汽車自動控制系統(tǒng)

1、汽車自動控制系統(tǒng)ESP電子車身穩(wěn)定裝置ESP系統(tǒng)實際是一種牽引力控制系統(tǒng)，與其他牽引力控制系統(tǒng)比較，ESP不但控制驅(qū)動輪，而且可控制從動輪。如后輪驅(qū)動汽車常出現(xiàn)的轉(zhuǎn)向過多情況，此時后輪失控而甩尾，ESP便會剎慢外側(cè)的前輪來穩(wěn)定車子；在轉(zhuǎn)向過少時，為了校正循跡方向，ESP則會剎慢內(nèi)后輪，從而校正行駛方向。ESP系統(tǒng)包含ABS防抱死剎車系統(tǒng)及ASR防側(cè)滑系統(tǒng)，是這兩種系統(tǒng)功能上的延伸。因此，ESP稱得上是當(dāng)前汽車防滑裝置的最高級形式。ESP系統(tǒng)由控制單元及轉(zhuǎn)向傳感器監(jiān)測方向盤的轉(zhuǎn)向角度、車輪傳感器監(jiān)測各個車輪的速度轉(zhuǎn)動、側(cè)滑傳感器監(jiān)測車體繞垂直軸線轉(zhuǎn)動的狀態(tài)、橫向加速度傳感器監(jiān)測汽車轉(zhuǎn)彎時的離心力

2、等組成?？刂茊卧ㄟ^這些傳感器的信號對車輛的運行狀態(tài)進(jìn)行判斷，進(jìn)而發(fā)出控制指令。有ESP與只有ABS及ASR的汽車，它們之間的差異在于ABS及ASR只能被動地作出反應(yīng)，而ESP則能夠探測和分析車況并糾正駕駛的錯誤，防患于未然。ESP對過度轉(zhuǎn)向或不足轉(zhuǎn)向特別敏感，例如汽車在路滑時左拐過度轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)彎太急時會產(chǎn)生向右側(cè)甩尾，傳感器感覺到滑動就會迅速制動右前輪使其恢復(fù)附著力，產(chǎn)生一種相反的轉(zhuǎn)矩而使汽車保持在原來的車道上。當(dāng)然，任何事物都有一個度的范圍，如果駕車者盲目開快車，現(xiàn)在的任何安全裝置都難以保全。ASR加速防滑控制系統(tǒng)ASR-AccelerationSkidcontrolsystem加速防滑控制系

3、統(tǒng)，或AccelerationStabilityRetainer加速穩(wěn)定保持系統(tǒng)，顧名思義就是防止驅(qū)動輪加速打滑的控制系統(tǒng)，其目的就是要防止車輛尤其是大馬力的車子，在起步、再加速驅(qū)動輪打滑的現(xiàn)象，以維持車輛行駛方向的穩(wěn)定性，保持好的操控性及最適當(dāng)?shù)尿?qū)動力，到達(dá)有好的行車安全。但是您可能并不清楚為什么輪胎打滑會造成車輛行駛方向的不穩(wěn)定呢！其原因與煞車時ABS會防止輪胎鎖死的道理是相同的，主要是輪胎能產(chǎn)生的力量在同一負(fù)載是有一定的，一般輪胎除了要產(chǎn)生使車輛前進(jìn)的驅(qū)動力外，也要產(chǎn)生使車輛轉(zhuǎn)彎的轉(zhuǎn)向力，或者是使車輛停止的煞車力，因此不管是單純產(chǎn)生驅(qū)動力、轉(zhuǎn)向力、煞車力，或同時產(chǎn)生驅(qū)動力及轉(zhuǎn)向力、煞車力

4、及轉(zhuǎn)向力，其輪胎產(chǎn)生的總合的力量在某一負(fù)載條件下是一定的，也就是說當(dāng)前進(jìn)急起動造成輪胎打滑時，而此打滑的現(xiàn)象系指輪胎所有的抓地力全部用在驅(qū)動力上，因此此時能控制車子轉(zhuǎn)彎的轉(zhuǎn)向力，由於力量全部被驅(qū)動力使用掉，因此將會失去使車輛轉(zhuǎn)彎或保持車行方向的轉(zhuǎn)向力，因而會造成車行方向不穩(wěn)定的現(xiàn)象。ABS防抱死制動系統(tǒng)防抱死制動系統(tǒng)ABS全稱是Anti-lockBrakeSystem，即AB§可安裝在任何帶液壓剎車的汽車上。它是利用閥體內(nèi)的一個橡膠氣囊，在踩下剎車時，給予剎車油壓力，充滿到ABS的閥體中，此時氣囊利用中間的空氣隔層將壓力返回，使車輪避過鎖死點。當(dāng)車輪即將到達(dá)下一個鎖死點時，剎車油的壓

