單元三汽車的行駛 汽車文化教學課件

1、正確描述汽車的性能與評價指標； 正確描述汽車的行駛原理； 正確描述傳動系組成部件的功用和分類，簡述其基本構造； 正確描述車架與車身的基本組成，簡述懸架系統(tǒng)種類與功能； 正確描述制動原理和種類，簡述制動系統(tǒng)的特點與簡單構造； 簡述ABS、EBD、ESP等制動系統(tǒng); 正確描述轉向系的功用與組成，簡述車輪定位的概念； 簡述動力轉向系統(tǒng)； 簡述汽車輪胎的標記和規(guī)格。 知識目標知識目標會正確安全使用拆裝工具； 能正確識別汽車各主要總成及其特點； 能在教師指導下，完成汽車整車的拆裝工作。能力目標能力目標 1.1 汽車的性能要求汽車的性能要求 1.2 汽車行駛的基本原理汽車行駛的基本原理 1 .1 汽車的性

2、能要求汽車的性能要求 概括起來，離不開五個方面的性能要求：動力性、經(jīng)濟性、機動性、安全性和舒適性。這些性能在汽車使用期的保持和恢復，構成了汽車的可靠性和可維修性。 1. 1. 1 1. 1. 1 動力性動力性 汽車的動力性通常用三個參數(shù)來評價，被稱為動力性指標。 (1)汽車的最高車速vamax(km/h)是指在水平的良好路面上(混凝土或瀝青路面)汽車所能達到的最高行駛速度。 (2)汽車的加速時間t(s)是指汽車在水平良好路面上由原地起步的加速時間和超車的加速時間，它表征了汽車的加速能力。原地起步加速時間指汽車從第1擋起步，以最大的加速度(包括選擇最合適的換擋時機)逐步換至高擋后，到達某一定距離

3、(如400m)或一定車速(如80km/h)所需的時間。超車加速時間定義為用最高擋或次高擋由某一車速(如30km/h)開始全力加速至某一高速所需的時間。超車加速能力強,與被超車輛的并行行程短，行駛就會比較安全。 (3)汽車的最大爬坡度imax(%) 是指汽車滿載時在良好路面上以最低擋行駛時可爬越的最大坡度。 1. 1. 2 1. 1. 2 經(jīng)濟性經(jīng)濟性 汽車燃油經(jīng)濟性常用一定運行工況下汽車行駛百公里的燃油消耗量，或一定燃油消耗量能使汽車行駛的里程來衡量。 我國還用汽車在各種車速下等速行駛的100km油耗曲線，即燃油經(jīng)濟特性來評價。圖3-1是某轎車的燃油 經(jīng)濟特性曲線，曲線上的最低點通常出現(xiàn)在中、

4、低車速，稱經(jīng)濟車速。用經(jīng)濟車速行駛，當然油耗最低，但運輸生產(chǎn)率下降，所以綜合考慮的結果，往往采用比經(jīng)濟車速高一些的車速是最合理的。 汽車的燃油經(jīng)濟性主要取決于發(fā)動機在各種工況時的油耗率，以及與汽車結構相關的行駛阻力和傳動系的傳動效率。同時，汽車的燃經(jīng)濟性，還取決于發(fā)動機與底盤的匹配程度，發(fā)動機經(jīng)濟轉速范圍的寬窄等。 1. 1. 3 1. 1. 3 機動性機動性 機動性是具有廣泛內(nèi)涵的一種性能，簡單地說就是指快速運動能力。對于民用車輛而言，機動性主要涉及主動機動性，即指汽車在額定載質量下以足夠高的平均速度通過各種壞路、坎坷不平地段、無路地帶(松土、沙漠、雪地、沼澤等)和克服各種障礙的能力，這種機

5、動性常表示為通過性或越野性。 汽車通過性通常用通過性尺寸指標和通過性支承牽引指標來評價。前者是與防止汽車間隙失效有關的汽車本身的尺寸參數(shù)，后者則表征汽車以足夠高的平均速度通過各種壞路和無路地帶的能力。通過性尺寸指標中屬于防止頂起失效的有汽車的縱向通過半徑、橫向通過半徑和最小離地間隙(圖3-2)；屬于觸頭失效和托尾失效的是接近角和離去角(圖3-2)；反映通過彎道能力和轉彎所需最小空間的指標是轉彎直徑和轉彎通道圓(均在轉向盤極限位置時測定)，見圖3-3。當然，除上述幾何參數(shù)外，汽車本身的長、寬、高和輪胎直徑也是一種通過性幾何參數(shù)。 1. 1. 4 1. 1. 4 安全性安全性 汽車的交通安全要素由

