德爾福發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)技術(shù)手冊_第1頁
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文檔簡介

1、MT20EMS系統(tǒng)技術(shù)手冊目錄第一章第二章系統(tǒng)介紹58 齒同步邏輯及MAPCID第三章第四章第五章第六章第七章第八章第九章第十章燃油系統(tǒng)點(diǎn)火系統(tǒng)怠速系統(tǒng)空調(diào)控制系統(tǒng)碳罐電磁閥控制風(fēng)扇控制里程累計(jì)系統(tǒng)故障診斷第一章系統(tǒng)介紹德爾福發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)是以德爾福MT20發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊(ECM)為核心的系統(tǒng),簡稱為MT20發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)。一、發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊(ECM)1.MT20發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊是德爾福專門為中國地區(qū)電噴市場開發(fā)的ECM,設(shè)計(jì)上運(yùn)用了最新的電子硬件技術(shù),并同時(shí)采用了低價(jià)位的設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu),實(shí)現(xiàn)了較高的性價(jià)比。硬件上采用了16 位微處理器( CPU),具有充足的內(nèi)存,高強(qiáng)的運(yùn)算速度,可靈活定義的I/O

2、輸入輸出口。軟件采用德爾福模塊化 C 語言編寫的第二代控制軟件。MT20具備了滿足目前歐3 法規(guī)所需的所有技術(shù)規(guī)格。2.MT20的系統(tǒng)功能包括:1) 速度密度空氣計(jì)量法;2) 閉環(huán)控制多點(diǎn)順序燃油噴射(包括MAPCID壓力判缸);3)無分電器直接點(diǎn)火,由ECM內(nèi)置點(diǎn)火模塊驅(qū)動(dòng)分組點(diǎn)火(也可支持4 缸順序點(diǎn)火);4) 線性 EGR控制;5) 步進(jìn)馬達(dá)怠速控制;6) 爆震控制;7) 空調(diào)、冷卻系統(tǒng)控制;8) 里程記憶;9) 電壓過高保護(hù);10) 電子防盜;11) CAN BUS通訊接口可與自動(dòng)變速箱控制模塊(TCM)或 ABS系統(tǒng)通訊。3. MT20控制軟件的特點(diǎn)包括:1) 開放式、模塊化 C語言

3、編程;2) 可隨時(shí)采用德爾福全球共享的,持續(xù)更新改進(jìn)的軟件模塊圖書館;3) 可采用高速串行接口( HSSI)的低價(jià)位標(biāo)定工具。4. MT20控制信號圖:基本功能12V 電瓶電源12V 點(diǎn)火電源12V 電源接地5V 傳感器參考電源接地點(diǎn)火模塊驅(qū)動(dòng)器接地進(jìn)氣歧管壓力傳感器( MAP )選裝功能系統(tǒng)電源控制5V 傳感器參考電源制控源A電統(tǒng)B系C點(diǎn)火線圈控制D節(jié)氣門位置傳感器( TPS)進(jìn)氣溫度傳感器( MAT )水溫傳感器( CTS)前置氧傳感器后置氧傳感器( EOBD 用)油箱油位傳感器( EOBD 用)加速度 G傳感器( EOBD 用) LEGR 反饋信號58X 曲軸位置傳感器( CPS)凸輪軸

4、位置傳感器( CAM )爆震傳感器( KNOCK )車速傳感器( VSS)前置空調(diào)蒸發(fā)器溫度后置空調(diào)蒸發(fā)器溫度空調(diào)請求開關(guān)鼓風(fēng)機(jī)開關(guān)大燈開關(guān)P/N 檔位開關(guān)助力轉(zhuǎn)向開關(guān)電子防盜器信號故障診斷開關(guān)入輸號信擬模入輸號信率頻入輸號信制控件附DELPHIMT2016-BIT123噴油器控制4AHIALOBHIBLO怠速步進(jìn)電機(jī)控制油泵繼電器碳罐電磁閥LEGR空調(diào)離合器繼電器空調(diào)后蒸發(fā)器切斷閥空調(diào)冷凝器風(fēng)扇繼電器低速散熱器風(fēng)扇繼電器空調(diào)、冷卻系高統(tǒng)速控散制熱器速風(fēng)扇繼電器發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速儀表輸出故障指示燈( MIL )其他故障指示燈( SVS)綜合儀表輸出電子防盜器通訊KW2000 通訊CAN BUS 通訊(

5、 TCM 、ABS等)二、曲軸位置基準(zhǔn)及轉(zhuǎn)速測量1. 系統(tǒng)根據(jù) 58X 齒信號判斷曲軸位置及測量發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速,精確控制發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火及噴油正時(shí);2. 曲軸位置傳感器利用 58X 齒測量曲軸加速度,滿足 EOBD失火診斷要求。三、燃油噴射系統(tǒng)系統(tǒng)采用速度密度法,實(shí)現(xiàn)多點(diǎn)順序噴射,每個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)循環(huán)通過主脈寬及修整脈寬精確供油,并具有閉環(huán)控制和自學(xué)習(xí)功能。1. 硬件采用德爾福第三代噴油器,最新型油壓調(diào)節(jié)器;2. 系統(tǒng)可支持無回油系統(tǒng);3. 用 EOBD系統(tǒng)時(shí)可采用后置氧傳感器閉環(huán)“二次”修正,降低排放。四、缸序判定技術(shù)1.可采用進(jìn)氣歧管壓力傳感器缸序判定技術(shù)( MAPCID),省略常規(guī)的凸輪軸位置傳感器及相

6、應(yīng)的目標(biāo)輪,從而降低系統(tǒng)總成本;2. 支持常規(guī)的凸輪軸位置傳感器缸序判定技術(shù)。五、點(diǎn)火系統(tǒng)1.系統(tǒng)采用無分電器直接點(diǎn)火, ECM“充磁即放”邏輯精確控制充磁及放電時(shí)間,由集成于ECM內(nèi)的點(diǎn)火模塊驅(qū)動(dòng)雙輸出點(diǎn)火線圈,在壓縮及排氣沖程同時(shí)點(diǎn)火;2.硬件采用德爾福新一代低價(jià)位的“鉛筆式”點(diǎn)火線圈總成(PCP);3. 可支持 4 缸順序點(diǎn)火(各線圈需要獨(dú)立的驅(qū)動(dòng)器)。六、怠速控制系統(tǒng)1. 怠速控制系統(tǒng)根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行狀態(tài)采用閉環(huán)控制、自學(xué)習(xí)、高原修正和丟步自動(dòng)調(diào)整、智能復(fù)位等功能;2. 采用高精度怠速控制閥,實(shí)現(xiàn)怠速時(shí)的高精度怠速轉(zhuǎn)速控制,并同時(shí)保證最大通氣量以滿足冷啟動(dòng)或自動(dòng)變速箱、空調(diào)的負(fù)荷要求;3