5、力使得氣囊重復(fù)作用，如此在一秒鐘內(nèi)可作用60120次，相當(dāng)于不停地剎車、放松，即相似于機械的“點剎。因此，ABS防抑死系統(tǒng)，能防止在緊急剎車時方向失控及車輪側(cè)滑，使車輪在剎車時不被鎖死，不讓輪胎在一個點上與地面摩擦，從而加大摩擦力，使剎車效率到達(dá)90姆上，同時還能減少剎車消耗，延長剎車輪鼓、碟片和輪胎兩倍的使用壽命。裝有ABS的車輛在干柏油路、雨天、雪天等路面防滑性能分別到達(dá)80吩90%30%H10%15%H20%ASR牽引力控制系統(tǒng)ASR稱：AccelerationSlipRegulation驅(qū)動輪防滑系統(tǒng)。它屬于汽車主動安全裝置。又稱牽引力控制系統(tǒng)防止車輛尤其是大馬力車在起步、再加速時驅(qū)動

6、輪打滑現(xiàn)象，以維持車輛行駛方向的穩(wěn)定性。另：自動服務(wù)器恢復(fù)，可監(jiān)視服務(wù)器性能，并在發(fā)生關(guān)鍵故障后使服務(wù)器恢復(fù)到正常運行狀態(tài)ASR的作用：它的主要目的是防止汽車驅(qū)動輪在加速時出現(xiàn)打滑，特別是下雨下雪冰雹路凍等摩擦力較小的特殊路面上，當(dāng)汽車加速時將滑動率控制在一定的范圍內(nèi)，從而防止驅(qū)動輪快速滑動。它的功能一是提高牽引力；二是保持汽車的行駛穩(wěn)定。行駛在易滑的路面上，沒有ASR的汽車加速時驅(qū)動輪容易打滑；如是后驅(qū)動的車輛容易甩尾，如是前驅(qū)動的車輛容易方向失控。有ASR時，汽車在加速時就不會有或能夠減輕這種現(xiàn)象。在轉(zhuǎn)彎時，如果發(fā)生驅(qū)動輪打滑會導(dǎo)致整個車輛向一側(cè)偏移，當(dāng)有ASR時就會使車輛沿著正確的路線轉(zhuǎn)

7、向；最重要的是車輛轉(zhuǎn)彎時，一旦驅(qū)動輪打滑就會全車一側(cè)偏移，這在山路上極度危險的，有ASR的車剛一般不會發(fā)生這種現(xiàn)象。ASR的原理：ASRABS的升級版，它在ABS上加裝可膨脹液壓裝置、增壓泵、液壓壓力筒、第四個車輪速度傳感器，復(fù)雜的電子系統(tǒng)和帶有其自身控制器的電子加速系統(tǒng)。在驅(qū)動輪打滑時ASR通過比照各輪子轉(zhuǎn)速，電子系統(tǒng)判斷出驅(qū)動輪打滑，自動立刻減少節(jié)氣門進(jìn)氣量，降低引擎轉(zhuǎn)速，從而減少動力輸出，對打滑的驅(qū)動輪進(jìn)行制動。減少打滑并保持輪胎與地面抓地力的最合適的動力輸出，這時候無論你怎么給油，在ASR介入下，會輸出最適合的動力。BAS制動輔助系統(tǒng)制動力輔助系統(tǒng)BAS:BAS英文全稱為BrakeAs

