汽車?yán)碚搹?fù)習(xí)資料

1、第一章汽車的動(dòng)力性汽車動(dòng)力性指標(biāo)：最高車速、加速時(shí)間、最大爬坡度加速時(shí)間表示加速能力：原地起步加速時(shí)間和超車加速時(shí)間驅(qū)動(dòng)力：地面驅(qū)動(dòng)輪的反作用力Ft=Tt/r=Ttqigio門T/r驅(qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)矩：Tt=Ttqigio門T發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩特性：節(jié)氣門全開，發(fā)動(dòng)機(jī)外特性曲線；節(jié)氣門部分開啟，部分負(fù)荷特性功率:Pe=Ttqn/9550使用外特性曲線：帶上全部設(shè)備時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)特性曲線傳動(dòng)系功率損失：機(jī)械和液力損失自由半徑：車輪處于無(wú)載時(shí)的半徑靜力半徑Rs：汽車靜止時(shí)，車輪中心至輪胎與道路接觸面間的距離滾動(dòng)半徑rr:車輪幾何中心到速度瞬心的距離驅(qū)動(dòng)力圖：根據(jù)下列兩個(gè)公式：Ua=0.377nr/igioFt=Tt

2、/r=Ttqigio門T/r以及發(fā)動(dòng)機(jī)外特性曲線，做出的Ft-ua關(guān)系圖，即驅(qū)動(dòng)力圖滾動(dòng)阻力Ff產(chǎn)生的原因：輪胎（主要）、路面變形產(chǎn)生遲滯損失輪胎的遲滯損失：輪胎在加載變形時(shí)所消耗的能量在卸載恢復(fù)時(shí)不能完全收回，一部分能量消耗在輪胎內(nèi)部摩擦損失上，產(chǎn)生熱量，這種損失稱為輪胎的遲滯損失滾動(dòng)阻力系數(shù)f:車輪在一定條件下滾動(dòng)時(shí)所需之推力與車輪負(fù)荷之比，即單位車重所需的推力，F(xiàn)t=Wf影響滾動(dòng)阻力的因素：車速、輪胎結(jié)構(gòu)、氣壓、路面條件、驅(qū)動(dòng)力、轉(zhuǎn)向地面切向反作用力Fx：是真正作用在驅(qū)動(dòng)輪上的驅(qū)動(dòng)汽車行駛的力，它的數(shù)值為驅(qū)動(dòng)力減去驅(qū)動(dòng)輪上的滾動(dòng)阻力臨界車速：超過(guò)后產(chǎn)生駐波現(xiàn)象，輪胎溫度快速增加，大量發(fā)熱

3、導(dǎo)致輪胎破損或爆胎駐波現(xiàn)象：在高速行駛時(shí)，輪胎離開地面后因變形所產(chǎn)生的扭曲并不立即恢復(fù)，其殘余變形形成了一種波20子午線輪胎比斜交輪胎的滾動(dòng)阻力小20%30%;氣壓：越高，輪胎變形及由其產(chǎn)生的遲滯損失就越小，滾動(dòng)阻力也越小驅(qū)動(dòng)力：Ft增大，胎面滑移增加，F(xiàn)f增大轉(zhuǎn)向：離心力，前、后輪產(chǎn)生側(cè)偏力，側(cè)偏力沿行駛方向產(chǎn)生分力滾動(dòng)阻力增加空氣阻力：壓力（占主要）、摩擦阻力空氣阻力Fw的計(jì)算FW=1/2CDApur2（CD-空氣阻力系數(shù)；A一迎風(fēng)面積；ur一相對(duì)速度；p一空氣密度=1.2258）壓力阻力：形狀（主要）、干擾、內(nèi)循環(huán)、誘導(dǎo)阻力壓力阻力：作用在汽車外形表面上的法向壓力的合力在行駛方向上的分力

4、空氣升力：由于流經(jīng)車頂?shù)臍饬魉俣却笥诹鹘?jīng)車底的氣流速度，使得車底的空氣壓力大于車頂，從而空氣作用在車身上的垂直方向的壓力形成壓差，這就是空氣升力摩擦阻力：空氣粘性作用在車身表面產(chǎn)生的切向力的合力在行駛方向的分力減小空氣阻力系數(shù)：1）車身前部：發(fā)動(dòng)機(jī)蓋應(yīng)向前下傾、面與面交接處的棱角應(yīng)為圓柱狀、風(fēng)窗玻璃應(yīng)盡可能“躺平”，且與車頂圓滑過(guò)渡、盡量減少燈、后視鏡和門把手等凸出物、上掀式前照燈、在保險(xiǎn)杠下面，應(yīng)安裝合適的擾流板、車輪蓋應(yīng)與輪胎相平2）整車:整個(gè)車身應(yīng)向前傾1°2。、水平投影應(yīng)為腰鼓形、后端稍稍收縮，前端呈半圓形3）汽車后部：最好采用艙背式或直背式、應(yīng)安裝后擾流板、若用折背式，則行

5、李箱蓋板至地面距離應(yīng)高些，長(zhǎng)度要短些、后面應(yīng)采用鴨尾式結(jié)構(gòu)4）車身底部：所有零件應(yīng)在車身下平面內(nèi)且較平整，最好有平滑的蓋板蓋住底部5）發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻通風(fēng)系統(tǒng)：仔細(xì)選擇進(jìn)風(fēng)口與出風(fēng)口的位置，精心設(shè)計(jì)內(nèi)部風(fēng)道6)貨車和半掛車的空氣阻力也很重要，不少貨車駕駛室上已裝用導(dǎo)流板等裝置，以減小空氣阻力、節(jié)省燃油坡度阻力Fi：汽車重力沿坡道的分力，F(xiàn)i=Gsina道路阻力：滾動(dòng)阻力和坡度阻力之和Fp=Gf+Gi=Gp道路阻力系數(shù)：p=f+i加速阻力：汽車加速行駛時(shí)，克服其質(zhì)量加速運(yùn)動(dòng)時(shí)的慣性力平移質(zhì)量的慣性力、旋轉(zhuǎn)質(zhì)量的慣性力偶矩Fj=amdu/dta旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)：Iw車輪轉(zhuǎn)動(dòng)慣量；If一飛輪轉(zhuǎn)動(dòng)慣量汽車行