6、車輛、道路、駕駛人三者組成。對汽車設計人員來說，其責任是保證汽車自身具有良好的安全性能，它主要涉及主動安全性、被動安全性和環(huán)境安全性。主動安全性包括汽車的制動性和操縱穩(wěn)定性；被動安全性主要是撞車安全性、防火安全性和防盜安全性；環(huán)境安全性則涉及廢氣排放和噪聲控制。 (1)汽車的制動性能。制動就是通常說的剎車，汽車的制動有效與否當然是人命關天的事。汽車制動性能包括制動效能、制動效能的恒定性、制動時汽車的方向穩(wěn)定性三個方面。制動效能是指汽車在行駛中能強制性地減速到停車，或者下長坡維持一定車速的能力，其評價指標通常是制動距離、制動減速度或制動力；制動效能的恒定性主要指在高速 或下長坡的連續(xù)制動中，制動

7、器溫度顯著升高時制動效能的保持程度(抗熱衰退性)，也包括制動器浸水后制動效能的保持程度(抗水衰退性)；制動時，汽車的方向穩(wěn)定性是指汽車在制動中不發(fā)生跑偏、側滑或喪失轉向能力而能按駕駛員給定方向行駛的能力。 (2)汽車的操縱穩(wěn)定性。汽車的操縱性是指汽車按照駕駛人的操作，維持或改變原行駛方向的能力；汽車的穩(wěn)定性是指汽車行駛過程中，受地面、大氣等外界因素干擾后，能自行盡快恢復原行駛狀態(tài)和方向，而不產(chǎn)生失控、傾翻、側滑等現(xiàn)象的能力。 (3)撞車安全性。車輛高速行駛時沖撞障礙物，會對車輛造成很大的減速度,其沖擊力一方面造成車體的破壞變形，另一方面，乘員以撞車前的初速向前方移動，撞擊轉向盤、儀表盤,風窗玻

8、璃或前座位的背面，這就是所謂的二次碰撞。側面碰撞或正面碰撞時,駕駛員下意識地打轉向盤作避讓動作又常造成汽車傾翻。撞車和傾翻時，若車門因變形而脫扣,乘員常會被甩出車外而遭受很大傷害。為了減輕撞車時乘員造成的傷害,要求汽車采用系列安全措施,其中,有些措施以法規(guī)形式強制執(zhí)行。 (4)防火安全性。汽車在使用中有時會發(fā)生失火事故，失火原因有電線短路、燃燒系統(tǒng) 起火、吸煙、排氣管過熱等，因撞車、翻車起火造成重大傷亡的事例也很多。因此，汽車要具有防火安全性。 (5)防盜安全性。汽車作為財產(chǎn)也有財產(chǎn)安全的問題，盜車一直是令車主頭痛的事?，F(xiàn)在已有很多防盜報警系統(tǒng)出售,不少汽車在出廠時就裝有防盜報警系統(tǒng)。這類系統(tǒng)

9、常通過車主的遙控器使之起動,可在盜賊作案時用燈光和聲音示警,并通過遙控器向車主報警遙控器可控制中央門鎖系統(tǒng)使盜賊無法進入車內(nèi)，或通過密碼系統(tǒng)使盜賊無法發(fā)動汽車。 (6)其他行車安全裝置。近年來，汽車安全性的研究是個熱點，人們開發(fā)了許多與行車安全有關的裝置，如防追尾裝置、用雷達自動保持車距的裝置、防止酒醉駕駛和防止瞌睡 駕駛的裝置、自動限速裝置、在線故障診斷和顯示裝置、晚間會車時自動遠近光切換裝置等。這些裝置的普遍應用將進一步提高汽車的行車安全性。 (7)環(huán)境安全性。汽車在給人類帶來利益的同時，也造成了對環(huán)境的公害，其中最主要的就是有害物排放和噪聲污染。汽車的環(huán)境安全性就是汽車控制其有害物排放和

10、噪聲，保證人類和環(huán)境安全的能力。 1. 1. 5 1. 1. 5 舒適性舒適性 舒適性最基本的要求是行駛平順性，即汽車在一般使用速度范圍內(nèi)行駛時，要保證乘坐者不致因車身振動而引起不舒適和疲乏的感覺，以及保證所運貨物的完整無損。這一特性實際上反映了汽車對路面不平度的隔振特性。1. 2 1. 2 汽車行駛的基本原理汽車行駛的基本原理 1. 2. 1 1. 2. 1 汽車的驅動力汽車的驅動力 要使汽車以一定速度運動，必須對汽車施加一個推動力以克服阻力。此推動力稱為牽引力。 汽車發(fā)動機輸出的動力經(jīng)傳動系傳至驅動輪的轉矩Mt使車輪旋轉。在Mt的作用下，驅動輪對地面產(chǎn)生一個切向作用力F0，同時，地面對汽車