7、. 采用電氣負(fù)載輸入信號如大燈、鼓風(fēng)機(jī)、除霜器等,可以預(yù)先控制可能出現(xiàn)的怠速波動(dòng),通過對點(diǎn)火角與怠速閥的控制使穩(wěn)定性處在最佳狀態(tài);4. 可采用助力轉(zhuǎn)向開關(guān)提升怠速,保證轉(zhuǎn)向時(shí)的怠速穩(wěn)定性。七、廢氣排放控制1. ECM根據(jù)氧傳感器信號采用閉環(huán)燃油控制,使催化器達(dá)到最高轉(zhuǎn)換效率;2. 用 EOBD系統(tǒng)時(shí)閉環(huán)控制邏輯采用三元催化后置氧傳感器信號進(jìn)行閉環(huán)燃油二次修正,可有效地改善生產(chǎn)車及老化車排放一致性,縮小散差,降低三元催化成本;3. 可選用線性廢氣再循環(huán)閥( LEGR)降低發(fā)動(dòng)機(jī) NOx排放。八、三元催化器保護(hù)功能系統(tǒng)具備三元催化器保護(hù)功能, ECM軟件根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行狀況估測三元催化的溫度,當(dāng)估

8、測溫度長時(shí)間高于三元催化器可承受溫度時(shí),系統(tǒng)將自動(dòng)啟動(dòng)三元催化保護(hù)功能以控制三元催化溫度。九、蒸發(fā)排放污染控制1. 采用德爾福新一代碳罐電磁閥,系統(tǒng)根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行工況來控制活性碳罐的清洗速率2. 可采用無回油供油系統(tǒng)以降低油箱受回油的加熱,減少燃油蒸發(fā)。十、汽車附件控制1. 可同時(shí)支持電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水箱風(fēng)扇(二個(gè)或雙速)和一個(gè)空調(diào)冷凝器風(fēng)扇;2. 支持采用雙蒸發(fā)器出口氣溫傳感器的空調(diào)系統(tǒng)控制,并根據(jù)每個(gè)空調(diào)蒸發(fā)器溫度獨(dú)立控制空調(diào)系統(tǒng)開啟或切斷后置蒸發(fā)器(若裝備);3. 可采用空調(diào)系統(tǒng)壓力傳感器的空調(diào)系統(tǒng)控制。十一、電壓過高保護(hù)當(dāng)充電系統(tǒng)出現(xiàn)故障導(dǎo)致電壓過高時(shí)系統(tǒng)會(huì)進(jìn)入保護(hù)狀態(tài),限值發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速,

9、避免ECM的損害。十二、故障診斷功能1.具有自身故障診斷功能,會(huì)啟動(dòng)故障指示燈( EOBD排放故障時(shí)點(diǎn)亮“ MIL”燈,其他故障時(shí)可點(diǎn)亮“ SVS”燈);2. 系統(tǒng)故障時(shí),啟動(dòng)備用的 “跛行駛回 ”功能。十三、通訊接口1. 可使用故障診斷設(shè)備通過串行接口讀取電噴系統(tǒng)主要參數(shù)或故障碼;2. 可采用個(gè)人電腦( PC)通過 PCHUD或 ITS 軟件讀取或記錄電噴系統(tǒng)任何參數(shù),便于標(biāo)定開發(fā);3. 采用歐洲與美洲廣泛使用的 CAN BUS車內(nèi)網(wǎng)絡(luò)通訊系統(tǒng),以 CAN的通訊方式可與自動(dòng)變速箱控制模塊( TCM)、 ABS控制模塊以及其他支持 CAN的車身控制模塊實(shí)現(xiàn)整車網(wǎng)絡(luò)通迅和數(shù)據(jù)交流,便于整車升級應(yīng)

10、用最新的技術(shù)。十四、行駛里程記錄功能1. ECM可以在 EEPROM里記錄車輛行駛里程,便于售后服務(wù)及維修;2. 在磨合期內(nèi)可以根據(jù)客戶需要采取適當(dāng)?shù)陌l(fā)動(dòng)機(jī)保護(hù)功能,避免發(fā)動(dòng)機(jī)過早磨損;3. 當(dāng)車速傳感器出現(xiàn)故障時(shí)可采取限制駕駛性的措施。十五、電子防盜器功能ECM 可以根據(jù)電子防盜器特定的通訊協(xié)議實(shí)現(xiàn)溝通,根據(jù)電子防盜器的反饋信息,可靠地實(shí)現(xiàn)防盜功能 ,ECM 程序自動(dòng)識別是否安裝了電子防盜器,簡化整車生產(chǎn)程序。第二章 58 齒同步邏輯及MAPCID一、 58 齒同步邏輯1. 目的58 齒同步邏輯是利用曲軸傳感器,得到安裝在曲軸上的58 齒齒圈信號,從而確定曲軸轉(zhuǎn)角。58 齒邏輯主要用于精確確

11、定點(diǎn)火提前角,同時(shí)又可用于計(jì)算發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、噴油定時(shí)、點(diǎn)火閉合角控制等。2. 58 齒機(jī)構(gòu)58 齒齒圈是在一均勻 60 齒的齒圈上,去除 2 個(gè)齒,形成一“缺口”。利用缺口即可確定曲軸位置,如下圖。容易得知,每個(gè)齒對應(yīng)360/60=6 度的曲軸轉(zhuǎn)角。安裝傳感器的方法是:先使 1 缸和 4 缸位于上止點(diǎn),然后將傳感器的迎轉(zhuǎn)動(dòng)邊對齊齒圈第 20 齒的下降沿。因此 1,4 缸上止點(diǎn)對應(yīng)第 20 齒; 2, 3 缸上止點(diǎn)對應(yīng)第 50 齒。ECM中,缸號 1,2,3,4對應(yīng)真實(shí)意義缸號;點(diǎn)火序號為1(=A),3(=B),4(=C)and2(=D).3. 58 齒邏輯58 齒邏輯包括 2 部分:后臺(tái)邏輯(每

12、 15.6ms 執(zhí)行 1 次) ,和中斷服務(wù)程序(稱為: Events 當(dāng)某些特定的齒經(jīng)過傳感器時(shí)觸發(fā))。后臺(tái)邏輯主要用于計(jì)算“ ReferencePeriod ”,即曲軸轉(zhuǎn)動(dòng)半圈所用的時(shí)間,以 #7 齒 #37 齒為界。58 齒 Event 序列 :共有 8 個(gè)“ Event ”序列,對應(yīng)于齒圈不同的齒。其中有些“Event ”對應(yīng)于固定齒,而另一些對應(yīng)的齒會(huì)因發(fā)動(dòng)機(jī)的工況的不同而改變。另外,有些Event 始終都在運(yùn)行,而有些只在特定的發(fā)動(dòng)機(jī)工況下運(yùn)行。Events 將由特定的齒觸發(fā)執(zhí)行,并且具有不同的優(yōu)先級。值得注意的是會(huì)有不同的Events 由相同的齒觸發(fā),這種情況下,Event 對應(yīng)