6、駛方程式：Ft=Fw+Ff+Fi+Fj驅(qū)動(dòng)力-行駛阻力圖：在驅(qū)動(dòng)力圖的基礎(chǔ)上，畫出Ff+Fw=f(ua)就是驅(qū)動(dòng)力行駛阻力平衡圖確定最高車速Umax:Fi=0,Fj=0,Ft=Ff+Fw確定加速時(shí)間t:Fi=0,du/dt=1/8m(Ft-(Ff+Fw)dt=du/at=A確定最大爬坡度imax:du/dt=0,Ft-(Ff+Fw),Gsina=Ttqigiort/r-(Gfcosa+CDAUa2/21.15)a=arcsin(Ft-(Ff+Fw)/G動(dòng)力特性圖：橫坐標(biāo)是速度，縱坐標(biāo)是動(dòng)力因數(shù)D動(dòng)力因數(shù)D:Ft=Fw+Ff+Fi+Fj(F-Fw)/G=小+8du/gdt,D=(Ft-Fw)/G

7、計(jì)算最高車速：du/dt=0,i=0,D=f計(jì)算最高爬坡度：du/dt=0,i=D-f,I擋工作時(shí)，爬坡度較大，此時(shí)以imax=D1maxf計(jì)算的誤差也較大，可以用下式計(jì)算：48. D1man=fcosamax+sinamaxcosamax=根號(hào)(1-sin2amax)amax=arcsin(D1max-f根號(hào)(1-D21max+f2)/1+f2附著力：地面對(duì)輪胎切向反作用力的極限值(最大值)Fxman=F©=FZ©(FZ地面作用在車輪上的法向反作用力)附著條件：地面作用在驅(qū)動(dòng)輪上的切向反力小于驅(qū)動(dòng)輪的附著力(Tt-Tf2)/r=FX2<FZ2u附著率Cu:由附著條件

8、可得，后輪驅(qū)動(dòng)：FX2/FZ2Ku(C©2后輪驅(qū)動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)輪的附著率)Cu2Vu前輪驅(qū)動(dòng)：FX1/FZ1Vu(Cu1前輪驅(qū)動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)輪的附著率)CuK()附著率越小或路面附著系數(shù)越大，附著條件越容易滿足汽車的附著力決定于附著系數(shù)以及地面作用于驅(qū)動(dòng)輪的法向反作用力法向反作用力是由四個(gè)部分組成：靜態(tài)軸荷的法向反作用力、動(dòng)態(tài)分量、空氣升力、滾動(dòng)阻力偶矩產(chǎn)生的部分附著率：汽車直線行駛狀況下，充分發(fā)揮動(dòng)力作用要求的最低附著系數(shù)47隨著車速的增加，后輪的法向反作用力下降，而切向反作用力則按車速的平方關(guān)系增大因此，附著率隨車速的提高而急劇增大，附著條件不易滿足活塞式內(nèi)燃機(jī)的后備功率較小，如果不匹配

9、變速器，所能產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力也很小當(dāng)變速器的擋數(shù)無(wú)限增多，即采用無(wú)級(jí)變速器，且無(wú)級(jí)變速器的機(jī)械效率等于分級(jí)式變速器時(shí)，活塞式內(nèi)燃機(jī)就可能總在最大功率下工作，即具有與等功率發(fā)動(dòng)機(jī)汽車同樣的動(dòng)力性變矩比K:渦輪輸出轉(zhuǎn)矩TT與泵輪輸入轉(zhuǎn)矩TP之比即為變矩比變矩器速比i:渦輪轉(zhuǎn)速nt與泵輪轉(zhuǎn)速np之比為變矩器速比效率門:輸出功率與輸入功率之比為變矩器效率泵輪轉(zhuǎn)矩系數(shù)入P:入P是泵輪轉(zhuǎn)矩式中的比例常數(shù)TP=入PpgD5np21. (PX作油的密度，D變矩器的有效直徑)非透過(guò)性的變矩器：在任何速比下，泵輪轉(zhuǎn)矩系數(shù)入P維持不變的液力變矩器(只要節(jié)氣門不變，發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速(也是泵輪的轉(zhuǎn)速)始終保持不變透過(guò)性的變矩器

10、：泵輪轉(zhuǎn)矩系數(shù)入P隨速比的變化而變化的液力變矩器(轉(zhuǎn)矩系數(shù)隨速比而變化，發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速（也是泵輪的轉(zhuǎn)速）也隨之變化，此時(shí)即便節(jié)氣門不變，發(fā)動(dòng)機(jī)的工作轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩也會(huì)發(fā)生變化）透過(guò)度p:P=TPo/TPcXPo/入Pc在任何車速下都能發(fā)出最大功率，無(wú)級(jí)變速器的傳動(dòng)比應(yīng)隨車速按下式規(guī)律變化：ig=0.377rnT/ioig58換擋時(shí)刻是由節(jié)氣門開度與行駛車速兩個(gè)參數(shù)決定的第二章汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性車的燃油經(jīng)濟(jì)性：在保證動(dòng)力性的前提下，汽車以盡量少的燃油消耗量經(jīng)濟(jì)行駛的能力油經(jīng)濟(jì)性的評(píng)價(jià)指標(biāo)（一定運(yùn)行工況下）：汽車行駛百公里的燃油消耗量、一定燃油量能使汽車行駛的里程燃油消耗量的小結(jié)：排量大的車，油耗高；自重

11、大的車，油耗高；城市油耗高于公路油耗；自動(dòng)擋汽車的油耗高于手動(dòng)擋汽車的油耗等速行駛?cè)加拖牧坑?jì)算：Qt=Peb/367.1pg（Pe=1/rT（Pf+Pw）和由Ua和Pe在萬(wàn)有特性圖上可求燃油消耗率b等速行駛s行程時(shí)，燃油消耗量：Q=Qtt=Qt3.6s/Ua=Pebs/102Uapg折算成等速百公里燃油消耗量：Qs=Peb100/102Uapg=Peb/1.02Uapg整個(gè)循環(huán)工況的百公里燃油消耗量：Qs=ZQ/s*100影響燃油經(jīng)濟(jì)性的因素：燃油消耗率b（與發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率有關(guān)）、行駛中消耗的發(fā)動(dòng)機(jī)功率Pe（Pe與總行駛阻力EF成正比、降低汽車重量G,可以降低Ff;降低汽車CDA,可以降低空氣