11、驅動輪產(chǎn)生一個大小相等、方向相反的作用力Ft，這就是汽車的驅動力。F0=Mt/r式中：r車輪滾動半徑。 1. 2. 2 1. 2. 2 汽車的行駛阻力汽車的行駛阻力( (圖圖3-4)3-4) 在汽車勻速行 駛時，其阻力由滾動阻力、空氣阻力、坡道阻力和加速阻力組成。 (2)空氣阻力Fw。汽車行駛時，空氣與汽車表面相互摩擦，同時車身前部受到迎面空氣流的壓力，而車身后部因空氣渦流而產(chǎn)生真空度，這樣就形成了阻礙汽車行駛的空氣阻力，以Fw表示。 (3)坡道阻力Fi。汽車沿坡道上行駛時，其總重力沿坡道方向的分力。 (4)加速阻力Fj。汽車加速行駛時，需要克服其加速運動時汽車質量的慣性力，稱為加速阻力。 (

12、1)滾動阻力Ff。滾動阻力是由于車輪滾動時，輪胎 和地面發(fā)生形變造成阻礙運動的力。圖3-4 汽車受力 1. 2. 3 1. 2. 3 汽車行駛方程式汽車行駛方程式 在任何情況下，欲保證汽車勻速行駛，牽引力Ft必須與行駛總阻力F相等。 Ft=Ff+F+Fi+Fj 1. 2. 4 1. 2. 4 汽車的附著條件汽車的附著條件 牽引力的增加或牽引力的最大值不僅決定于發(fā)動機的最大轉矩和傳動系的傳動比，還受到輪胎與路面附著性能的限制。 汽車行駛的附著條件： FtF 附著力F的大小取決于車輪所受的重力大小、路面和輪胎類型。 2.3 自動變速器簡介自動變速器簡介 2.1 離合器離合器 2.5 車軸總成車軸總

13、成 2.4 傳動軸總成傳動軸總成 2.2 變速器變速器 汽車發(fā)動機所發(fā)出的動力靠傳動系傳遞到驅動車輪。傳動系具有減速、變速、倒車、中斷動力、輪間差速和軸間差速等功能，它與發(fā)動機配合工作，能保證汽車在各種工況條件下的正常行駛，并具有良好的動力性和經(jīng)濟性。 傳動系可按能量傳遞方式的不同，劃分為機械傳動、液力傳動、液壓傳動、電傳動等。機械傳動系一般由離合器、變速器、萬向傳動裝置、主減速器、差速器和半軸等組 成。圖3-5為發(fā)動機縱向安裝在汽車前部，后橋驅動的42汽車布置示意圖。發(fā)動機發(fā)出的動力經(jīng)離合器、變速器、萬向傳動裝置傳到驅動橋；在驅動橋處，動力又經(jīng)主減速器、差速器和半軸等到達驅動車輪。 離合器裝

14、在發(fā)動機與變速器之間，汽車從起動到行駛的整個過程中，經(jīng)常需要使用離合器。它的作用是使發(fā)動機與變速器之間能逐漸接合，從而保證汽車平穩(wěn)起步；有時暫時切斷發(fā)動機與變速器之間的聯(lián)系，以便于換擋和減少換擋時的沖擊；此外，當汽車緊急制動時能起分離作用，防止變速器等傳動系統(tǒng)過載，起到一定的保護作用。離合器類似開關，接合或切斷動力的傳遞，因此，任何形式的汽車都有離合裝置，只是形式不同而已。 被動部分裝在飛輪與壓盤之間，通過滑動花鍵套在變速器的輸入軸上。在膜片彈簧的彈力作用下，從動盤、壓盤與飛輪夾緊。發(fā)動機工作時，飛輪和壓盤通過它們與摩擦片之間的摩擦帶動從動盤一起旋轉，將轉矩傳遞給變速器主動軸，如圖3-6a)所

15、示。當駕駛人踩下離合器踏板，操縱部分的分離叉將分離軸承推向前，推動膜片彈簧下端，使膜片彈簧上端繞支點轉動并拉動壓盤向后移動，解除了壓盤與摩擦片之間的壓緊力，發(fā)動機只能帶動主動部分旋轉，無法將轉矩傳遞給變速器，如圖3-6b)所示。當駕駛人松開離合器踏板，操縱部分將分離軸承拉回來，膜片彈簧下端壓力解除，恢復原位，壓盤在膜片彈簧壓力下又向前移動并將摩擦片壓緊，發(fā)動機又可將轉矩傳遞至變速器。摩擦片上還均勻分布了若干只橫置的螺旋彈簧，用于減少離合時的沖擊和振動。 目前，汽車離合器操縱形式有液壓式和機械拉線兩種(圖3-7、圖3-8) 。2. 2 2. 2 變速器變速器 2. 2. 1 2. 2. 1 變速