8、sistSystem制動力輔助系統(tǒng)。據(jù)統(tǒng)計，在緊急情況下有90%勺汽車駕駛員踩剎車時缺乏果斷，制動輔助系統(tǒng)正是針對這一情況而設(shè)計。它可以從駕駛員踩制動踏板的速度中探測到車輛行駛中遇到的情況，當(dāng)駕駛員在緊急情況下迅速踩制動踏板，但踩踏力又不足時，此系統(tǒng)便會在不到1秒的時間內(nèi)把制動力增至最大，縮短緊急制動情況下的剎車距離。BA剎車輔助BA機械制動輔助系統(tǒng)，也成為BAS為EBA電子緊急制動輔助裝置的前身。能判斷駕駛者剎車動作，在緊急剎車時增加剎車力，縮短剎車距離。它根據(jù)駕駛員踩下踏板的力度及速度、將制動力適時加大，從而提供一個有效、可靠、安全的制動。對老人和女性腳力不足者幫助奇大。還有縮短制動距離的

9、效果。制動力輔助系統(tǒng)BASS:BAS英文全稱為BrakeAssistSystem制動力輔助系統(tǒng)。據(jù)統(tǒng)計，在緊急情況下有90%勺汽車駕駛員踩剎車時缺乏果斷，制動輔助系統(tǒng)正是針對這一情況而設(shè)計。它可以從駕駛員踩制動踏板的速度中探測到車輛行駛中遇到的情況，當(dāng)駕駛員在緊急情況下迅速踩制動踏板，但踩踏力又不足時，此系統(tǒng)便會在不到1秒的時間內(nèi)把制動力增至最大，縮短緊急制動情況下的剎車距離。CAN-BUS空制器局域網(wǎng)CANControllerAreaNetwork即控制器局域網(wǎng)絡(luò)。是應(yīng)用在現(xiàn)場、在微機化測量設(shè)備之間實現(xiàn)雙向串行多節(jié)點數(shù)字通訊系統(tǒng)，是一種開放式、數(shù)字化、多點通信的底層控制網(wǎng)絡(luò)。CAN協(xié)議建立在

10、ISO/OSI模型之上，其模型結(jié)構(gòu)有三層。協(xié)議分為Can2.0A,CAN2.0B,CANopen幾種。CAN-BU冬口CAN總線技術(shù)，全稱為"控制器局域網(wǎng)總線技術(shù)ControllerAreaNetwork-BUS”。CAN總線的通訊介質(zhì)可采用雙絞線，同軸電纜和光導(dǎo)纖維。通訊距離與波持率有關(guān)，最大通訊距離可達(dá)10km,最大通訊波持率可達(dá)1Mdps。CAN總線仲裁采用11位標(biāo)識和非破壞性位仲裁總線結(jié)構(gòu)機制，可以確定數(shù)據(jù)塊的優(yōu)先級，保證在網(wǎng)絡(luò)節(jié)點沖突時最高優(yōu)先級節(jié)點不需要沖突等待。CAN總線采用了多主競爭式總線結(jié)構(gòu)，具有多主站運行和分散仲裁的串行總線以及廣播通信的特點。CAN總線上任意節(jié)點

11、可在任意時刻主動地向網(wǎng)絡(luò)上其它節(jié)點發(fā)送信息而不分主次，因此可在各節(jié)點之間實現(xiàn)自由通信。CAN總線協(xié)議已被國際標(biāo)準(zhǔn)化組織認(rèn)證，技術(shù)比較成熟，控制的芯片已經(jīng)商品化，性價比高，特別適用于分布式測控系統(tǒng)之間的數(shù)據(jù)通訊。DSCU態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)性能類似德國博世公司的ESP電子穩(wěn)定系統(tǒng)可在汽車高速運動時，提供良好的操控性，防止車輛發(fā)生甩尾或者漂移現(xiàn)象，從而獲得精準(zhǔn)的操控性。是電子主動安全保護(hù)系統(tǒng)的一種。由于ESP名稱已經(jīng)被德國博世公司注冊。故其他公司開發(fā)的電子穩(wěn)定系統(tǒng)只能使用其他名稱。如DSCEBD電子制動力分配系統(tǒng)EBD能夠根據(jù)由于汽車制動時產(chǎn)生軸荷轉(zhuǎn)移的不同，而自動調(diào)節(jié)前、后軸的制動力分配比例，提高制動