12、阻力FW、減輕汽車質(zhì)量、降低空氣阻力有利于節(jié)省燃油）、怠速油耗、附件油耗、制動(dòng)能量損耗（改進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)、改善用車交通環(huán)境可以提高汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性）影響燃油經(jīng)濟(jì)性的因素：一是使用方面，二是結(jié)構(gòu)方面使用方面：行駛車速、檔位選擇、掛車的應(yīng)用、正確的保養(yǎng)與調(diào)整機(jī)構(gòu)方面：縮減轎車總尺寸和減輕質(zhì)量、發(fā)動(dòng)機(jī)、傳動(dòng)系、汽車外形與輪胎行駛車速：汽車接近低俗的中等車速時(shí)燃油消耗量Qs最低檔位選擇：使用高擋可節(jié)省燃油、汽車起步加速過(guò)程中，從經(jīng)濟(jì)性角度出發(fā)要盡早換入高擋；從動(dòng)力性角度出發(fā)要用足低擋掛車的應(yīng)用：拖帶掛車后，雖然汽車總的燃油消耗量增加了，但100t-km計(jì)的油耗卻下降了、汽車的質(zhì)量利用系數(shù)增加了=裝載質(zhì)量

13、/整車整備質(zhì)量正確的保養(yǎng)與調(diào)整：汽車的調(diào)整與保養(yǎng)會(huì)影響到發(fā)動(dòng)機(jī)的性能與汽車的行駛阻力，所以對(duì)百公里油耗有相當(dāng)?shù)挠绊?6縮減轎車總尺寸和減輕質(zhì)量：汽車越輕，油耗越低；柴油車的油耗明顯低于汽油車發(fā)動(dòng)機(jī)：1）提高現(xiàn)有發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率和機(jī)械效率（熱損失占化學(xué)能65%左右）；2）擴(kuò)大柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的應(yīng)用范圍；3）增壓化；4）廣泛采用電子計(jì)算機(jī)控制技術(shù)傳動(dòng)系：擋位越多，油耗越低（傳動(dòng)系的檔位增多后，增加了選用合適檔位是發(fā)動(dòng)機(jī)處于經(jīng)濟(jì)工作狀況的機(jī)會(huì)，有利于提高燃油經(jīng)濟(jì)性）汽車外形與輪胎：外形、滾動(dòng)阻力、輪胎種類（子午線輪胎的綜合性能最好）電動(dòng)汽車的類型：純電動(dòng)汽車、混合動(dòng)力電動(dòng)汽車和燃料電池電動(dòng)汽車混合動(dòng)力電動(dòng)汽

14、車的特點(diǎn)：電動(dòng)機(jī)與內(nèi)燃機(jī)相比，具有清潔、安靜、效率高的特點(diǎn)，同時(shí)它的轉(zhuǎn)速一轉(zhuǎn)矩控制特性也比較靈活電動(dòng)機(jī)在低轉(zhuǎn)速時(shí)具有恒轉(zhuǎn)矩的特性，高速時(shí)具有恒功率的特性，可以在轉(zhuǎn)速一轉(zhuǎn)矩曲線下的任何一點(diǎn)工作混合動(dòng)力電動(dòng)汽車將電力驅(qū)動(dòng)與傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)相結(jié)合，充分發(fā)揮了二者的優(yōu)勢(shì)，可以從根本上解決現(xiàn)在純電動(dòng)汽車動(dòng)力性能差和續(xù)駛里程短的問(wèn)題混合動(dòng)力電動(dòng)汽車與純電動(dòng)汽車相比，其主要優(yōu)勢(shì)如下：1）電池容量大為減少，降低了整車質(zhì)量，有利于提高汽車動(dòng)力性；2）采用輔助動(dòng)力驅(qū)動(dòng)，打破了純電動(dòng)汽車?yán)m(xù)駛里程短的限制，長(zhǎng)途行駛能力可與傳統(tǒng)汽車相媲美；3）大大提高了燃油經(jīng)濟(jì)性，還可以以純電動(dòng)方式工作，成為零排放汽車；4）空調(diào)系統(tǒng)等

15、附件由內(nèi)燃機(jī)直接驅(qū)動(dòng)，有充分的能源供應(yīng)，保證了汽車的乘坐舒適性；5）輔助動(dòng)力可以向儲(chǔ)能裝置提供能量，保證混合動(dòng)力電動(dòng)汽車無(wú)需停車充電，不需要進(jìn)行專用充電設(shè)施的建設(shè)；6）電池組在使用過(guò)程中是淺充淺放，可以延長(zhǎng)電池的使用壽命混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的結(jié)構(gòu)：根據(jù)動(dòng)力源的數(shù)量以及動(dòng)力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)形式的不同，可以分為串聯(lián)式、并聯(lián)式和混聯(lián)式混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的節(jié)油原理：為了滿足急加速、以很高車速行駛行駛與快速上坡對(duì)驅(qū)動(dòng)功率的要求，傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)汽車所配備的發(fā)動(dòng)機(jī)功率往往相當(dāng)很大在汽車停車等候或低速滑行的等工況下關(guān)閉內(nèi)燃機(jī)，幾月燃油利用發(fā)電機(jī)回收部分制動(dòng)能量能量管理策略：電動(dòng)機(jī)輔助控制和優(yōu)化ICE曲線控制策略設(shè)定目標(biāo)如下：

16、1）使燃油經(jīng)濟(jì)性最優(yōu)；2）使排放最低；3）使驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的成本最小化；4）維持或提高整車的各項(xiàng)性能電動(dòng)機(jī)自帶減速器，速比im=2.93;電動(dòng)機(jī)的最高轉(zhuǎn)速為7200r/min動(dòng)力性試驗(yàn)對(duì)試驗(yàn)環(huán)境的要求（我國(guó)）：1）路面平整、干燥、清潔，縱向坡度在0.1%之內(nèi)；2）大氣溫度在040C之間，風(fēng)速不大于3m/s;3）汽車滿載；4）輪胎充氣壓力符合技術(shù)要求路上試驗(yàn)：最高車速測(cè)試、加速時(shí)間的測(cè)試、爬坡度的測(cè)試、滾動(dòng)阻力和空氣阻力的測(cè)試、路上燃油經(jīng)濟(jì)性試驗(yàn)最高車速測(cè)試：汽車以最高車速行經(jīng)一定距離路段（我國(guó)規(guī)定200m）所需的時(shí)間來(lái)求得加速時(shí)間的測(cè)試：汽車以常用起步擋起步，按最佳換擋時(shí)刻逐次換至高擋，節(jié)氣門處于最

