法能直接反映經濟增長對公路交通的影響，可以從總量上較好地把握區(qū)域生產力水平提高及產業(yè)結構調整對交通增長的影響，易于綜合定性因素并將其量化，在交通量的中長期預測中有較好的實用性及可靠

7、性。其工作原理是研究社會經濟和交通運輸指標之間的彈性關系，通過各交通小區(qū)社會經濟發(fā)展預測和客貨運輸彈性系數(shù)預測來確定未來各小區(qū)交通產生量和吸引量的增長率，從而預測未來交通產生與吸引總量。彈性系數(shù)法預測交通產生量和吸引量的公式如下：其中：Pj交通小區(qū)i未來的交通發(fā)生量（吸引量）；Pi0交通小區(qū)i未來的交通發(fā)生量（吸引量）；Ei小區(qū)i的交通運輸指標對經濟指標的彈性系數(shù)；ri交通小區(qū)i的國內生產總值增長率（%;n預測年限（特征年的確定）。根據(jù)上述公式預測結果，經計算得到項目通道內的車流分布。4、趨勢交通量預測交通量分配計算采用的是均衡分配法。均衡分配法的原理是：假設兩點之間有很多條道路而這兩點之間的

8、交通量又很少的話，這些交通量顯然會沿著最短路徑走。隨著交通量的增加，最短路徑上的交通量也會隨之增加，增加到一定程度，這條道路上的行駛時間會因為擁堵而增加，這時，該路徑已不是最省時的了。因此，有一部分使用者會選擇新的最短路。隨著兩點之間的交通量的繼續(xù)增加，兩點之間的道路都有可能被利用，直到兩點之間被利用的各條道路的行駛時間都相等，最后達到平衡狀態(tài)。根據(jù)項目的特點，趨勢型交通分布一般采用“弗萊特”法，“弗萊特”法的優(yōu)勢在于該方法認為兩交通小區(qū)之間的未來出行量，不僅與這兩個小區(qū)的增長系數(shù)有關，而且還與整個研究區(qū)域內其他分區(qū)的增長系數(shù)有關。弗萊特(FRATAR法計算公式如下：T(i,j)=Ti(i,j

9、)T2(i,j)/2nnTi(i,j)=t(i,j)*E*F(j)*t(i,j)/<t(i,j)*F(j)j1j1nnT2(i,j)=t(i,j)*E(i)*F(j)*%t(i,j)/“t(i,j)*E(i)i=1i=1式中：i,j=1,2,3,n,為影響區(qū)編號；T(i,j)-i區(qū)至j區(qū)的將來OD量；t(i,j)-i區(qū)至j區(qū)的現(xiàn)狀OD量；E(i)-i區(qū)的出行發(fā)生增長系數(shù)；F(j)-j區(qū)的出行集中增長系數(shù)；n為影響區(qū)數(shù)。按上式計算的OD巨陣，往往各影響區(qū)的吸引總量、發(fā)生總量不能滿足要求，即：nni區(qū)的預測發(fā)生總量ZT(i,j)/i區(qū)的現(xiàn)狀發(fā)生總量工t(i,j)*i區(qū)的發(fā)生增長系數(shù)E(i),

10、j1j1nnj區(qū)的預測集中總量工T(i,j)/j區(qū)的現(xiàn)狀集中總量工t(i,j)*j區(qū)的集中增長系數(shù)F(j),i1i=1為了使預測的OD巨陣滿足要求，應重新確定修正增長系數(shù)，用上式進行迭代計算，其修正增長系數(shù)為：nnE'(i)="t(i,j)*E(i)/，T(i,j)jwj=1nnF'(j)="t(i,j)*F(j)/%T(i,j)i-1i-1利用前述公式不斷進行迭代計算，直到E'(i)、F'(j)收斂于1。經過收斂計算，得到未來各特征年的趨勢型交通出行OD。5、誘增交通量預測新增公路項目的建成，必將明顯改善道路交通現(xiàn)狀，提高服務水平，大大縮短

11、區(qū)間運行時間，從而刺激新的出行；止匕外，項目的建成促進沿線地區(qū)的社會經濟的發(fā)展，加快沿線地區(qū)資源的開發(fā)，改變了區(qū)域間的經濟可接近性，誘發(fā)經濟產生新的增長，從而誘發(fā)新的交通量。研究中誘增交通量的預測主要采用經濟可接近性模型根據(jù)“有”、“無”項目情況下的區(qū)域路網(wǎng)狀況的改變情況采用誘增經濟模型進行誘增交通出行量的預測，再在重力模型的基礎上進行其分布預測。其方法為：對于現(xiàn)狀有出行量的小區(qū)時，采用公式：（E孝mE#/D；/IT-十P百力75y-1VE'ej/D'jJ°#j）式中：T1iJ誘增型i區(qū)到j區(qū)交通量；Tj趨勢型區(qū)i到區(qū)j交通量；Eli、ElJ誘增型區(qū)i、區(qū)j的經濟指標

12、；Ei、Ej趨勢型區(qū)i、區(qū)J的經濟指標；DliJ有項目時區(qū)i到區(qū)J的時間距離；DiJ無項目時區(qū)i到區(qū)J的時間距離；P-實現(xiàn)潛在誘增交通的潛在系數(shù)（一般取0.5）；"、0、重力模型參數(shù)。其中.日/Ej=葉9992ACC：0671/P09992ACC：0671-0.01919D1hACCi八Pje1iJP、Pj無項目時i區(qū)、J區(qū)人口；巴、RJ有項目時i區(qū)、J區(qū)人口；ACC"、ACG_有、無項目時i區(qū)的經濟可接近性。對于現(xiàn)狀無出行量的小區(qū)時，計算公式為：*G：%G：Aj：TiJ"E"b式中:K-重力模型系數(shù)，其余參數(shù)同上根據(jù)上述模型，通過有無項目情況下經濟可接近性的計算得到地區(qū)交通量誘增系數(shù)，根據(jù)誘增系數(shù)利用誘增型O就布交通量推算方法計算得出各特征年的誘增型交通出行OD表。6、轉移交通分布預測公路交通通行條件和服務水平的提高，以及運行時間的節(jié)約，會導致區(qū)域內的其它道路或者其它運輸方式轉移到擬建項目上來。根據(jù)國內相關綜合運輸規(guī)劃和其他相關公路和鐵路轉移比例的研究成果，對于中短途運輸，公路具有絕對的優(yōu)勢，大部分運輸量將轉移至高等級公路；對于大宗貨物運輸和長距離、時間價值較低的，仍然會繼續(xù)使用鐵路。鐵路運輸較公路運輸具有運輸費用低、運量大的特點，但運輸時間較長，比較適合大宗貨物運輸。公路