13、的程序?qū)磧?yōu)先級順序執(zhí)行。Event序列和對應(yīng)的觸發(fā)齒見下表:Event 名稱位置應(yīng)用工況1讀凸輪軸信號 Event#3 齒Alwayls2預(yù) -ReferenceEvent1#6 齒起動(dòng) , 低、中轉(zhuǎn)速的閉合角方式3ReferenceEvent1#7 齒始終4噴油 Event2b#7 齒Trimpulse 噴油 ( 參見燃油控制 )5.1閉合角 Event1#8 齒起動(dòng)和低轉(zhuǎn)速閉合角控制模式5.2閉合角 Event2#9 齒起動(dòng)和低轉(zhuǎn)速閉合角控制模式5.3閉合角 Event3#10 齒起動(dòng)和低轉(zhuǎn)速閉合角控制模式 . . .5.n閉合角 Eventn#(n+7) 齒起動(dòng)和低轉(zhuǎn)速閉合角控制模式6

14、預(yù) - 點(diǎn)火 Event1EST1 的前 1 齒低轉(zhuǎn)速閉合角控制模式7點(diǎn)火 Event1可變低轉(zhuǎn)速和正常轉(zhuǎn)速閉合角控制模式8爆震控制 Event1可變?nèi)绻x擇爆震控制9噴油 Event1#22 齒順序燃油噴射 -Normalpulse( 參見燃油控制 )10MAPCIDEvent標(biāo)定值如果選擇 MAPCID方式11預(yù) -ReferenceEvent2#36 齒起動(dòng)和低中轉(zhuǎn)速閉合角控制模式12ReferenceEvent2#37 齒Always13.1噴油 Event1b#37 齒Trimpulse 噴油 ( 參見燃油控制 )13.2閉合角 Event1#38 齒起動(dòng)和低轉(zhuǎn)速閉合角控制模式13.

15、3閉合角 Event2#39 齒起動(dòng)和低轉(zhuǎn)速閉合角控制模式閉合角 Event3#40 齒起動(dòng)和低轉(zhuǎn)速閉合角控制模式13.n . . .14閉合角 Eventn可變 #(n+37)起動(dòng)和低轉(zhuǎn)速閉合角控制模式15預(yù) - 點(diǎn)火 Event2EST2 前 1齒低轉(zhuǎn)速閉合角控制模式16點(diǎn)火 Event2可變低轉(zhuǎn)速和正常轉(zhuǎn)速閉合角控制模式17KnockControlEvent2可變?nèi)绻x擇爆震控制18噴油 Event2#52 齒順序燃油噴射 Normalpulse(參加燃油控制 )19同步 Event#54 齒Always二、 MAP 傳感器判缸進(jìn)氣壓力傳感器安裝在第1 缸或第 4 缸,采用進(jìn)氣壓力傳感器

16、信號判別缸序。原理如下:進(jìn)氣門打開時(shí),會(huì)有1 個(gè)壓降。通過軟件處理,找到這個(gè)壓降,即實(shí)現(xiàn)判缸。 Figure-MAPWaveform第三章燃油系統(tǒng)一、啟動(dòng)預(yù)噴啟動(dòng)預(yù)噴只在正常啟動(dòng)過程中噴一次。啟動(dòng)預(yù)噴的條件如下:1. 發(fā)動(dòng)機(jī)開始轉(zhuǎn)動(dòng)( ECM至少檢測到 2 個(gè)有效的 58 齒信號);2. 油泵繼電器吸合;3. 油泵運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間超過蓄壓延遲時(shí)間;4. 啟動(dòng)預(yù)噴還沒有進(jìn)行過。一旦上述條件滿足,啟動(dòng)預(yù)噴在所有的缸同時(shí)進(jìn)行。二、 BPW(基本噴油脈寬, BasePulseWide)的計(jì)算速度密度法進(jìn)氣流量的計(jì)算是基于理想氣體狀態(tài)方程PV mRT,進(jìn)氣流量m=1/R×PV× 1/T ,其

17、中 1/R 為常數(shù),所以只要知道進(jìn)氣的壓力、體積、和溫度就可以計(jì)算出進(jìn)入每一汽缸的進(jìn)氣流量。加上給定的空燃比、噴嘴流量已知就可以計(jì)算出噴油脈寬。理論計(jì)算公式如下:BPWFactor=BPC*VE*1/T*1/(A/F)*F33(BAT)*BLM*DFCO*DE*Re-scalingFactor BPW=BPWFactor*MAP+CLCORR1.BPC(基本噴油常數(shù), BasePulseConstant)基本噴油常數(shù)就是為系統(tǒng)提供發(fā)動(dòng)機(jī)的排量與噴嘴流量的關(guān)系。BPCK×(排量÷噴嘴流量)。 K 是與 ECM內(nèi)晶震頻率有關(guān)的常數(shù)。噴嘴流量與噴嘴噴孔兩端的壓力有關(guān),對于無回油系

18、統(tǒng),噴嘴噴孔兩端的壓力與發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣真空度有關(guān),所以BPC是一個(gè)與發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣真空度有關(guān)的表。對于有回油系統(tǒng),由于油軌內(nèi)燃油的壓力隨發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣真空度的變化而變化,保證噴嘴噴孔兩端的壓力是恒定的,所以任何發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣真空度下BPC保持不變。2.MAP (進(jìn)氣歧管絕對壓力, ManifoldAbsolutePressure )MAP是通過安裝在進(jìn)氣管上的MAP傳感器直接讀取的。3.充氣溫度( ChargeTemperature )充氣溫度指的是進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸內(nèi)氣體的溫度。充氣溫度可以通過水溫和進(jìn)氣溫度計(jì)算獲得。充氣溫度水溫 K×(水溫進(jìn)氣溫度) , 其中水溫和進(jìn)氣溫度可以通過傳感器直接獲得,

19、 K 是一個(gè)與進(jìn)氣流量相關(guān)的常數(shù),可以通過試驗(yàn)獲得。說明:充氣溫度的計(jì)算是以攝氏溫度為單位,但系統(tǒng)軟件在使用此溫度前會(huì)將其轉(zhuǎn)化為絕對溫度。注意: K 值與水溫和進(jìn)氣溫度傳感器的安裝位置密切相關(guān),所以任何這兩個(gè)傳感器位置的改動(dòng)都將引起充氣溫度計(jì)算的誤差而造成各項(xiàng)修正的不準(zhǔn)確。4.VE(充氣效率, VolumetricEfficiency)充氣效率是實(shí)際進(jìn)入汽缸內(nèi)的空氣流量與根據(jù)理想狀態(tài)方程推算的空氣流量的比值。在本系統(tǒng)中有兩種 VE表達(dá)形式,即基于 TPS(節(jié)氣門位置)的 VE和非基于 TPS的 VE。注意: VE是與發(fā)動(dòng)機(jī)的整個(gè)進(jìn)排氣系統(tǒng)(包括從空氣濾清器到消聲器)密切相關(guān)的,所以任何進(jìn)排氣系