12、效能，并配合ABS提高制動穩(wěn)定性。汽車在制動時，四只輪胎附著的地面條件往往不一樣。比方，有時左前輪和右后輪附著在干燥的水泥地面上，而右前輪和左后輪卻附著在水中或泥水中，這種情況會導(dǎo)致在汽車制動時四只輪子與地面的摩擦力不一樣，制動時容易造成打滑、傾斜和車輛側(cè)翻事故。EBD用高速電腦在汽車制動的瞬間，分別對四只輪胎附著的不同地面進(jìn)行感應(yīng)、計算，得出不同的摩擦力數(shù)值，使四只輪胎的制動裝置根據(jù)不同的情況用不同的方式和力量制動，并在運動中不斷高速調(diào)整，從而保證車輛的平穩(wěn)、安全。EBA緊急制動輔助系統(tǒng)在正常情況下，大多數(shù)駕駛員開始制動時只施加很小的力，然后根據(jù)情況增加或調(diào)整對制動踏板施加的制動力。如果必須

13、突然施加大得多的制動力，或駕駛員反應(yīng)過慢，這種方法會阻礙他們及時施加最大的制動力。許多駕駛員也對需要施加比較大的制動力沒有準(zhǔn)備，或者他們反應(yīng)得太晚。EBA通過駕駛員踩踏制動踏板的速率來理解它的制動行為，如果它發(fā)覺到制動踏板的制動壓力恐慌性增加，EBA會在幾毫秒內(nèi)啟動全部制動力，其速度要比大多數(shù)駕駛員移動腳的速度快得多。EBA可顯著縮短緊急制動距離并有助于防止在停停走走的交通中發(fā)生追尾事故。EBA系統(tǒng)靠時基監(jiān)控制動踏板的運動。它一旦監(jiān)測到踩踏制動踏板的速度陡增，而且駕駛員繼續(xù)大力踩踏制動踏板，它就會釋放出儲存的180巴的液壓施加最大的制動力。駕駛員一旦釋放制動踏板，EBA系統(tǒng)就轉(zhuǎn)入待機模式。由于

14、更早地施加了最大的制動力，緊急制動輔助裝置可顯著縮短制動距離空氣懸掛空氣懸掛也并不是最近幾年才研發(fā)的新技術(shù)，它們的基本技術(shù)方案相似，主要包括內(nèi)部裝有壓縮空氣的空氣彈簧和阻尼可變的減震器兩部分。與傳統(tǒng)鋼制汽車懸掛系統(tǒng)相比較，空氣懸掛具有很多優(yōu)勢，最重要的一點就是彈簧的彈性系數(shù)也就是彈簧的軟硬能根據(jù)需要自動調(diào)節(jié)。例如，高速行駛時懸掛可以變硬，以提高車身穩(wěn)定性，長時間低速行駛時，控制單元會認(rèn)為正在經(jīng)過顛簸路面，以懸掛變軟來提高減震舒適性。另外，車輪受到地面沖擊產(chǎn)生的加速度也是空氣彈簧自動調(diào)節(jié)時考慮的參數(shù)之一。例如高速過彎時，外側(cè)車輪的空氣彈簧和減震器就會自動變硬，以減小車身的側(cè)傾，在緊急制動時電子模

15、塊也會對前輪的彈簧和減震器硬度進(jìn)行加強以減小車身的慣性前傾。因此，裝有空氣彈簧的車型比其它汽車擁有更高的操控極限和舒適度。我們以裝備在Maybach為簡例說明彈簧軟硬的變化。彈簧的彈性系數(shù)是通過橡膠皮腔中空氣的流量來調(diào)節(jié)的。在短波路面或高速過彎時，皮腔中的部分氣體會被鎖定，在皮腔受壓時，空氣流量減小，令彈簧變硬，以減小車身起伏和提高車身穩(wěn)定性。在普通路面上，所有空氣都可以自由流動，皮腔受壓時，空氣流量加大，從而提供柔軟的彈簧和最大程度的行駛舒適性。Maybach的空氣懸掛中的空氣始終保持6-10個巴的壓力。空氣懸掛還將傳統(tǒng)的底盤升降技術(shù)融入其中。高速行駛時，車身高度自動降低，從而提高貼地性能確