16、器功用變速器功用 (1)改變傳動比,滿足不同行駛條件對牽引力的需要，使發(fā)動機盡量工作在有利的工況下，滿足可能的行駛速度要求。 (2)實現(xiàn)倒車行駛,用來滿足汽車倒退行駛的需要。 (3)中斷動力傳遞,在發(fā)動機起動、怠速運轉、汽車換擋或需要停車進行動力輸出時，中斷向驅動輪的動力傳遞。 2. 2. 2 2. 2. 2 變速器分類變速器分類 按傳動比的變化方式劃分,變速器可分為有級式、無級式和綜合式3種；按操縱方式劃分,變速器可以分為強制操縱式、自動操縱式和半自動操縱式3種。 (1)手動變速器(Manual Transmission，簡稱MT) (圖3-9)必須用手撥動變速桿，才能改變變速器內(nèi)的齒輪嚙合

17、位置，改變傳動比，從而達到變速的目的。手動變速器在操縱時必須踩下離合器踏板，方可撥動變速桿。 (2)自動變速器(Automatic Transmission，簡稱AT)(圖3-10)通常利用行星齒輪機構進行變速，而駕駛人只需操縱加速踏板控制車速即可。 (3)手動/自動變速器由德國保時捷車廠 在911車型上首先推出，稱為Tiptronic(圖3-11)。此型車在其擋位上設有“+”、“-”選擇擋位，在D擋時,可自由變換降擋(-)或加擋(+),如同手動變速一樣。駕駛人可以在進入彎道前像手動變速器一 樣地強迫降擋減速,駛出彎道時,可以以低中擋速度加油轉彎。 (4)無級變速器(CVT)最早由荷蘭人范 多

18、尼斯(VanDoornes)發(fā)明。無級變速系統(tǒng)(圖 3-12)不像手動變速器或自動變速器那樣用齒輪變速，而是用兩個滑輪和一個鋼帶來變速，其傳動比可以隨意變化，沒有換擋的突跳感覺。 2. 2. 3 2. 2. 3 變速器結構變速器結構 普通齒輪變速器主要分為三軸變速器和兩軸變速器兩種。三軸變速器的前進擋主要由輸入軸(第一軸)、中間軸和輸出軸(第二軸)組成；兩軸變速器的前進擋主要由輸入和輸出兩 根軸組成(圖3-13)。 三軸五擋變速器有五個前進擋和一個倒擋，由殼體、輸入軸(第一軸)、中間軸、輸出軸 (第二軸)、倒擋軸、各軸上齒輪、操縱機構等幾部分組成。 二軸變速器與傳統(tǒng)的三軸變速器相比，由于省去了

19、中間軸,在一般擋位只經(jīng)過一對齒輪就可以將輸入軸的動力傳至輸出軸,所以傳動效率要高；同樣 因為任何一擋都要經(jīng)過一對齒輪傳動,所以任何一擋的傳動效率又都不如三軸變速器直接擋的傳動效率高。 手動變速器操縱機構如圖3-14所示。2. 3 2. 3 自動變速器簡介自動變速器簡介 液力自動變速器由變矩器、機械式變速器(一般多采用行星齒輪)和電子液壓控制系統(tǒng)三部分組成，如圖3-15所示。 2. 3. 1 2. 3. 1 變矩器變矩器 變矩器由泵輪、渦輪和導輪組成。 泵輪是主動部分，將發(fā)動機動力變成油液動能。渦輪是輸出部分，將動力傳至機械式變速器的輸入軸。導輪是反作用元件，它對油流起反作用，達到增扭作用，如圖

20、3-16所示。 2. 3. 2 2. 3. 2 行星齒輪變速器行星齒輪變速器 液力自動變速器多采用結構緊湊的行星齒輪變速器。它通常采用兩排行星齒輪來實現(xiàn)各擋變速比。行星齒輪組由齒圈、行星齒輪、太陽輪三個元件組成，如圖3-17所示。任一元件固定，其余兩個作輸入或輸出裝置，用多片離合器和制動器分別對這些元件進行接合制動，從而實現(xiàn)換擋。 2. 3. 3 2. 3. 3 電子電子液壓控制系統(tǒng)液壓控制系統(tǒng) 電子液壓控制系統(tǒng)主要由傳感器、電控單元、換擋電磁閥、油壓調(diào)節(jié)電磁閥等組成。 液力自動變速器的電子控制，是通過動力傳動控制模塊(PCM)接收來自汽車上各種傳感 器的電子信號輸入，根據(jù)汽車的使用工況對這些