20、統(tǒng)的改變都會(huì)引起 VE 的變化。5. BLM(塊學(xué)習(xí)修正, BlockLearnMemory)BLM是用來修正因發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間的增長而造成的緩慢變化和發(fā)動(dòng)機(jī)及整車的生產(chǎn)散差。BLM可以被理解為充氣效率的修正。BLM的值將被存儲(chǔ)在非易失存儲(chǔ)器內(nèi),只要電瓶不斷電,每次的BLM值就會(huì)被一直保持。BLM的中心值為128。BLM邏輯根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的不同工況分成22 個(gè)單元,其中16 個(gè)節(jié)氣門部分開度單元,2 個(gè)減速單元以及 4 個(gè)怠速單元,在每一個(gè)單元內(nèi)使用一個(gè)BLM值。6.空燃比( A/F, AirFuelRatio)1) 啟動(dòng)空燃比a) 正常啟動(dòng)空燃比( NormalCrankA/F )正常啟動(dòng)空燃比是

21、一個(gè)與水溫相關(guān)的二維表。典型節(jié)點(diǎn)的空燃比如下:A/FA/FA/F-402.8-44.5882010801311611b) 清除淹缸空燃比 : KAFCF= 進(jìn)入清淹模式的條件:發(fā)動(dòng)機(jī)沒有運(yùn)轉(zhuǎn)沒有 TPS與電源短路的故障碼存在于非易失存儲(chǔ)器節(jié)氣門位置大于KAFCFTA=%2) 發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)空燃比( RunningA/F )a) 冷機(jī)狀態(tài)空燃比( ColdEngineA/F )為了整車駕駛性的需要,在發(fā)動(dòng)機(jī)冷機(jī)狀態(tài)下應(yīng)該使用較濃的空燃比。因此本系統(tǒng)有一專門的空燃比的表用于冷機(jī)狀態(tài)。當(dāng)啟動(dòng)時(shí)水溫低于 C 時(shí),一直使用冷機(jī)狀態(tài)空燃比,直到水溫高于 C 時(shí)并持續(xù)秒后,停止用冷機(jī)狀態(tài)空燃比并開始使用暖機(jī)狀

22、態(tài)空燃比。b) 暖機(jī)狀態(tài)空燃比( WarmEngineA/F)當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)處于暖機(jī)狀態(tài)時(shí),可以采用較稀的空燃比并不會(huì)影響駕駛性且有利于催化器的起燃。當(dāng)啟動(dòng)時(shí)的水溫高于 C時(shí),使用暖機(jī)狀態(tài)空燃比。當(dāng)水溫高于 C 時(shí)開始使用理論空燃比。c) 理論空燃比( StoichiometricA/F )當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)充分暖機(jī)后,開始使用理論空燃比14.6:1d)功率加濃空燃比(PowerEnrichmentA/F )當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)工作在很大負(fù)荷下時(shí)使用較濃的功率加濃空燃比,這有兩方面的功能:獲得更大的功率和扭矩降低排溫和催化器溫度e) 催化器過熱保護(hù)空燃比( ConverterProtectionA/F)本系統(tǒng)可以實(shí)時(shí)

23、預(yù)測當(dāng)前催化器的溫度,當(dāng)催化器溫度超過設(shè)定溫度時(shí),開始使用催化器較濃的過熱保護(hù)空燃比。催化器過熱保護(hù)空燃比與當(dāng)前的空燃比進(jìn)行比較,使用較濃的空燃比f) 發(fā)動(dòng)機(jī)過熱保護(hù)空燃比( EngineOverheatedA/F )當(dāng)水溫高于 C時(shí),使用發(fā)動(dòng)機(jī)過熱保護(hù)空燃比7. 電瓶電壓修正( BatteryCorrection )當(dāng)電瓶電壓低于一定數(shù)值時(shí),油泵將不能保證系統(tǒng)的油壓。為了保證噴射正確的燃油量,本系統(tǒng)有電瓶電壓修正8.閉環(huán)反饋修正(CLCORR,CloseLoopCorrection)閉環(huán)反饋修正的功能就是通過氧傳感器的反饋信號控制實(shí)際的空燃比在理論空燃比附近??刂七壿嫗槔瞄]環(huán)積分修正控制實(shí)

24、際空燃比在理論空燃比附近,利用閉環(huán)比例反饋控制使空燃比振蕩在理論空燃比附近。9. 減速斷油 (DFCO,DecelerationFuelCutOff)進(jìn)入減速斷油的條件:1) 發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中2) 發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)的水溫大于 C,或發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間大于等于 秒3) 節(jié)氣門位置小于 %(如果檢測到 TPS的故障碼則忽略此條件)4) TPS高, TPS低, MAP高, MAP低的故障不同時(shí)存在 , 如果還未進(jìn)入 DFCO,“高原相關(guān) MAP”<門檻值。如果已經(jīng)進(jìn)入 DFCO,“高原相關(guān) MAP” <門檻值偏移量?!案咴嚓P(guān)MAP”是將實(shí)際的 MAP轉(zhuǎn)換成的一個(gè)與大氣壓相關(guān)的量,保證無論大氣壓如何

25、變化“高原相關(guān)MAP”在發(fā)動(dòng)機(jī)未啟動(dòng)前始終保持 101.3Kpa 并隨 MAP的變化而變化。門檻值是一個(gè)與水溫和空調(diào)開啟狀態(tài)相關(guān)的值,在熱車狀態(tài)下,如果空調(diào)未開啟,門檻值 F67MNAC(Kpa) 如果空調(diào)開啟,門檻值 F67MWAC(Kpa) ,偏移量 KPa 。如果有MAP傳感器故障碼存在,則忽略此條件。5) 如果還未進(jìn)入 DFCO,車速大于 kph ,如果已經(jīng)進(jìn)入 DFCO,車速 kph 。(如果車速傳感器故障存在則忽略此條件)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速 >門檻值偏移量,門檻值是一個(gè)與水溫相關(guān)的值,在熱車狀態(tài)下,門檻值F67(單位: rpm) 。如果未進(jìn)入DFCO,偏移量 rpm。如果已經(jīng)進(jìn)入DF

26、CO,偏移量 0RPM。7)沒有判斷出離合器分離信號。8)如果因?yàn)殡x合器分離而退出DFCO,需要延時(shí) 秒。如果以上條件全部滿足,經(jīng)過一個(gè)與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速相關(guān)的的延時(shí)FDFCODLY( 單位:秒 )后進(jìn)入DFCO。任何一個(gè)條件不滿足,都將退出DFCO。10. 減速減稀 (DE, DecelerationEnleanment)1) MAP減稀 (MAPDE)當(dāng) TPS小于濾波以后的 TPS,且 MAP小于濾波以后的 MAP并且差值大于門檻值時(shí)進(jìn)入 MAP減稀。2) TPS減?。?TPSDE)當(dāng) TPS小于濾波以后的 TPS并且差值大于門檻值時(shí)進(jìn)入 TPS減稀11.加速加濃( AE, Accelerat