17、大開度，全力加速至0.8uamax的加速時(shí)間，或用原地起步加速至100km/h所需時(shí)間來(lái)表示汽車加速性能爬坡度的測(cè)試：爬坡時(shí)，接合變速器最低擋，節(jié)氣門全開，所能通過(guò)最陡坡道的坡度便是最大爬坡度坡道要求：應(yīng)有一系列不同坡度的坡道；坡道長(zhǎng)度不小于25m；小于30%的坡道可用瀝青鋪裝；大于30%的坡道應(yīng)為水泥路面滾動(dòng)阻力和空氣阻力的測(cè)試：通過(guò)路上滑行試驗(yàn)求得滑行時(shí)用五輪儀等測(cè)速儀器記錄滑行過(guò)程的u-t曲線路上燃油經(jīng)濟(jì)性試驗(yàn)：試驗(yàn)路段路面良好、平直；長(zhǎng)度為500m或1000m;汽車掛常用擋（一般為最高擋）；以20km/h、30km/h等10km/h的整數(shù)倍車速等速駛過(guò)測(cè)量路段利用燃油流量計(jì)與秒表測(cè)出通

18、過(guò)該路段的油耗與時(shí)間；計(jì)算相應(yīng)的百公里油耗與實(shí)際平均車速，得到等速百公里油耗與車速的關(guān)系曲線室內(nèi)試驗(yàn)（轉(zhuǎn)鼓試驗(yàn)臺(tái)）：多工況燃油消耗與排放試驗(yàn)、速百公里油耗試驗(yàn)、加速性能試驗(yàn)第三章汽車動(dòng)力裝置參數(shù)的選擇汽車動(dòng)力裝置參數(shù)是：發(fā)動(dòng)機(jī)的功率、傳動(dòng)系的傳動(dòng)比發(fā)動(dòng)機(jī)功率的選擇：由uamax確定、由比功率確定3.由uamax確定：Pe=1/y（GfUamax/3600+CDAU3amax/76410）（Fi=0,Fj=0）比功率：?jiǎn)挝黄嚳傎|(zhì)量具有的發(fā)動(dòng)機(jī)功率，單位：kW/t比功率=1000Pe/m=fgUamax/3.6rT+CDAU3amax/76.41m門T貨車的比功率隨總質(zhì)量增大而減小最小傳動(dòng)比與動(dòng)

19、力性和燃油經(jīng)濟(jì)性的關(guān)系：1）最高車速，Up發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率對(duì)應(yīng)的車速；2）后備功率，發(fā)動(dòng)機(jī)功率利用率越高，燃油經(jīng)濟(jì)性越好最小傳動(dòng)比與駕駛性能：最小傳動(dòng)比過(guò)小，汽車在重負(fù)荷下工作，加速性不好，出現(xiàn)噪聲和振動(dòng)；最小傳動(dòng)比過(guò)大，燃油經(jīng)濟(jì)性差，發(fā)動(dòng)機(jī)高速運(yùn)轉(zhuǎn)的噪聲大駕駛性能：是指加速性、動(dòng)力裝置的轉(zhuǎn)矩響應(yīng)、噪聲和振動(dòng)大排量發(fā)動(dòng)機(jī)提供較大、較快、較平穩(wěn)的轉(zhuǎn)矩響應(yīng)前置前驅(qū)動(dòng)傳動(dòng)系轉(zhuǎn)矩響應(yīng)較前置后驅(qū)動(dòng)好傳動(dòng)系最大傳動(dòng)比itmax:是變速器1擋傳動(dòng)比ig1與主減速器傳動(dòng)比io的乘積確定最大傳動(dòng)比時(shí)，要考慮三方面的問(wèn)題：最大爬坡度、最低穩(wěn)定車速和附著率若最低車速為Uamin=則傳動(dòng)系的最大傳動(dòng)比為：itmax=0

20、.377nmin/uamin擋位數(shù)多，對(duì)汽車動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性都有利動(dòng)力性：擋位數(shù)多，增加了發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)揮最大功率附近高功率的機(jī)會(huì)，提高了汽車的加速和爬坡能力燃油經(jīng)濟(jì)性：擋位數(shù)多，增加了發(fā)動(dòng)機(jī)在低燃油消耗率轉(zhuǎn)速區(qū)工作的可能性，降低了油耗比功率大擋位數(shù)少（阻力靠后備功率克服）；比功率小擋位數(shù)多（阻力靠變換擋位克服）；重型貨車和越野汽車使用中，載質(zhì)量變化大，路面條件復(fù)雜，itmax/itmin大，擋數(shù)較多按等級(jí)分配傳動(dòng)比的主要目的還在于充分利用發(fā)動(dòng)機(jī)提供的功率，提高發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性第四章汽車的制動(dòng)性汽車的制動(dòng)性：車行駛時(shí)能在短距離內(nèi)停車且維持行駛方向穩(wěn)定性和在下長(zhǎng)坡時(shí)能維持一定車速的能力制動(dòng)性是汽車主動(dòng)

21、安全性的重要評(píng)價(jià)指標(biāo)制動(dòng)性的評(píng)價(jià)指標(biāo)：制動(dòng)效能一制動(dòng)距離與制動(dòng)減速度、制動(dòng)效能恒定性、制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性制動(dòng)效能：是指在良好路面上，汽車以一定初速制動(dòng)到停車的制動(dòng)距離或制動(dòng)時(shí)汽車的減速度抗熱衰退性：汽車高速行駛或下長(zhǎng)坡連續(xù)制動(dòng)時(shí)制動(dòng)效能保持的程度5.影響制動(dòng)距離因素：路面條件、載荷條件、制動(dòng)初速度6.方向穩(wěn)定性：在制動(dòng)中不發(fā)生跑偏、側(cè)滑或失去轉(zhuǎn)向能力的性能7.地面制動(dòng)力：由制動(dòng)力矩所引起的、地面作用在車輪上的切向力地面制動(dòng)力取決于兩個(gè)摩擦副的摩擦力：制動(dòng)器內(nèi)制動(dòng)摩擦片與制動(dòng)鼓或制動(dòng)盤間的摩擦力、輪胎與地面間的摩擦力（附著力）制動(dòng)器制動(dòng)力F:在輪胎周緣克服制動(dòng)器摩擦力矩所需的切向力F取決于制動(dòng)器

22、的類型、結(jié)構(gòu)尺寸、制動(dòng)器摩擦副的摩擦因數(shù)及車輪半徑，并與踏板力成正比汽車的地面制動(dòng)力：首先取決于制動(dòng)器制動(dòng)力，但同時(shí)有受地面的附著條件的限制滑動(dòng)率s=（UW-rro3W）/UW:車輪接地處的滑動(dòng)速度與車輪中心運(yùn)動(dòng)速度的比值滑動(dòng)率的數(shù)值說(shuō)明了車輪運(yùn)動(dòng)中滑動(dòng)成分所占的比例制動(dòng)力系數(shù)ub:地面制動(dòng)力與作用在車輪上的垂直載荷的比值13.側(cè)向力系數(shù)u1:地面作用于車輪的側(cè)向力與車輪垂直載荷之比14.峰up值附著系數(shù)：一般出現(xiàn)在s=0.150.3附著系數(shù)的數(shù)值：取決于道路的材料、路面狀況與輪胎結(jié)構(gòu)、胎面花紋、材料以及汽車運(yùn)動(dòng)的速度ABS將制動(dòng)時(shí)的滑動(dòng)率控制在15%20%之間，優(yōu)點(diǎn)：1）制動(dòng)力系數(shù)大，地面制