21、信息處理，從而決定液力自動變速器運行工況。按照這些工況，動力傳動控制模塊給執(zhí)行機構發(fā)出指令控制下列功能： 變速器的升擋和降擋變矩器鎖止離合器(TCCTorque Converter Clutch)結合和分離時，通過變矩器離合器 控制電磁閥(按應用場合可能不止一個電磁閥)。2. 4 2. 4 傳動軸總成傳動軸總成 在汽車傳動系及其他系統(tǒng)中，為了實現(xiàn)一些軸 線相交或相對位置經(jīng)常變化的轉軸之間的動力傳 遞，必須采用萬向傳動裝置，如圖3-18所示。萬向傳動裝置一般由萬向節(jié)和傳動軸組成，有時還要有中間支承。 萬向節(jié)的分類：按萬向節(jié)在扭轉方向上是否有明顯的彈性可分為剛性萬向節(jié)和撓性萬向節(jié)。剛性萬向節(jié)又可分

22、為不等速萬向節(jié)(常用的為十字軸 式)、準等速萬向節(jié)(雙聯(lián)式萬向節(jié))和等速萬向節(jié)(球叉式、球籠式萬向節(jié))三種。在汽車的傳動系中使用十字軸式萬向節(jié)，而在轉向驅動橋中往往使用球叉式、球籠式等速萬向節(jié)。2. 5 2. 5 車軸總成車軸總成 車軸主要包括前軸和后軸。本節(jié)主要講述的驅動軸又稱為驅動橋。普通車輛的驅動橋由主減速器、差速器、半軸和驅動橋殼組成。 2. 5. 1 2. 5. 1 主減速器主減速器 主減速器是傳動系中起降低轉速、增大轉矩作用的主要部件，當發(fā)動機縱置時還具有改變轉矩旋轉方向的作用。 為滿足不同的使用要求,主減速器的結構形式也是不同的。按參加減速傳動的齒輪副數(shù)目分，可分為單級式主減速器

23、和雙級式主減速器。除了一些要求大傳動比的中、重型車 采用雙級主減速器外，一般微、輕、中型車基本采用單級主減速器。單級主減速器具有結構簡單、體積小、質量小和傳動效率高等優(yōu)點。 2. 5. 2 2. 5. 2 差速器差速器 汽車差速器是一個差速傳動機構，用來保證各驅動輪在各種運動條件下的動力傳遞，避免輪胎與地面間打滑。 車輪對路面的滑動不僅會加速輪胎磨損，增加汽車的動力消耗，而且可能導致轉向和制動性能的惡化。若主減速器從動齒輪通過一根整軸同時帶動兩側驅動輪，則兩側車輪只能以同樣的轉速轉動。為了保證兩側驅動輪處于純滾動狀態(tài)，就必須改用兩根半軸分別連接兩側車輪，而由主減速器從動齒輪通過差速器分別驅動兩

24、側半軸和車輪，使它們可用不同角速度旋轉。這種裝在同一驅動橋兩側驅動輪之間的差速器稱為輪間差速器，如圖3-19所示。 差速器又可分為普通差速器和防滑差速器兩大類。 防滑差速器(LSDLimited Slip Differential)在傳統(tǒng)差速器的基礎上進行了改善LSD最常用的是VLSD(ViscousLSD)黏性限滑差速器，其作法通常是在差速器中設有黏性耦合金屬片，并裝有一種遇熱很容易膨脹且穩(wěn)定的油，當車輛發(fā)生驅動輪打滑且左右輪的轉速相差大時，將使分別連接于左右驅動輪上的金屬片產(chǎn)生轉速差，此金屬片的轉速差將會使油產(chǎn)生高溫膨脹，如此將會使兩輪的轉速差受到限制，而將部分原本傳到打滑輪的驅動力轉移到

25、另一輪，使得原本失去驅動力的車輪重獲力量，從而提高汽車行駛的穩(wěn)定性及越野性能。 差速器鎖定系統(tǒng)(DLSDifferential Lock System)可將差速器的齒輪鎖定，使差速器兩側相互沒有差速作用，從發(fā)動機傳到驅動軸的動力可以全部平均地傳給兩個驅動輪，而不會有差速的現(xiàn)象。 2. 5. 3 2. 5. 3 半軸和橋殼半軸和橋殼 車橋通過懸架和車架(或車身)相連，兩端連接車輪。車橋可以是整體式的,形似一個巨大的杠鈴,兩端通過懸架系統(tǒng)支撐著車身,因此整體式車橋通常與非獨立懸架配合使用。車橋也可以是斷開式的，像兩把雨傘插在車身兩側，再各自通過懸架系統(tǒng)支撐車身,所以斷開式車橋常與獨立懸架配合使用。