16、保良好的高速行駛穩(wěn)定性同時降低風(fēng)阻和油耗。慢速通過顛簸路面時，底盤自動升高，以提高通過性能。另外，空氣懸掛系統(tǒng)還能自動保持車身水平高度，無論空載滿載，車身高度都能恒定不變，這樣在任何載荷情況下，懸掛系統(tǒng)的彈簧行程都保持一定，從而使減震特性基本不會受到影響。因此即便是滿載情況下，車身也很容易控制。這確實是平臺技術(shù)的一個飛躍。在采用相似的設(shè)計方案的同時各廠家的技術(shù)又完全不相同。BENZ是空氣懸掛技術(shù)的前輩，它首次將橡膠皮腔放置在金屬外殼內(nèi)，令皮腔受壓時的彈性特性接近鋼簧，另外，皮腔中還加入了一個特殊的纖維，從而使皮腔更堅固，壽命更長。AUDI在此基礎(chǔ)上改變了纖維的排布方向，使彈簧的鋼度進(jìn)一步提高等

17、等。在一些底盤升降的具體指標(biāo)上各廠商也存在不同。例如Maybach與Phaeton在車速超過140Km/h后，車身高度自動下降1.5cm,當(dāng)車速降回70Km/h以下時，車身又恢復(fù)正常高度，而A8的這兩個速度指標(biāo)則分別為120Km/h和100Km/h,在自動減震模式下和Sport減震模式下車身高度分別下降2.5cm和2cm如果遇到破壞非常嚴(yán)重的路面，三輛車的底盤都能在正常高度上升高2.5cm。除了多種車身高度外，Phaeton、Maybach和A8還能通過車內(nèi)相應(yīng)按鍵選擇自動、舒適、抬高和Sport等多種減震模式。它們能分別提供不同硬度的減震器來滿足不同的駕駛需要。當(dāng)然，僅僅依靠空氣彈簧和減震器

18、總成并不能實現(xiàn)上述的諸多功能，還需要大量附加部件的配合。其中包括空氣壓縮機、蓄壓器、控制單元、前后橋車身高度傳感器、3個不同方向的車身加速度傳感器以及4個空氣彈簧伸張加速度傳感器等等。傳感器將收集到的信號傳給控制單元，控制單元經(jīng)過計算再發(fā)出指令來調(diào)節(jié)空氣彈簧硬度和減震器阻尼，從而到達(dá)最理想的彈性狀態(tài)。這個看來十分復(fù)雜的過程在整個系統(tǒng)內(nèi)的反映時間只有幾十微秒。因此，空氣懸掛系統(tǒng)對車輪的每一個微小動作都能做出及時而且恰當(dāng)?shù)姆磻?yīng)。Maybach和Phaeton空氣懸掛系統(tǒng)的自適應(yīng)減震器都采用叫做SKYHOOK計算方法，這個算法的基本原則是減小車身在各個方向上的加速度，同時盡可能保證車輪擁有最完美的貼

19、地性能，這樣就能提供最完美的操控感受和無窮的駕駛樂趣。胎壓監(jiān)測裝置簡單一點的胎壓監(jiān)測系統(tǒng)，是利用ABS現(xiàn)成的感測功能來比較輪胎的旋轉(zhuǎn)圈數(shù)，胎壓不足的輪胎圓周長也變短，所以四只輪胎有一只胎壓不足的話，行駛時旋轉(zhuǎn)圈數(shù)便會和其它輪胎不同。不過這種方式要掄胎胎壓少了好幾磅才偵測得出來，而且要是四只輪胎胎壓一樣低就沒輒了。而Corvette、BMWInfiniti等等這些公司的車子上采用的比較貴一些的胎壓監(jiān)測裝置，是在四只輪子上裝上胎壓傳感器，直接感測輪胎壓力。這種方式要高級敏感得多。TRC牽引力控制系統(tǒng)牽引力控制系統(tǒng)TractionControlSystem，簡稱TCS作用是使汽車在各種行駛狀況下都能