23、動(dòng)力大，制動(dòng)距離短；2）側(cè)向力系數(shù)大，地面可作用于車輪的側(cè)向力大，方向穩(wěn)定性好；3）減輕輪胎磨損影響制動(dòng)力系數(shù)因素：路面、車速、輪胎結(jié)構(gòu)、胎面花紋滑水現(xiàn)象：在某一車速下，在胎面下的動(dòng)水壓力的升力等于垂直載荷時(shí)，輪胎完全漂浮在水膜上面而與路面好不接觸的現(xiàn)象評(píng)定制動(dòng)效能的指標(biāo)：制動(dòng)距離和制動(dòng)減速度影響制動(dòng)距離的因素：制動(dòng)踏板力、路面附著條件、車輛載荷、發(fā)動(dòng)機(jī)是否結(jié)合等制動(dòng)的全過(guò)程包括：駕駛員見到信號(hào)后做出行動(dòng)反應(yīng)、制動(dòng)器起作用、持續(xù)制動(dòng)和放松制動(dòng)器制動(dòng)距離：是指制動(dòng)器起作用和持續(xù)制動(dòng)兩個(gè)階段汽車駛過(guò)的距離開始踩著制動(dòng)踏板到完全停車的距離23.決定制動(dòng)距離的主要因素是：制動(dòng)器起作用的時(shí)間、最大制動(dòng)減

24、速度即附著力和起始制動(dòng)車速24.制動(dòng)器的熱衰退：制動(dòng)器溫度上升后，制動(dòng)器產(chǎn)生的摩擦力矩常會(huì)有顯著下降的現(xiàn)象制動(dòng)效能的恒定性主要是指抗熱衰退性抗熱衰退性與制動(dòng)器摩擦副材料及制動(dòng)器結(jié)構(gòu)有關(guān)當(dāng)溫度超過(guò)制動(dòng)液的沸點(diǎn)時(shí)會(huì)發(fā)生汽化現(xiàn)象，使制動(dòng)器完全失效盤式制動(dòng)器制動(dòng)效能沒(méi)有鼓式制動(dòng)器大（一般盤式制動(dòng)器常加裝真空助力器以增大制動(dòng)效能），但其穩(wěn)定性好水衰退：當(dāng)汽車涉水時(shí)，水進(jìn)入制動(dòng)器，短時(shí)間內(nèi)制動(dòng)效能的降低的現(xiàn)象29摩擦副材料：制動(dòng)鼓和制動(dòng)盤用鑄鐵、摩擦片用無(wú)石棉或半金屬材料制動(dòng)時(shí)汽車的方向的穩(wěn)定性：汽車在制動(dòng)過(guò)程中維持直線行駛或按預(yù)定彎道行駛的能力方向穩(wěn)定性主要是指制動(dòng)跑偏、后軸側(cè)滑、前輪失去轉(zhuǎn)向能力制動(dòng)跑

25、偏：制動(dòng)時(shí)汽車自動(dòng)向左或向右偏駛側(cè)滑：制動(dòng)時(shí)汽車的某一軸或兩軸發(fā)生橫向移動(dòng)汽車的制動(dòng)跑偏的原因：左右車輪制動(dòng)力不相等、懸架導(dǎo)向桿系與轉(zhuǎn)向系拉桿在運(yùn)動(dòng)學(xué)上不協(xié)調(diào)前軸的不相等度不應(yīng)大于20%，后軸的不應(yīng)大于24%試驗(yàn)的總結(jié)：1）制動(dòng)過(guò)程中，如果只有前輪抱死或前輪先抱死拖滑，汽車基本上沿直線向前行駛，汽車處于穩(wěn)定狀態(tài)，但喪失轉(zhuǎn)向能力；2）若后輪比前輪提前一定時(shí)間先抱死拖滑，且車速超過(guò)某一數(shù)值，汽車在輕微的側(cè)向力作用下就會(huì)發(fā)生側(cè)滑，路面越滑、制動(dòng)距離和制動(dòng)時(shí)間越長(zhǎng)，后軸側(cè)滑越劇烈制動(dòng)過(guò)程的三種可能：1）前輪先抱死拖滑，然后后輪抱死拖滑；穩(wěn)定工況，但喪失轉(zhuǎn)向能力，附著條件沒(méi)有充分利用2）后輪先抱死拖滑，

26、然后前輪抱死拖滑；后軸可能出現(xiàn)側(cè)滑，不穩(wěn)定工況，附著利用率低3）前、后輪同時(shí)抱死拖滑；可以避免后軸側(cè)滑，附著條件利用較好前后輪同時(shí)抱死的條件：在任何附著系數(shù)©的路面上，前、后輪制動(dòng)器制動(dòng)力之和等于附著力，并且前、后輪制動(dòng)器制動(dòng)力分別等于各自的附著力制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)6:前、后制動(dòng)器制動(dòng)力之比為固定值時(shí)，前輪制動(dòng)器制動(dòng)力與汽車總制動(dòng)器制動(dòng)力之比同步附著系數(shù)：使前、后車輪同時(shí)抱死的路面附著系數(shù)制動(dòng)過(guò)程分析得到的結(jié)論：1）當(dāng)©<©。時(shí)，6線位于I曲線下方，前輪先抱死；2）當(dāng)（f）>e0時(shí)，6線位于I曲線上方，后輪先抱死；3）當(dāng)（f）=©。時(shí)，6線

27、與I曲線相交，前、后輪同時(shí)抱死；4）只要©乒©o，要使兩輪都不抱死所得到的制動(dòng)強(qiáng)度總是小于附著系數(shù)，即Z<（f）利用附著系數(shù)：對(duì)于一定的制動(dòng)強(qiáng)度z,不發(fā)生車輪抱死所要求的最小路面附著系數(shù)防抱制動(dòng)裝置（ABS）在制動(dòng)過(guò)程中防止車輪被制動(dòng)抱死，提高汽車的方向穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向操縱能力，縮短制動(dòng)距離的安全裝置高附著系數(shù)路面的制動(dòng)試驗(yàn)基本條件：試驗(yàn)路段應(yīng)為干凈、平整、坡度不大于1%的硬路面、路面附著系數(shù)不應(yīng)小于0.720.75、風(fēng)速應(yīng)小于5m/s，氣溫在035C、試驗(yàn)前汽車應(yīng)充分預(yù)熱，以（0.80.9）uamax行駛1h以上試驗(yàn)儀器：路面試驗(yàn)需要第五輪儀、減速度計(jì)和壓力傳感器第五章