26、 根據(jù)驅動方式的不同，車橋也分成轉向橋、驅動橋、轉向驅動橋和支持橋四種，其中轉向橋和支持橋都屬于從動橋。大多數(shù)汽車采用前置后驅動(FR)，因此前橋作為轉向橋，后橋作為驅動橋；而前置前驅動(FF)汽車則前橋成為轉向驅動橋，后橋充當支持橋。 轉向驅動橋與轉向橋的區(qū)別就是一切都是空心的，橫梁變成了橋殼，轉向節(jié)變成了轉向節(jié)殼體，因為里面多了根驅動軸。這根驅動軸因被位于橋殼中間的差速器一分為二，而變成了兩根半軸。半軸在相關的位置也多了一個關節(jié)萬向節(jié)，因此半軸也變成了內(nèi)半軸和外半軸兩部分。 半軸用來將差速器半軸齒輪的輸出轉矩傳到驅動輪或輪邊減速器上。在非斷開式驅動橋內(nèi)，半軸一般是實心的。在斷開式驅動橋處，

27、往往采用萬向傳動裝置給驅動輪傳遞動力；在轉向驅動橋內(nèi)，半軸一般需要分為內(nèi)半軸和外半軸兩段，中間用等角速萬向節(jié)相連接。 在非斷開式驅動橋內(nèi)，半軸與驅動輪的輪轂在橋殼上的支承形式?jīng)Q定了半軸的受力狀 況?，F(xiàn)代汽車多采用全浮式和半浮式兩種半軸支承形式(圖3-20)。 2. 5. 4 2. 5. 4 四輪驅動四輪驅動 (1)分時四驅(Part-time 4WD)。這是一種駕駛者可以在兩驅和四驅之間手動選擇的四輪驅動系統(tǒng)，由駕駛人根據(jù)路面情況，通過接通或斷開分動器來變化兩輪驅動或四輪驅動模式，這也是一般越野車或四驅SUV最常見的驅動模式。其最顯著的優(yōu)點是可根據(jù)實際情況來選取驅動模式，所以比較經(jīng)濟。 (2)

28、全時四驅(Full time 4WD)。這種傳動系統(tǒng)不需要駕駛人選擇操作，前后車輪一直保 持四輪驅動模式，行駛時，將發(fā)動機輸出轉矩按5050設定在前后輪上，使前后排車輪保持等量的轉矩。全時驅動系統(tǒng)具有良好的駕駛操控性和行駛循跡性，但其缺點也很明顯，即耗油量比較高、經(jīng)濟性不夠好。 (3)適時驅動(Real time 4WD)。采用適時驅動系統(tǒng)的車輛，可以通過電腦來控制選擇適合當下情況的驅動模式。不過，電腦與人腦相比，反應畢竟較慢，而且這樣，也使駕駛人缺少了那種一切盡在掌握的征服感和駕駛樂趣。 3.1 汽車行駛系概述汽車行駛系概述 3.2 車架與車身車架與車身 3.3 懸架系統(tǒng)組成與功能懸架系統(tǒng)組

29、成與功能 3.4 懸架系統(tǒng)種類懸架系統(tǒng)種類3. 1 3. 1 汽車行駛系概述汽車行駛系概述 先想象一個只有兩根橫梁的梯子，把橫梁換成兩根車軸，再安上四個車輪，于是,一個最簡單的能被稱為“車”的物體產(chǎn)生了，這就是行駛系。 行駛系主要由車輪、車橋、車架和懸架等組成。行駛系的功用是接受傳動系的動力，通過驅動輪與路面的作用產(chǎn)生牽引力，使汽車正常行駛；承受汽車的總質量和地面的反力；緩和不平路面對車身造成的沖擊，衰減汽車行駛中的振動，保持行駛的平順性；與轉向系配合，保證汽車操縱穩(wěn)定性。3. 2 3. 2 車架與車身車架與車身 車架是汽車上各部件的安裝基礎，通常車架由縱梁和橫梁組成。 在一些客車和轎車上，車

30、身和車架制成一體，這樣的車身稱為半承載式車身；有的被加強了的車身則能完全起到車架的作用，這樣的車身稱為承載式車身，不再另設車架。隨著節(jié)能技術的發(fā)展，為了減輕自重，越來越多的轎車都采用了承載式車身，如圖3-21所示。目前，汽車車架按其結構形式主要可分為邊梁式車架和中梁式車架兩種。 3. 2. 1 3. 2. 1 邊梁式車架邊梁式車架 邊梁式車架由位于左右兩側的兩根縱梁和若干橫梁構成，橫梁和縱梁一般由16Mn合金鋼板沖壓而成，兩者之間采用鉚接或焊接連接。在橫梁上往往要安裝汽車上的一些主要部件和總成，所以橫梁形狀以及各部件在縱梁上的位置應滿足安裝上的需要。 在車架的前后兩端一般裝有緩沖件保險杠。載重