20、獲得最正確的牽引力。汽車在行駛時，加速需要驅(qū)動力，轉(zhuǎn)彎需要側(cè)向力。這兩個力都來源于輪胎對地面的摩擦力，但輪胎對地面的摩擦力有一個最大值。在摩擦系數(shù)很小的光滑路面上，汽車的驅(qū)動力和側(cè)向力都很小。牽引力控制系統(tǒng)的控制裝置是一臺電腦。利用電腦檢測4個車輪的速度和轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)向角，當(dāng)汽車加速時，如果檢測到驅(qū)動輪和非驅(qū)動輪轉(zhuǎn)速差過大，電腦立即判斷驅(qū)動力過大，發(fā)出指令信號減少發(fā)動機的供油量，降低驅(qū)動力，從而減小驅(qū)動輪輪胎的滑轉(zhuǎn)率。電腦通過轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角傳感器掌握司機的轉(zhuǎn)向意圖，然后利用左右車輪速度傳感器檢測左右車輪速度差；從而判斷汽車轉(zhuǎn)向程度是否和司機的轉(zhuǎn)向意圖一樣。如果檢測出汽車轉(zhuǎn)向不足(或過度轉(zhuǎn)向)，電腦立即

21、判斷驅(qū)動輪的驅(qū)動力過大，發(fā)出指令降低驅(qū)動力，以便實現(xiàn)司機的轉(zhuǎn)向意圖。當(dāng)輪胎的滑轉(zhuǎn)率適中時，汽車能獲得最大的驅(qū)動力。轉(zhuǎn)彎時如果使輪胎產(chǎn)生較大的滑轉(zhuǎn)，將使汽車的加速能力變好。該系統(tǒng)可以利用轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角傳感器檢測汽車的行駛狀態(tài)，判斷汽車是直線行駛還是轉(zhuǎn)彎，并適當(dāng)?shù)馗淖兏鬏喬サ幕D(zhuǎn)率。ASR驅(qū)動防滑系統(tǒng)(AccelerationSlipRegulation)的簡稱，其作用是防止汽車起步、加速過程中驅(qū)動輪打滑，特別是防止汽車在非對稱路面或轉(zhuǎn)彎時驅(qū)動輪空轉(zhuǎn)，并將滑移率控制在10%20%范圍內(nèi)。由于ASR多是通過調(diào)節(jié)驅(qū)動輪的驅(qū)動力實現(xiàn)控制的，因而又叫驅(qū)動力控制系統(tǒng)，簡稱TCS在日本等地還稱之為TR以TRACA

22、SRABS的工作原理方面有許多共同之處，因而常將兩者組合在一起使用，構(gòu)成具有制動防抱死和驅(qū)動輪防滑轉(zhuǎn)控制(ABS/ASR)系統(tǒng)。該系統(tǒng)主要由輪速傳感器、ABS/ASRECUABS執(zhí)行器、ASR行器、副節(jié)氣門控制步進(jìn)電機和主、副節(jié)氣門位置傳感器等組成。在汽車起步、加速及運行過程中，ECU艮據(jù)輪速傳感器輸入的信號，判定驅(qū)動輪的滑移率超過門限值時，就進(jìn)入防滑轉(zhuǎn)過程：首先ECU®過副節(jié)氣門步進(jìn)電機使副節(jié)氣門開度減小，以減少進(jìn)氣量，使發(fā)動機輸出轉(zhuǎn)矩減小。ECU判定需要對驅(qū)動輪進(jìn)行制動介入時，會將信號傳送到ASR執(zhí)行器，獨立地對驅(qū)動輪(一般是后輪)進(jìn)行控制，以防止驅(qū)動輪滑轉(zhuǎn)，并使驅(qū)動輪的滑移率保

23、持在規(guī)定范圍內(nèi)。TRC主動牽引力控制系統(tǒng)的機械結(jié)構(gòu)能防止車輛的雪地等濕滑路面上行駛時驅(qū)動輪的空轉(zhuǎn)，使車輛能平穩(wěn)地起步、加速，支持車輛行駛的基本功能。在雪地或泥濘的路面，TRC主動牽引力系統(tǒng)均能保證流暢的加速性能。此外，在上下陡坡、險惡的巖石路面等，四輪驅(qū)動車所獨有的越野行駛路況下，TRC也能適當(dāng)控制車輪的側(cè)滑，比起配備傳統(tǒng)的中央差速器鎖止裝置的車輛而言，配備TRC的車輛具有前者無法比擬的駕乘感和操縱性。TCS牽引力控制系統(tǒng)牽引力控制系統(tǒng)(TCS)TCS又稱循跡控制系統(tǒng)。汽車在光滑路面制動時，車輪會打滑，甚至使方向失控。同樣，汽車在起步或急加速時，驅(qū)動輪也有可能打滑，在冰雪等光滑路面上還會使方向