27、ionEnrichment)1)IAC 加濃( IACAE)發(fā)動(dòng)機(jī)正在運(yùn)轉(zhuǎn),步進(jìn)馬達(dá)的移動(dòng)未其它功能被禁止,并且250 毫秒以內(nèi)的通過步進(jìn)馬達(dá)的空氣量變化大于門檻值 %,則進(jìn)入 IAC 加濃。2) MAP加濃( MAPAE)發(fā)動(dòng)機(jī)在運(yùn)轉(zhuǎn),且 MAP大于濾波以后的 MAP并且差值大于門檻值時(shí)進(jìn)入 MAP加濃。3) TPS加濃( TPSAE)每 7.81ms 計(jì)算的 TPS變化量大于或等于 %時(shí),進(jìn)入 TPS加濃,加濃量取決于 TPS的變化量 , 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和水溫等。12. 保護(hù)性斷油( FuelCutOff )以下條件任何一個(gè)滿足,系統(tǒng)將停止噴油。1)當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速高于 rpm 時(shí)斷油,當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)

28、速低于rpm 時(shí)恢復(fù)供油2)當(dāng)系統(tǒng)檢測到點(diǎn)火系統(tǒng)故障時(shí)斷油3)當(dāng)系統(tǒng)電壓大于等于 V 且發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速大于等于rpm 時(shí)斷油,當(dāng)系統(tǒng)電壓低于V- V 時(shí)恢復(fù)供油三、 油泵邏輯( FuelPumpLogic )1. 油泵開邏輯( FuelPumpOn)點(diǎn)火開關(guān)打開后,油泵將運(yùn)轉(zhuǎn) 秒,如果沒有檢測到有效的 58X 信號,油泵停止運(yùn)轉(zhuǎn)。發(fā)動(dòng)機(jī)開始轉(zhuǎn)動(dòng),即至少檢測到2 個(gè)有效的 58X信號后,油泵開始運(yùn)轉(zhuǎn)。2. 油泵關(guān)邏輯( FuelPumpOff )失去轉(zhuǎn)速信號后 秒或防盜器要求關(guān)閉油泵,油泵停止運(yùn)轉(zhuǎn)第四章點(diǎn)火系統(tǒng)一、線圈充磁控制點(diǎn)火線圈充磁時(shí)間決定了火花塞的點(diǎn)火能量。太長的充磁時(shí)間會(huì)損害線圈或線圈驅(qū)動(dòng)

29、器,太短會(huì)導(dǎo)致失火。下表是一個(gè) DELPHI點(diǎn)火線圈充磁時(shí)間表。(單位: s)二、起動(dòng)模式在起動(dòng)模式下,由F1CRK表( 單位: ) 給出一個(gè)固定的點(diǎn)火角。起動(dòng)模式下的點(diǎn)火角應(yīng)該保證缸內(nèi)混合氣被點(diǎn)燃,并且要提供正扭矩。發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速上升并且能夠自行運(yùn)轉(zhuǎn)(轉(zhuǎn)速 >rpm)后,點(diǎn)火角應(yīng)盡快退出起動(dòng)模式。三、正常運(yùn)轉(zhuǎn)模式點(diǎn)火角主點(diǎn)火角水溫修正進(jìn)氣溫修正海拔高度補(bǔ)償?shù)∷傩拚?RDSC和 Tip-in 修正功率加濃修正 DFCO修正空調(diào)關(guān)閉修正 LEGR修正 ( 如果采用 LEGR)1. 熱機(jī)主點(diǎn)火角熱機(jī)模式下,通常節(jié)氣門開啟的主點(diǎn)火角就是最小點(diǎn)火角最佳扭矩點(diǎn)( MBT)或爆震臨界點(diǎn)( KBL)。點(diǎn)火

30、角標(biāo)定時(shí)使用的燃油標(biāo)號應(yīng)由客戶確認(rèn)。系統(tǒng)采用了有爆震傳感器時(shí),可以略為加大 KBL點(diǎn)火角。節(jié)氣門關(guān)閉時(shí),點(diǎn)火角應(yīng)該小于MBT點(diǎn)以獲得怠速穩(wěn)定性主點(diǎn)火角表:節(jié)氣門關(guān)閉節(jié)氣門開啟F1C( 單位: )F1( 單位: ) 或 F_HIGHOCTANE(單位: )節(jié)氣門關(guān)閉:主點(diǎn)火角主點(diǎn)火角、F1C兩者最小值節(jié)氣門開啟:主點(diǎn)火角F1 或 F_HIGHOCTANE怠速基本點(diǎn)火角表F1C通常是經(jīng)驗(yàn)性地得出的。在某個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下,調(diào)節(jié)點(diǎn)火角直到MAP最小,這時(shí)的點(diǎn)火角就是MBT點(diǎn)火角。在此基礎(chǔ)上減去58 就得到基本點(diǎn)火角。發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷不同,減去的點(diǎn)火角就不同。節(jié)氣門開啟主點(diǎn)火角表F1 或 F_HIGHOC

31、TANE通常在發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架上標(biāo)定得出。在充分熱機(jī)的條件下 ( 環(huán)境溫度 20C)使用規(guī)定標(biāo)號燃油,在去掉其它點(diǎn)火角修正項(xiàng)的情況下,得出的MBT或 KBL點(diǎn)火角即是F1 或 F_HIGHOCTANE點(diǎn)火角。為了檢測由產(chǎn)品不一致性對KBL的影響,應(yīng)該在幾臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)上在相同的環(huán)境條件下使用同一燃油測試 KBL點(diǎn)火角。在低 MAP條件下, F1 或 F_HIGHOCTANE表可以采用小于MBT的點(diǎn)火角,這樣在進(jìn)入減速斷油(DFCO)或行車怠速時(shí),可以獲得平穩(wěn)的過渡。在各缸空燃比不均勻問題比較嚴(yán)重并且采用了爆震傳感器時(shí),可以采用大于KBL的點(diǎn)火角。通過爆震控制,各缸可以用各自的KBL點(diǎn)火角工作以獲得最大化的

32、扭矩。2. 催化器加熱主點(diǎn)火角該主點(diǎn)火角的目的是在不影響冷態(tài)駕駛性的前提下,讓催化器盡可能快地起燃。在加熱催化器過程中,基本點(diǎn)火角可以不是 MBT或 KBL點(diǎn)火角,而且在不影響駕駛性的情況下應(yīng)該盡可能地延遲。催化器加熱主點(diǎn)火角表節(jié)氣門關(guān)閉F1XC(單位: )節(jié)氣門開啟觸發(fā)條件:冷卻液溫度 >=C發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速 <rpm冷卻液溫度積分項(xiàng)<=F8F1X( 單位:)節(jié)氣門關(guān)閉:主點(diǎn)火角主點(diǎn)火角和F1XC兩者的最小值節(jié)氣門開啟:主點(diǎn)火角主點(diǎn)火角和F1X兩者的最小值在排放試驗(yàn)的起動(dòng)水溫點(diǎn),節(jié)氣門關(guān)閉催化器加熱點(diǎn)火角表角表 F1C延遲 1015。在標(biāo)定 F1XC時(shí),應(yīng)與怠速標(biāo)定同時(shí)進(jìn)行。F1