28、汽車的操縱穩(wěn)定性4. 抗熱衰退性：汽車高速行駛或下長(zhǎng)坡連續(xù)制動(dòng)時(shí)制動(dòng)效能保持的程度5.影響制動(dòng)距離因素：路面條件、載荷條件、制動(dòng)初速度6.方向穩(wěn)定性：在制動(dòng)中不發(fā)生跑偏、側(cè)滑或失去轉(zhuǎn)向能力的性能7.地面制動(dòng)力：由制動(dòng)力矩所引起的、地面作用在車輪上的切向力地面制動(dòng)力取決于兩個(gè)摩擦副的摩擦力：制動(dòng)器內(nèi)制動(dòng)摩擦片與制動(dòng)鼓或制動(dòng)盤間的摩擦力、輪胎與地面間的摩擦力（附著力）制動(dòng)器制動(dòng)力F>:在輪胎周緣克服制動(dòng)器摩擦力矩所需的切向力F取決于制動(dòng)器的類型、結(jié)構(gòu)尺寸、制動(dòng)器摩擦副的摩擦因數(shù)及車輪半徑，并與踏板力成正比汽車的地面制動(dòng)力：首先取決于制動(dòng)器制動(dòng)力，但同時(shí)有受地面的附著條件的限制滑動(dòng)率s=（UW

29、-rro3W）/UW:車輪接地處的滑動(dòng)速度與車輪中心運(yùn)動(dòng)速度的比值滑動(dòng)率的數(shù)值說(shuō)明了車輪運(yùn)動(dòng)中滑動(dòng)成分所占的比例制動(dòng)力系數(shù)ub:地面制動(dòng)力與作用在車輪上的垂直載荷的比值13.側(cè)向力系數(shù)u1:地面作用于車輪的側(cè)向力與車輪垂直載荷之比14.峰up值附著系數(shù)：一般出現(xiàn)在s=0.150.3附著系數(shù)的數(shù)值：取決于道路的材料、路面狀況與輪胎結(jié)構(gòu)、胎面花紋、材料以及汽車運(yùn)動(dòng)的速度ABS將制動(dòng)時(shí)的滑動(dòng)率控制在15%20%之間，優(yōu)點(diǎn)：1）制動(dòng)力系數(shù)大，地面制動(dòng)力大，制動(dòng)距離短；2）側(cè)向力系數(shù)大，地面可作用于車輪的側(cè)向力大，方向穩(wěn)定性好；3）減輕輪胎磨損影響制動(dòng)力系數(shù)因素：路面、車速、輪胎結(jié)構(gòu)、胎面花紋滑水現(xiàn)象：

30、在某一車速下，在胎面下的動(dòng)水壓力的升力等于垂直載荷時(shí)，輪胎完全漂浮在水膜上面而與路面好不接觸的現(xiàn)象評(píng)定制動(dòng)效能的指標(biāo)：制動(dòng)距離和制動(dòng)減速度影響制動(dòng)距離的因素：制動(dòng)踏板力、路面附著條件、車輛載荷、發(fā)動(dòng)機(jī)是否結(jié)合等制動(dòng)的全過(guò)程包括：駕駛員見到信號(hào)后做出行動(dòng)反應(yīng)、制動(dòng)器起作用、持續(xù)制動(dòng)和放松制動(dòng)器制動(dòng)距離：是指制動(dòng)器起作用和持續(xù)制動(dòng)兩個(gè)階段汽車駛過(guò)的距離開始踩著制動(dòng)踏板到完全停車的距離決定制動(dòng)距離的主要因素是：制動(dòng)器起作用的時(shí)間、最大制動(dòng)減速度即附著力和起始制動(dòng)車速制動(dòng)器的熱衰退：制動(dòng)器溫度上升后，制動(dòng)器產(chǎn)生的摩擦力矩常會(huì)有顯著下降的現(xiàn)象制動(dòng)效能的恒定性主要是指抗熱衰退性抗熱衰退性與制動(dòng)器摩擦副材料

31、及制動(dòng)器結(jié)構(gòu)有關(guān)當(dāng)溫度超過(guò)制動(dòng)液的沸點(diǎn)時(shí)會(huì)發(fā)生汽化現(xiàn)象，使制動(dòng)器完全失效盤式制動(dòng)器制動(dòng)效能沒(méi)有鼓式制動(dòng)器大（一般盤式制動(dòng)器常加裝真空助力器以增大制動(dòng)效能），但其穩(wěn)定性好水衰退：當(dāng)汽車涉水時(shí)，水進(jìn)入制動(dòng)器，短時(shí)間內(nèi)制動(dòng)效能的降低的現(xiàn)象29摩擦副材料：制動(dòng)鼓和制動(dòng)盤用鑄鐵、摩擦片用無(wú)石棉或半金屬材料制動(dòng)時(shí)汽車的方向的穩(wěn)定性：汽車在制動(dòng)過(guò)程中維持直線行駛或按預(yù)定彎道行駛的能力方向穩(wěn)定性主要是指制動(dòng)跑偏、后軸側(cè)滑、前輪失去轉(zhuǎn)向能力制動(dòng)跑偏：制動(dòng)時(shí)汽車自動(dòng)向左或向右偏駛側(cè)滑：制動(dòng)時(shí)汽車的某一軸或兩軸發(fā)生橫向移動(dòng)汽車的制動(dòng)跑偏的原因：左右車輪制動(dòng)力不相等、懸架導(dǎo)向桿系與轉(zhuǎn)向系拉桿在運(yùn)動(dòng)學(xué)上不協(xié)調(diào)前軸的不相