24、失控而出危險。TCS就是針對此問題而設(shè)計的。TCS依靠電子傳感器探測到從動輪速度低于驅(qū)動輪時(這是打滑的特征)，就會發(fā)出一個信號，調(diào)節(jié)點火時間、減小氣門開度、減小油門、降擋或制動車輪，從而使車輪不再打滑。TCS不但可以提高汽車行駛穩(wěn)定性，而且能夠提高加速性，提高爬坡能力。原采只是豪華轎車上才安裝TCS現(xiàn)在許多普通轎車上也有。TCS如果和ABSffi互配合使用，將進(jìn)一步增強汽車的安全性能。TCS和ABS可共用車軸上的輪速傳感器，并與行車電腦連接，不斷監(jiān)視各輪轉(zhuǎn)速，當(dāng)在低速發(fā)現(xiàn)打滑時，TCS會立刻通知ABS動作來減低此車輪的打滑。假設(shè)在高速發(fā)現(xiàn)打滑時，TCS立即向行車電腦發(fā)出指令，指揮發(fā)動機降速或

25、變速器降擋，使打滑車輪不再打滑，防止車輛失控甩尾。VSg身穩(wěn)定控制系統(tǒng)車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)(VSC),英文全稱VehicleStabilityControl。它是由豐田汽車公司開發(fā)的一種主動安全系統(tǒng)。與其功能相近的系統(tǒng)還有寶馬的DS®態(tài)穩(wěn)定控制、大眾的ESP電子穩(wěn)定程序。近幾年來，豐田在主動安全性方面取得了巨大的成就，從美國的權(quán)威J.D.POWE的測評結(jié)果來看，雷克薩斯主動安全技術(shù)方面的評價超過寶馬和奔馳。其間，VSC系統(tǒng)功不可沒。作為車輛的輔助控制系統(tǒng)，它可以對因猛打方向盤或者路面濕滑而引起的側(cè)滑現(xiàn)象進(jìn)行控制。當(dāng)傳感器檢測出車輛側(cè)滑時，系統(tǒng)能自動對各車輪的制動以及發(fā)動機動力進(jìn)行控制。穩(wěn)

26、定控制系統(tǒng)是從其他技術(shù)上發(fā)展起來的，例如ABS和牽引力控制技術(shù)，這些系統(tǒng)工作時，都必須檢測車輪是否將要抱死并能單獨的調(diào)整車輪的制動力。穩(wěn)定控制系統(tǒng)利用了這項技術(shù)以及所用的傳感器和計算控制單元。控制單元不斷的監(jiān)測并處理從轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、車輪和車身上的傳感器上傳來的信號，確定車輛過彎時是否正在打滑。如果發(fā)現(xiàn)打滑，控制單元對需要制動的車輪進(jìn)行微量制動以幫助穩(wěn)定車輛的行駛狀態(tài)。有些系統(tǒng)還可以進(jìn)一步的調(diào)整發(fā)動機的輸出功率。從而可以在不需要駕駛員干預(yù)的情況下幫助其控制車輛汽車制造商花費了大量的資金開發(fā)車輛的穩(wěn)定控制系統(tǒng)，他們完成了上百次的測試來優(yōu)化該系統(tǒng)參與車輛控制的程度。從車輛本身來說，有一些車輛本身就具有很

27、好地操控性，幾乎不需要穩(wěn)定控制系統(tǒng)的修正；而另外一些則需要系統(tǒng)較強的參與控制。從制造商的角度，有些制造商喜歡在出現(xiàn)輕微的不穩(wěn)定時就讓穩(wěn)定控制系統(tǒng)參與控制，而另一些則希望只在必要時讓系統(tǒng)參與控制，還有一些制造商選擇利用開關(guān)來變換穩(wěn)定控制系統(tǒng)參與控制的程度。與ABS等其他主動安全系統(tǒng)相比，VSC系統(tǒng)擁有三大特點：實時監(jiān)控：VSC系統(tǒng)能夠?qū)崟r監(jiān)控駕駛者的操控動作轉(zhuǎn)向、制動和油門等、路面信息、汽車運動狀態(tài)，并不斷向發(fā)動機和制動系統(tǒng)發(fā)出指令。主動干預(yù)：ABS等安全技術(shù)主要是對駕駛者的動作起干預(yù)作用，但不能調(diào)控發(fā)動機。VSC系統(tǒng)則可以通過主動調(diào)控發(fā)動機節(jié)氣門，以調(diào)整發(fā)動機的轉(zhuǎn)速，并調(diào)整每個輪子的驅(qū)動力和制