33、XC通常比節(jié)氣門關(guān)閉熱機(jī)點(diǎn)火F1X表應(yīng)該在排放標(biāo)定中通過測試催化器起燃時(shí)間和駕駛性來確定。3. 點(diǎn)火角修正進(jìn)行點(diǎn)火角修正的目的是確保在不同的發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行條件下讓點(diǎn)火角保持在MBT或 KBL點(diǎn)。1) 水溫修正 F2E2) 進(jìn)氣溫修正 F1CH3) 海拔高度補(bǔ)償 F444) 怠速修正 F7H和 F7LF7H是怠速偏高時(shí)的隨轉(zhuǎn)速偏差變化的點(diǎn)火角修正表。 F7L 是怠速偏低時(shí)的隨轉(zhuǎn)速偏差變化的點(diǎn)火角修正表。5) RDSC和 Tip-in 修正RDSC修正用于減輕傳動(dòng)系統(tǒng)扭震造成的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速波動(dòng)。Tip-inbump 修正用于消除加速過程中可能產(chǎn)生的爆震,同時(shí)也會(huì)影響加速過程是否平順。6) 功率加濃修正在

34、外特性點(diǎn)附近,為了獲得更好的功率和扭矩,會(huì)加濃空燃比至最佳扭矩最稀空燃比點(diǎn)(LBT) ,由此可以進(jìn)行點(diǎn)火角修正以獲得MBT點(diǎn)。7) DFCO修正DFCO在退出減速斷油 (DFCO)時(shí),可以進(jìn)行 DFCO點(diǎn)火角修正,以使節(jié)氣門關(guān)閉退出時(shí)過渡平順。8) 空調(diào)關(guān)閉修正在發(fā)動(dòng)機(jī)怠速、關(guān)閉空調(diào)時(shí),可以進(jìn)行點(diǎn)火角修正,以使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速過渡平穩(wěn)。9) LEGR修正由于采用 EGR后,再循環(huán)的廢氣會(huì)讓缸內(nèi)燃燒遲滯,所以需要進(jìn)行LEGR修正。第五章怠速系統(tǒng)一、目的怠速空氣流量控制是發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)能夠:維持節(jié)流閥全閉時(shí)的目標(biāo)轉(zhuǎn)速,出入節(jié)流閥全閉狀態(tài)時(shí)平順過渡 ; 防止失速 ; 當(dāng)?shù)∷贂r(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷變化時(shí),維持穩(wěn)定轉(zhuǎn)速

35、。二、主要功能1. 目標(biāo)怠速基本目標(biāo)怠速是和冷卻液溫度相關(guān)的函數(shù)F91( 單位: rpm)由于用電器變化、動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和空調(diào)的使用,怠速時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷時(shí)刻在變化。為了補(bǔ)償負(fù)荷變化波動(dòng),需要提高怠速轉(zhuǎn)速,配合怠速空氣流量的增加,提高發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的穩(wěn)定性。1) 發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)冷態(tài)下摩擦功增大需要額外空氣補(bǔ)償。起動(dòng)之后的暖機(jī)過程需要較高的怠速轉(zhuǎn)速,提高低水溫下的怠速質(zhì)量。這時(shí)的目標(biāo)怠速增加量為F91SU(單位: rpm)在衰減因子和步計(jì)時(shí)器秒作用下偏移修正衰減到零。2) 蓄電池電壓在蓄電池電壓不足時(shí),提高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。此項(xiàng)修正將和其他作用于目標(biāo)怠速的修正比較取最大值迭加倒目標(biāo)怠速。只在蓄電池電壓低于電

36、壓閾值 V提升怠速轉(zhuǎn)速。此 修正每 一秒 鐘提升 1 2. 5 r p m, 最大 達(dá)到峰 值 r p m。3) 車速車輛移動(dòng)時(shí)目標(biāo)怠速產(chǎn)生偏移。查表目標(biāo)怠速偏移量濾波車速FDRPMKPH4) DFCO,減速斷油平滑衰減到目標(biāo)怠速修正量在衰減因子和步長計(jì)時(shí)器秒作用下偏移修正衰減到零。5) 空調(diào)補(bǔ)償空調(diào)壓縮機(jī)需要的額外負(fù)荷。補(bǔ)償偏移量F_AC_RPM_COOLOFF(單2D位: rpm) 在空調(diào)打開時(shí)啟用。2. 閉環(huán)空流量控制 (PID)控制邏輯,決定目標(biāo)怠速控制特性,增益項(xiàng)數(shù)據(jù)可標(biāo)定。1) 比例項(xiàng)根據(jù)轉(zhuǎn)速偏差按比例調(diào)節(jié)以積分項(xiàng)為基礎(chǔ)的怠速空氣流量??焖夙憫?yīng)使怠速轉(zhuǎn)速迅速接近目標(biāo)怠速值。改進(jìn)發(fā)動(dòng)

37、機(jī)負(fù)荷變化時(shí)的響應(yīng)特性。2) 積分項(xiàng)根據(jù)轉(zhuǎn)速誤差緩慢調(diào)整執(zhí)行器位置,接近目標(biāo)怠速RAM存儲(chǔ) 4 個(gè)自學(xué)習(xí)變量,當(dāng)4 個(gè)定義調(diào)節(jié)滿足時(shí)被調(diào)用自學(xué)習(xí)變量,“基本怠速位置”:Park/Neutral,A/COFFPark/Neutral,A/CONDrive,A/COFFDrive,A/CON注:一次只能有一個(gè)自學(xué)習(xí)基本變量被調(diào)用。積分項(xiàng)只在閉環(huán)狀態(tài)被更新。3) 微分項(xiàng)根據(jù)轉(zhuǎn)速變化微分調(diào)節(jié),調(diào)節(jié)以積分項(xiàng)為基礎(chǔ)的怠速空氣流量。轉(zhuǎn)速降低增加進(jìn)氣量。轉(zhuǎn)速上升減少進(jìn)氣量。4) 閉環(huán)控制邊界轉(zhuǎn)速無法準(zhǔn)確控制維持在目標(biāo)怠速,怠速執(zhí)行器精度影響控制能力,怠速轉(zhuǎn)速有自然的波動(dòng),不要試圖控制自然波動(dòng),所有的系統(tǒng)都需要