31、汽車車架前端還裝有掛鉤，以便于在汽車發(fā)生故障時由別的汽車來拖帶，其后橫梁上裝有拖帶掛車用的拖鉤，為了承受拖鉤上傳來的較大作用力，要以角支撐加強后橫梁，如圖3-22所示。 3. 2. 2 3. 2. 2 中梁式車架中梁式車架( (脊梁式車架脊梁式車架) ) 中梁式車架只有一根位于汽車中央的縱梁。縱梁斷面為圓形或矩形，其上固定有橫向的托架或連接梁，使車架成魚骨狀。3. 3 3. 3 懸架系統(tǒng)組成與功能懸架系統(tǒng)組成與功能 汽車懸架是車架(或車身)與車軸(或車輪)之間的彈性連接裝置的統(tǒng)稱。它的作用是彈性地連接車橋和車架(或車身)，緩和行駛中車輛受到的沖擊力，保證貨物完好和人員舒適；衰減由于彈性系統(tǒng)引進

32、的振動，使汽車行駛中保持穩(wěn)定的姿勢，提高操縱穩(wěn)定性；同時懸架系統(tǒng)承擔著傳遞垂直反力,縱向反力(牽引力和制動力)和側向反力以及這些力所造成的力矩,以保證汽車行駛平順；并且當車輪相對車架跳動，特別在轉向時，車輪運動軌跡要符合一定的要求，因此，懸架還起著使車輪按一定軌跡相對車身跳動的導向作用。 懸架結構形式和性能參數(shù)的選擇合理與否，直接對汽車行駛平順性、操縱穩(wěn)定性和舒適性有很大的影響。懸架系統(tǒng)是現(xiàn)代汽車上重要的總成之一。 懸架一般由彈性元件、導向機構、減振器和橫向穩(wěn)定桿組成。彈性元件用來承受并傳遞垂直載荷，緩和由于路面不平引起的對車身的沖擊。彈性元件種類包括鋼板彈簧、螺旋 彈簧、扭桿彈簧、油氣彈簧、

33、空氣彈簧和橡膠彈簧。減振器用來衰減彈性系統(tǒng)引起的振動，減振器的類型有筒式減振器、阻力可調(diào)式新式減振器、充氣式減振器。導向機構用來傳遞車輪與車身間的力和力矩，同時保持車輪按一定運動軌跡相對車身跳動，通常導向機構由控制擺臂式桿件組成。種類有單桿式或多連桿式的。鋼板彈簧作為彈性元件時，可不 另設導向機構，它本身兼起導向作用。在有些轎車和客車上，為防止車身在轉向等情況下發(fā)生過大的橫向傾斜，在懸架系統(tǒng)中加設橫向穩(wěn)定桿，目的是提高橫向剛度，使汽車具有不足轉向特性，從而提高汽車的操縱穩(wěn)定性和行駛平順性。3. 4 3. 4 懸架系統(tǒng)種類懸架系統(tǒng)種類 簡單地說，懸架系統(tǒng)的基本構成包括彈性元件、減振器和傳力裝置等

34、三部分，分別起緩沖、減振和受力傳遞的作用。 3. 4. 1 3. 4. 1 懸架系統(tǒng)的分類懸架系統(tǒng)的分類 (1)非獨立式懸架。將車輪裝在一根整體車軸的兩端，這樣當一邊車輪運轉跳動時，就會影響另一側車輪也作出相應的跳動，使整個車身振動或傾斜。 (2)獨立式懸架。獨立懸架的車軸分成兩段，每只車輪用螺旋彈簧獨立地安裝在車架下面，如圖3-23所示。當一邊車輪發(fā)生跳動時,另一邊車輪不受波及，車身的振動大為減少,汽車舒適性也得以很大的提升，尤其在高速公路行駛時，它還可提高汽車的行駛穩(wěn)定性。 3. 4. 2 3. 4. 2 鋼板彈簧式非獨立懸架鋼板彈簧式非獨立懸架 鋼板彈簧被用作非獨立懸架的彈性元 件，由于