28、動力，來修正汽車的過度轉(zhuǎn)向和轉(zhuǎn)向不足。(2) 事先提醒：當(dāng)駕駛者操作不當(dāng)或路面異常時，VSC系統(tǒng)會用警告燈警示駕駛者。就目前而言，還不可能知道哪種系統(tǒng)對安全性的奉獻(xiàn)最大。通過幾個簡單的測試也不能預(yù)測出在防止事故的問題上一輛車是否比另一輛車更優(yōu)秀。因此，不應(yīng)當(dāng)使用穩(wěn)定控制系統(tǒng)參與的早晚和參與控制的強弱來比照車輛的安全性。同樣，交通事故統(tǒng)計數(shù)據(jù)也還不足以證明某個制造商或某個車型的穩(wěn)定控制系統(tǒng)使其降低了事故率。但是穩(wěn)定控制系統(tǒng)能有效的減少因車輛失控造成的交通事故，這一結(jié)論已經(jīng)得到了證明。雖然如此，在車輛行駛中，起決定作用的仍然是物理規(guī)律。在極限環(huán)境下，穩(wěn)定控制系統(tǒng)不能阻止車輛發(fā)生側(cè)滑，但是可以降低側(cè)

29、滑的程度。無鑰匙啟動系統(tǒng)采用最先進(jìn)的RFID無線射頻識別技術(shù)，通過車主隨身攜帶的智能卡里的芯片感應(yīng)自動開關(guān)門鎖，也就是說當(dāng)您走近車輛一定距離時，門鎖會自動打開并解除防盜；當(dāng)您離開車輛時，門鎖會自動鎖上并進(jìn)入防盜狀態(tài)。一般裝備有無鑰匙進(jìn)入系統(tǒng)的車輛，其車門把手上有感應(yīng)按鈕，同時也有鑰匙孔，是以防智能卡損壞或沒電時，車主仍可用普通方式開啟車門。當(dāng)車主進(jìn)入車內(nèi)時，車內(nèi)的檢測系統(tǒng)會馬上識別您的智能卡，經(jīng)過確認(rèn)后車內(nèi)的電腦才會進(jìn)入工作狀態(tài)，這時您只需輕輕按動車內(nèi)的啟動按鈕或者是旋鈕，就可以正常啟動車輛了。也就是說無論在車內(nèi)還是車外，都可以保證系統(tǒng)在任何情況下都能正確識別駕駛者。其按照使用方法可分為兩類：

30、一類是按鈕式，點火按鈕位于中控臺伸手可及之處，因此也稱“一鍵啟動”，例如寶馬、奔馳等；另一類是旋鈕式，一般就位于原始的鑰匙插口處，但是無需插車鑰匙，直接擰動旋鈕即可啟動，例如日產(chǎn)、馬自達(dá)等。智能鑰匙系統(tǒng)除了方便以外，對車輛防盜、安全性也有很大幫助：1、當(dāng)您上車啟動車輛后，第一腳剎車，四門將會自動落鎖。城市堵車或夜晚獨行時，防止拎包等意外事件發(fā)生，做到萬無一失。2、當(dāng)您進(jìn)入車輛時，車輛能識別出真正的車主，如果車主不在車內(nèi)，車輛將無法啟動并馬上報警。3、完備的密碼身份識別器電子鑰匙加密系統(tǒng)無法復(fù)制，采用第四代的射頻識別技術(shù)(RFID)芯片，完全到達(dá)了無法復(fù)制的要求。目前市面上已有的芯片式防盜器和原車配置芯片防盜器基本上是第二代或第三代芯片，并沒有完全解決被復(fù)制的問題。4、整車防盜一一通過對電路、油路、啟動三點鎖定