38、轉(zhuǎn)速偏差死區(qū),一般為15-50RPM。5) 開環(huán)空氣流量控制控制非怠速到怠速的控制補(bǔ)償?shù)∷儇?fù)荷的瞬態(tài)變化補(bǔ)償發(fā)動(dòng)機(jī)冷態(tài)增加的摩擦功4. 基本修正及空氣流量修正發(fā)動(dòng)機(jī)的起動(dòng)冷態(tài)發(fā)動(dòng)機(jī)控制蓄電池電壓DFCO(減速斷油)車速空調(diào)瞬態(tài)負(fù)荷節(jié)流閥瞬態(tài)變化TF-ThrottleFollower ETC-ExtendedThrottleCracker第六章空調(diào)控制系統(tǒng)一、概述ECM監(jiān)測 A/C 請求輸入、和 ( 或 )A/C 蒸發(fā)器溫度傳感器輸入和 ( 或)A/C 壓力傳感器輸入,并通過空調(diào)繼電器控制空調(diào)壓縮機(jī)離合器。對于裝有前后兩個(gè)蒸發(fā)器的雙空調(diào)車輛,每一個(gè)蒸發(fā)器都裝有一個(gè)溫度傳感器。當(dāng) A/C 蒸發(fā)器溫

39、度低于一個(gè)可標(biāo)定的結(jié)冰溫度時(shí),為保證制冷效率和保護(hù)空調(diào)系統(tǒng), ECM將切斷空調(diào)壓縮機(jī)。有一些雙空調(diào)車輛帶有后空調(diào)切斷電磁閥。當(dāng)后蒸發(fā)器溫度低于一個(gè)可標(biāo)定的結(jié)冰溫度時(shí),通過電磁閥切斷后空調(diào),前空調(diào)蒸發(fā)器繼續(xù)工作;當(dāng)前蒸發(fā)器溫度也低于一個(gè)可標(biāo)定的結(jié)冰溫度時(shí), ECM才切斷空調(diào)壓縮機(jī)。ECM有下列自動(dòng)檢測功能以確定車輛空調(diào)系統(tǒng)的配置:1. 車輛是否裝有空調(diào)系統(tǒng);2. 車輛是否裝有空調(diào)壓力傳感器;3. 車輛是否只裝有前空調(diào)蒸發(fā)器溫度傳感器;4. 車輛是否同時(shí)裝有前后空調(diào)蒸發(fā)器溫度傳感器;5. 車輛是否裝有后空調(diào)切斷電磁閥;二、空調(diào)工作條件通??照{(diào)能正常工作,需要滿足一些條件:1. 車輛裝有空調(diào);2.

40、發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行且運(yùn)行時(shí)間要超過 秒;3. 空調(diào)開關(guān)接通;4. 進(jìn)氣溫度大于 C;5. 冷卻水溫度大于 C;6. 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速大于 rpm;7. 所有空調(diào)切斷模式不起作用;三、空調(diào)切斷模式在一些情況下,為保證動(dòng)力性或保護(hù)發(fā)動(dòng)機(jī)或保護(hù)空調(diào)系統(tǒng),ECM必須切斷空調(diào)壓縮機(jī)或禁止空調(diào)系統(tǒng)啟動(dòng)。同時(shí)為防止壓縮機(jī)離合器頻繁通斷,一旦進(jìn)入空調(diào)切斷模式, ECM通過延時(shí)等手段保證過一定的時(shí)間,空調(diào)離合器才能重新吸合。主要有下列一些模式:1. 發(fā)動(dòng)機(jī)大負(fù)荷空調(diào)切斷模式:保證動(dòng)力性1) 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速小于 rpm( 沒在大負(fù)荷切斷模式 ) 或發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速小于 rpm( 在大負(fù)荷切斷模式 )2) 沒有 TPS和車速傳感器故障3)

41、 車速小于 kph ( 沒在大負(fù)荷切斷模式 ) 或車速小于 kph( 在大負(fù)荷切斷模式 )4) 油門開度大于 %( 沒在大負(fù)荷切斷模式 ) 或油門開度大于 %( 在大負(fù)荷切斷模式 )2. 油門全開 (WOT)空調(diào)切斷模式:保證動(dòng)力性1) 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速小于 rpm2) 沒有 TPS故障3) TPS大于 %,且從上次 WOT空調(diào)切斷后 TPS小于過這個(gè)值。4) KACTPSTM由秒衰減 為零3. 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速過高空調(diào)切斷模式:保護(hù)空調(diào)系統(tǒng)為防止壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速過高, A/C 關(guān)時(shí),發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速小于 rpm 才允許壓縮機(jī)啟動(dòng);4. 發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水溫度過高空調(diào)切斷模式:保護(hù)發(fā)動(dòng)機(jī)為防止發(fā)動(dòng)機(jī)過熱, A/C 關(guān)時(shí),冷

42、卻水溫度小于 C才允許壓縮機(jī)啟動(dòng); A/C 工作時(shí),冷卻水溫度大于 C時(shí)將切斷空調(diào)壓縮機(jī);5. 高環(huán)境溫度起步空調(diào)切斷模式:保證動(dòng)力性當(dāng)下列條件同時(shí)滿足時(shí),車輛進(jìn)入高環(huán)境溫度起步空調(diào)切斷模式:1) 車速小于 kph;2) TPS大于 %;3) 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速小于 rpm;4) 進(jìn)氣溫度大于 C;5. 空調(diào)蒸發(fā)器溫度過低空調(diào)切斷模式:保護(hù)空調(diào)系統(tǒng)當(dāng)下列任一條件滿足時(shí),車輛進(jìn)入空調(diào)蒸發(fā)器溫度過低空調(diào)切斷模式:1) 前空調(diào)蒸發(fā)器溫度傳感器有故障2) 前空調(diào)蒸發(fā)器溫度小于 C當(dāng)下列兩個(gè)條件滿足時(shí),車輛退出空調(diào)蒸發(fā)器溫度過低空調(diào)切斷模式:1) 前空調(diào)蒸發(fā)器溫度傳感器沒有故障2) 前空調(diào)蒸發(fā)器溫度大于 C6.

43、 空調(diào)系統(tǒng)壓力過高空調(diào)切斷模式:保護(hù)空調(diào)系統(tǒng)系統(tǒng)接入了空調(diào)壓力信號時(shí),當(dāng)下列任一條件滿足時(shí),車輛進(jìn)入空調(diào)壓力保護(hù)空調(diào)切斷模式:1) 空調(diào)系統(tǒng)壓力大于 kpa 超過一定的時(shí)間 秒2) 空調(diào)系統(tǒng)壓力小于 kpa 或空調(diào)系統(tǒng)壓力大于等于 kpa3)當(dāng)空調(diào)作用條件不滿足時(shí),空調(diào)系統(tǒng)壓力小于kpa 或空調(diào)系統(tǒng)壓力大于等于kpa7. 后空調(diào)電磁閥切斷模式:保護(hù)空調(diào)系統(tǒng)1) 空調(diào)壓縮機(jī)工作2) 車輛帶有后空調(diào)切斷電磁閥及后蒸發(fā)器溫度傳感器,并無與之相關(guān)的故障3) 后蒸發(fā)器溫度小于 C8. 當(dāng)下列任一個(gè)條件滿足時(shí),車輛退出后空調(diào)電磁閥切斷模式:1) 空調(diào)壓縮機(jī)不工作2) 不帶后蒸發(fā)器溫度傳感器或有與之有關(guān)的故