32、等度不應(yīng)大于20%，后軸的不應(yīng)大于24%試驗(yàn)的總結(jié)：1）制動(dòng)過(guò)程中，如果只有前輪抱死或前輪先抱死拖滑，汽車基本上沿直線向前行駛，汽車處于穩(wěn)定狀態(tài)，但喪失轉(zhuǎn)向能力；2）若后輪比前輪提前一定時(shí)間先抱死拖滑，且車速超過(guò)某一數(shù)值，汽車在輕微的側(cè)向力作用下就會(huì)發(fā)生側(cè)滑，路面越滑、制動(dòng)距離和制動(dòng)時(shí)間越長(zhǎng)，后軸側(cè)滑越劇烈制動(dòng)過(guò)程的三種可能：1）前輪先抱死拖滑，然后后輪抱死拖滑；穩(wěn)定工況，但喪失轉(zhuǎn)向能力，附著條件沒(méi)有充分利用2）后輪先抱死拖滑，然后前輪抱死拖滑；后軸可能出現(xiàn)側(cè)滑，不穩(wěn)定工況，附著利用率低3）前、后輪同時(shí)抱死拖滑；可以避免后軸側(cè)滑，附著條件利用較好前后輪同時(shí)抱死的條件：在任何附著系數(shù)©

33、的路面上，前、后輪制動(dòng)器制動(dòng)力之和等于附著力，并且前、后輪制動(dòng)器制動(dòng)力分別等于各自的附著力制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)6:前、后制動(dòng)器制動(dòng)力之比為固定值時(shí)，前輪制動(dòng)器制動(dòng)力與汽車總制動(dòng)器制動(dòng)力之比40.同步附著系數(shù)：使前、后車輪同時(shí)抱死的路面附著系數(shù)制動(dòng)過(guò)程分析得到的結(jié)論：1）當(dāng)©<©。時(shí)，6線位于I曲線下方，前輪先抱死；2）當(dāng)©>©o時(shí)，6線位于I曲線上方，后輪先抱死；3）當(dāng)©=©。時(shí)，6線與I曲線相交，前、后輪同時(shí)抱死；4）只要©乒©o，要使兩輪都不抱死所得到的制動(dòng)強(qiáng)度總是小于附著系數(shù)，即Z<（f）利

34、用附著系數(shù)：對(duì)于一定的制動(dòng)強(qiáng)度z,不發(fā)生車輪抱死所要求的最小路面附著系數(shù)防抱制動(dòng)裝置（ABS）在制動(dòng)過(guò)程中防止車輪被制動(dòng)抱死，提高汽車的方向穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向操縱能力，縮短制動(dòng)距離的安全裝置高附著系數(shù)路面的制動(dòng)試驗(yàn)基本條件：試驗(yàn)路段應(yīng)為干凈、平整、坡度不大于1%的硬路面、路面附著系數(shù)不應(yīng)小于0.720.75、風(fēng)速應(yīng)小于5m/s，氣溫在035C、試驗(yàn)前汽車應(yīng)充分預(yù)熱，以（0.80.9）uamax行駛1h以上試驗(yàn)儀器：路面試驗(yàn)需要第五輪儀、減速度計(jì)和壓力傳感器第五章汽車的操縱穩(wěn)定性后角，Zuf-0.1這個(gè)數(shù)值應(yīng)該接近于零；影響輪胎側(cè)偏角的因素：1）前、后軸左、右兩側(cè)車輪的垂直載荷要發(fā)生變化；2）車輪有外

35、傾角，由于懸架導(dǎo)向桿系的運(yùn)動(dòng)及變形，外傾角將隨之變化；3）車輪上有切向反作用力；4）車身側(cè)傾時(shí)懸架變形，懸架導(dǎo)向桿系和轉(zhuǎn)向桿系將產(chǎn)生相應(yīng)運(yùn)動(dòng)及變形汽車側(cè)偏角包括：1）彈性側(cè)偏角（FZ變化和丫的變化引起的側(cè)偏角a的變化）；2）側(cè)傾轉(zhuǎn)向角（車廂側(cè)傾而導(dǎo)致前后輪轉(zhuǎn)角的變化；3）變形轉(zhuǎn)向角（懸架導(dǎo)向桿系變形引起的車輪轉(zhuǎn)角的變化）轎車前側(cè)傾中心高度在014cm之間，后側(cè)傾中心高度在040cm之間具有獨(dú)立懸架的汽車車廂做垂直位移時(shí)，在垂直放心上車廂收到的隨位移而變化的力包括：一個(gè)是彈簧直接作用于車廂的彈性力在垂直方向的分量；另一個(gè)是導(dǎo)向桿約束反力在垂直方向上的分量車廂側(cè)傾角：車廂在側(cè)向力作用下繞側(cè)軸線的轉(zhuǎn)

36、角側(cè)傾角的數(shù)值數(shù)值影響到汽車的橫擺角速度穩(wěn)態(tài)響應(yīng)和橫擺角速度瞬態(tài)響應(yīng)側(cè)傾力矩主要由三個(gè)部分組成：1）懸掛質(zhì)量離心力引起的側(cè)傾力矩M©rI;2）側(cè)傾后，懸掛質(zhì)量重力引起的側(cè)傾力矩Mrn;3）獨(dú)立懸架中，非懸掛質(zhì)量的離心力引起的側(cè)傾力矩M©rm車廂側(cè)傾時(shí)，因懸架形式不同，車輪外傾角的變化有三種情況：保持不變，沿地面?zhèn)认蚍醋饔昧ψ饔梅较騼A斜，沿地面?zhèn)认蚍醋饔昧ψ饔梅较虻南喾捶较騼A斜側(cè)傾轉(zhuǎn)向：在側(cè)向力作用下車廂發(fā)生側(cè)傾，由車廂側(cè)傾引起的前轉(zhuǎn)向輪繞主銷的轉(zhuǎn)動(dòng)、后輪繞垂直于地面軸線的轉(zhuǎn)動(dòng)、即車輪轉(zhuǎn)向角的變動(dòng)變形轉(zhuǎn)向角：懸架導(dǎo)向桿系各元件在各種力、力矩作用下發(fā)生的變形，引起車輪繞主銷或垂

37、直于地面軸線的轉(zhuǎn)動(dòng)，稱為變形轉(zhuǎn)向，其轉(zhuǎn)角叫做變形轉(zhuǎn)向角變形轉(zhuǎn)向可以使汽車具有恰當(dāng)?shù)牟蛔戕D(zhuǎn)向變形外傾：受到側(cè)向力作用的獨(dú)立懸架桿系的變形會(huì)引起車輪外傾角的變化55.駕駛者通過(guò)轉(zhuǎn)向盤控制前輪繞主銷的轉(zhuǎn)角，從而操縱汽車的運(yùn)動(dòng)方向憑借轉(zhuǎn)向盤的反作用力，將整車及輪胎的運(yùn)動(dòng)、受力狀況反饋給駕駛者，以獲得“路感”轉(zhuǎn)向盤的輸入有兩種方式：角輸入和力輸入轉(zhuǎn)向盤力特性：轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤時(shí)所需要的力隨汽車運(yùn)動(dòng)狀況而變化的規(guī)律轉(zhuǎn)向盤力特性決定于下列因素：轉(zhuǎn)向器角傳動(dòng)比及其變化規(guī)律、轉(zhuǎn)向器效率、動(dòng)力轉(zhuǎn)向器的轉(zhuǎn)向盤操作力特性、轉(zhuǎn)向桿系傳動(dòng)比、轉(zhuǎn)向桿系效率、由懸架導(dǎo)向桿系決定的主銷位置、輪胎上的載荷、輪胎氣壓、輪胎力學(xué)特性、地面