44、障3) 后蒸發(fā)器溫度大于 C第七章碳罐電磁閥控制一、概述碳罐電磁閥通過控制活性碳罐與進(jìn)氣管之間通道的開關(guān)時(shí)間和時(shí)機(jī),進(jìn)而控制燃油蒸汽進(jìn)入汽缸的量和時(shí)間,從而最大限度的降低車輛的蒸發(fā)排放,同時(shí)盡量減少對發(fā)動(dòng)機(jī)性能的影響。二、碳罐電磁閥工作條件及模式1. 碳罐電磁閥的工作條件為減少燃油蒸汽進(jìn)入汽缸對發(fā)動(dòng)機(jī)正常燃燒做功的影響,碳罐電磁閥開啟前必須滿足如下條件:1) 系統(tǒng)電壓低于 17V;2) 發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行時(shí)間超過秒(發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)水溫低于度)或者發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行時(shí)間超過秒(發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)是水溫高于度);3) 無 EMS系統(tǒng)故障;4) 發(fā)動(dòng)機(jī)已進(jìn)入閉環(huán)工作模式或斷油時(shí)間已經(jīng)超過秒;5) 節(jié)氣門開度超過%且小于%;6

45、) 發(fā)動(dòng)機(jī)水溫必須高于攝氏度且低于攝氏度;7 ) 車 速必須 高于 k ph 。上述 7 個(gè)條件任何一個(gè)條件不滿足,碳罐電磁閥都將關(guān)閉。2. 碳罐電磁閥工作模式碳罐電磁閥的開度由 ECM根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)確定的占空比( PWM)信號來決定。在怠速狀態(tài)下,碳罐電磁閥最大開度為 0;在非怠速情況下,最大碳罐電磁閥開度由閉環(huán)空氣流量確定,最大值為 100。3. 注意事項(xiàng)碳罐電磁閥的作用僅限于在不影響發(fā)動(dòng)機(jī)正常工作的前提下,通過控制活性碳罐與進(jìn)氣管之間通道的通斷時(shí)間和時(shí)機(jī)來控制蒸發(fā)排放。燃油箱蒸發(fā)排放控制效果直接受到活性碳罐容量大小的影響。如果活性碳罐容量太小,可能會(huì)在長時(shí)間怠速或其它燃油蒸汽發(fā)生量大的工

46、況發(fā)生燃油蒸汽溢出的現(xiàn)象。第八章風(fēng)扇控制一、概述Delphi 的 MT20ECM 可以控制發(fā)動(dòng)機(jī)和空調(diào)的冷卻風(fēng)扇。 ECM根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度高低及是否符合打開空調(diào)的條件等依據(jù)決定是否打開各個(gè)風(fēng)扇。二、風(fēng)扇工作方式及工作條件Delphi的 MT20ECM 有三種控制風(fēng)扇的方式,可根據(jù)客戶車輛配置的不同進(jìn)行選擇。1. 方式 1_ 車輛具有一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)風(fēng)扇和一個(gè)空調(diào)風(fēng)扇當(dāng)水溫大于C 時(shí),低速風(fēng)扇開始運(yùn)行( 或雙速風(fēng)扇開始低速運(yùn)行)當(dāng)水溫小于C 時(shí),低速風(fēng)扇停止運(yùn)行( 或雙速風(fēng)扇停止運(yùn)行)2. 方式 2_ 車輛具有發(fā)動(dòng)機(jī)低速風(fēng)扇、發(fā)動(dòng)機(jī)高速風(fēng)扇( 或一個(gè)雙速風(fēng)扇) 和空調(diào)風(fēng)扇當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行時(shí)當(dāng)水溫大于C

47、 后延遲 秒后,低速風(fēng)扇開始運(yùn)行( 或雙速風(fēng)扇開始低速運(yùn)行)當(dāng)水溫小于C 時(shí),低速風(fēng)扇停止運(yùn)行( 或雙速風(fēng)扇停止運(yùn)行)3. 方式 3_ 車輛具有發(fā)動(dòng)機(jī)低速風(fēng)扇( 兼作空調(diào)風(fēng)扇 ) 和發(fā)動(dòng)機(jī)高速風(fēng)扇,或一個(gè)兩速風(fēng)扇a)當(dāng)水溫大于C 后延遲 秒后,或 ) 當(dāng)滿足開空調(diào)的條件時(shí)( 空調(diào)開關(guān)接通等 ), 低速風(fēng)扇開始運(yùn)行( 或雙速風(fēng)扇開始低速運(yùn)行)當(dāng)水溫小于C 時(shí),或開空調(diào)的條件不再滿足時(shí),低速風(fēng)扇停止運(yùn)行( 或雙速風(fēng)扇停止運(yùn)行 )b)當(dāng)水溫大于C 時(shí),或當(dāng)車速大于kph 時(shí),水溫大于C 時(shí),高速風(fēng)扇開始運(yùn)行( 或雙速風(fēng)扇高速運(yùn)行 )當(dāng)水溫小于C 時(shí),或水溫小于C 且車速小于 kph ,高速風(fēng)扇停止運(yùn)

48、行( 或雙速風(fēng)扇高速線圈斷開)4. 點(diǎn)火開關(guān)關(guān)閉后如果水溫傳感器沒有故障,水溫高于 C 時(shí)高低速風(fēng)扇同時(shí)開始運(yùn)行 ( 或雙速風(fēng)扇高速運(yùn)行)。如果水溫傳感器沒有故障,水溫低于 C 以后或運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間超過 秒 以后兩個(gè)風(fēng)扇都停止運(yùn)行 ( 或雙速風(fēng)扇停止運(yùn)行 ) 。第九章里程累計(jì)系統(tǒng)一、簡述發(fā)動(dòng)機(jī)工作里程累計(jì)功能是專為售后質(zhì)保里程統(tǒng)計(jì)而設(shè)定,它不用來替代現(xiàn)有車用里程表。在質(zhì)保期內(nèi),系統(tǒng)累計(jì)發(fā)動(dòng)機(jī)的工作里程并啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)保護(hù)邏輯。當(dāng)車速傳感器及其連接線路發(fā)生故障,系統(tǒng)對發(fā)動(dòng)機(jī)的保護(hù)斷油及點(diǎn)火將實(shí)施嚴(yán)格限制,若無車速傳感器信號,系統(tǒng)將無法累計(jì)發(fā)動(dòng)機(jī)的使用里程。二、里程累計(jì)里程累計(jì)是基于車速傳感器的脈沖信號,累計(jì)能力在 0. 09,999, 999. 9 公里范圍內(nèi),精度為 0. 1 公里。當(dāng)使用里程數(shù)達(dá)到公里后,系統(tǒng)停止里程累計(jì)。系統(tǒng)每隔 5 公里或在關(guān)斷電源時(shí),將累計(jì)的里程記錄到 EEPROM內(nèi),并在重新接通電源后,從EEPROM恢復(fù)數(shù)據(jù);同樣,在 ECM完全斷電的情況下,累計(jì)的里程仍被保存。當(dāng)系統(tǒng)未檢測出車速傳感器及其線路故障( P0500- 0) ,系統(tǒng)

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