38、附著條件、轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)動(dòng)慣量、轉(zhuǎn)向柱摩擦阻力以及汽車整體動(dòng)力學(xué)特性等主銷位置幾何參數(shù)，如主銷內(nèi)傾角、主銷后傾角、主銷拖距、接地面上主銷偏置距、車輪中心主銷拖距等，對(duì)轉(zhuǎn)向盤力特性、回正性能、直線行駛性等都有顯著影響汽車在原地、小半徑彎道低速行駛時(shí)，要防止轉(zhuǎn)向盤過(guò)于沉重；在高速行駛時(shí)，轉(zhuǎn)向盤力不宜過(guò)小而應(yīng)維持一定數(shù)值，以幫助駕駛者穩(wěn)定駕駛轉(zhuǎn)向車輪干涉轉(zhuǎn)向：車廂側(cè)傾時(shí)，如果非獨(dú)立懸架汽車的轉(zhuǎn)向系與懸架在運(yùn)動(dòng)學(xué)上關(guān)系不協(xié)調(diào)，將引起轉(zhuǎn)向車輪干涉轉(zhuǎn)向的現(xiàn)象側(cè)傾干涉不足轉(zhuǎn)向：當(dāng)車輛向右轉(zhuǎn)向時(shí)，車身向外傾斜，外側(cè)板簧受壓縮，車輪與車架距離減小，使車輪向左轉(zhuǎn)，增加了車輛的不足轉(zhuǎn)向，這種現(xiàn)象稱為側(cè)傾干涉不足轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)向系

39、（角）剛度：在轉(zhuǎn)向盤至轉(zhuǎn)向車輪之間，包括轉(zhuǎn)向器、轉(zhuǎn)向桿系與轉(zhuǎn)向器固定處在內(nèi)的剛度，稱為轉(zhuǎn)向系（角）岡【J度轉(zhuǎn)向系剛度低，前轉(zhuǎn)向輪的變形轉(zhuǎn)向角大，增加了汽車的不足轉(zhuǎn)向趨勢(shì)轉(zhuǎn)向系剛度高，高速行駛時(shí)的“路感”較好地面切向反作用力與“不足一過(guò)多轉(zhuǎn)向特性”的關(guān)系：1）汽車在彎道上以大驅(qū)動(dòng)力加速行駛；2）隨驅(qū)動(dòng)力的增加，同一側(cè)偏角下的側(cè)偏力下降3）前輪受半軸驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的影響會(huì)產(chǎn)生不足變形轉(zhuǎn)向，增加了前驅(qū)動(dòng)汽車不足轉(zhuǎn)向的趨勢(shì)4）隨著驅(qū)動(dòng)力的增加，輪胎回正力矩通常也有所增加，這也增加了前輪驅(qū)動(dòng)汽車的不足轉(zhuǎn)向趨勢(shì)切向反作用控制可分為三種類型：1）總切向反作用力控制；2）前、后輪間切向力分配比例的控制；3）內(nèi)、外側(cè)

40、車輪間切向力分配的控制；ABS就是總制動(dòng)力控制，保證較佳的滑動(dòng)率，提高制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性TCS是總驅(qū)動(dòng)力控制，防止出現(xiàn)過(guò)大的滑轉(zhuǎn)率，提高驅(qū)動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性防抱死制動(dòng)系統(tǒng)（ABS與驅(qū)動(dòng)力控制系統(tǒng)（TC0都是提高汽車操縱穩(wěn)定性的電子控制系統(tǒng)改善汽車的操縱穩(wěn)定性的電子控制系統(tǒng)：1）四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（4WS）;2）車輛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)（VSC或稱ESP車輛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)（VSC或稱ESP：1）為了保持汽車的穩(wěn)定性，當(dāng)后軸要側(cè)滑發(fā)生激轉(zhuǎn)時(shí)，應(yīng)對(duì)車施加外側(cè)的橫擺力偶矩；2）當(dāng)前軸要側(cè)滑而使汽車駛離彎道時(shí)，應(yīng)對(duì)汽車施加適當(dāng)大小向內(nèi)側(cè)的橫擺力偶矩，使后輪的側(cè)偏角達(dá)到最大側(cè)偏力的角度；3）還應(yīng)對(duì)汽車施加縱向減

41、速力VSC系統(tǒng)的組成：1）用于向各個(gè)車輪施加制動(dòng)的執(zhí)行機(jī)構(gòu)；2）用于控制驅(qū)動(dòng)力的節(jié)氣門執(zhí)行機(jī)構(gòu)與節(jié)氣門傳感器；3）輪速傳感器；4）橫擺角速度傳感器；5）側(cè)向、縱向加速度傳感器；6）轉(zhuǎn)向角傳感器；7）制動(dòng)主缸壓力傳感器；8）ECU汽車側(cè)翻：是指汽車在行駛過(guò)程中繞其縱軸線轉(zhuǎn)動(dòng)90°或更大的角度，以至車身與地面相接觸的一種極其危險(xiǎn)的側(cè)向運(yùn)動(dòng)汽車側(cè)翻為兩類：曲線運(yùn)動(dòng)引起的側(cè)翻和絆倒側(cè)翻剛性汽車的準(zhǔn)靜態(tài)側(cè)翻：“剛性汽車”是指忽略汽車懸架及輪胎彈性變形；“準(zhǔn)靜態(tài)”是指汽車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向帶懸架汽車的準(zhǔn)靜態(tài)側(cè)翻：當(dāng)汽車受到側(cè)向力作用時(shí)，外側(cè)輪胎產(chǎn)生彈性變形，從而輪胎接地中心向內(nèi)偏移，輪距B減小，使得側(cè)翻閾值又減小約5%汽車的瞬態(tài)側(cè)翻：由于超調(diào)量的影響，汽車的瞬態(tài)側(cè)傾閾值比準(zhǔn)靜態(tài)時(shí)要小超調(diào)量的大小取決于側(cè)傾阻尼，隨