35、它兼起導向機構的作用，使得懸架系統(tǒng)大為簡化，被廣泛用于小型載貨汽車和客車的前后懸架(圖3-24)。有的轎車的后懸架也有采用此種非獨立懸架。 3. 4. 3 3. 4. 3 獨立懸架獨立懸架 獨立懸架的結構分有燭式、麥弗遜式、 連桿式等多種(圖3-25)，其中燭式和麥弗遜式形狀相似，兩者都是將螺旋彈簧與減振器組合在一起，但因結構不同又有重大區(qū)別。燭式采用車輪沿主銷軸方向移動的懸架形式，因形狀似燭形而得名，特點是主銷位置和前 輪定位角不隨車輪的上下跳動而變化,提高了汽車的操控性和穩(wěn)定性。麥弗遜式是絞結式 滑柱與下橫臂組成的懸架形式，減振器可兼做轉向主銷，轉向節(jié)可以繞著它轉動，特點是主銷位置和前輪定

36、位角隨車輪的上下跳動而變化，與燭式懸架正好相反。這種懸架構造簡單、布置緊湊、前輪定位變化小，具有良好的行駛穩(wěn)定性。所以，目前轎車使用最多的獨 立懸架是麥弗遜式懸架(圖3-26)。 3. 4. 4 3. 4. 4 主動懸架主動懸架 一般由傳感器檢測系統(tǒng)運動的狀態(tài)信號，反饋到電控單元ECU，然后由ECU發(fā)出指令 給執(zhí)行機構主動力發(fā)生器，構成閉環(huán)控制，如圖3-27所示。通常采用電液伺服液壓缸作為主 動力發(fā)生器，它由外部油源提供能量力發(fā)生器產(chǎn)生主動控制力作用于振動系統(tǒng)，自動改變彈簧剛度和減振器阻尼特性參數(shù)。主動懸架除了控制振動還可以控制汽車的姿態(tài)和高度。 4.1 制動系統(tǒng)概述制動系統(tǒng)概述 4.2 制動

37、防抱死系統(tǒng)制動防抱死系統(tǒng) 4.3 ABS+EBD ABS+EBD 4.4 電子穩(wěn)定程序電子穩(wěn)定程序(ESP)(ESP)4. 1 4. 1 制動系統(tǒng)概述制動系統(tǒng)概述 汽車上用以使外界(主要是路面)在汽車某些部分(主要是車輪)施加一定的力，從而對其進行一定程度的強制制動的一系列專門裝置統(tǒng)稱為制動系統(tǒng)。其作用是使行駛中的汽車按 照駕駛人的要求進行強制減速甚至停車，使已停駛的汽車在各種道路條件下(包括在坡道上)穩(wěn)定駐車，使下坡行駛的汽車速度保持穩(wěn)定。 4. 1. 1 4. 1. 1 制動系統(tǒng)的分類制動系統(tǒng)的分類 (1)按制動系統(tǒng)的作用，制動系統(tǒng)可分為行車制動系統(tǒng)、駐車制動系統(tǒng)、應急制動系統(tǒng)及輔助制動系

38、統(tǒng)等。用以使行駛中的汽車降低速度甚至停車的制動系統(tǒng)稱為行車制動系統(tǒng)；用以使已停駛的汽車駐留原地不動的制動系統(tǒng)則稱為駐車制動系統(tǒng)；在行車制動系統(tǒng)失效的情況下，保證汽車仍能實現(xiàn)減速或停車的制動系統(tǒng)稱為應急制動系統(tǒng)；在行車過程中，輔助行車制動系統(tǒng)降低車速或保持車速穩(wěn)定，但不能將車輛緊急制停的制動系統(tǒng)稱為輔助制動系統(tǒng)。上述各制動系統(tǒng)中，行車制動系統(tǒng)和駐車制動系統(tǒng)是每一輛汽車都必須具備的。 (2)按制動操縱能源，制動系統(tǒng)可分為人力制動系統(tǒng)、動力制動系統(tǒng)和伺服制動系統(tǒng)等。以駕駛人的肌體作為唯一制動能源的制動系統(tǒng)稱為人力制動系統(tǒng)；完全靠由發(fā)動機的動力轉化而成的氣壓或液壓形式的勢能進行制動的系統(tǒng)稱為動力制動系

39、統(tǒng)；兼用人力和發(fā) 動機動力進行制動的制動系統(tǒng)稱為伺服制動系統(tǒng)或助力制動系統(tǒng)。 (3)按制動能量的傳輸方式，制動系統(tǒng)可分為機械式、液壓式、氣壓式、電磁式等。同時，采用兩種以上傳能方式的制動系統(tǒng)稱為組合式制動系統(tǒng)。 4. 1. 2 4. 1. 2 制動系統(tǒng)的一般工作原理制動系統(tǒng)的一般工作原理 制動系統(tǒng)的一般工作原理是利用與車身(或車架)相連的非旋轉元件和與車輪(或傳動軸)相連的旋轉元件之間的相互摩擦來阻止車輪的轉動或轉動的趨勢。 4. 1. 3 4. 1. 3 制動器概述制動器概述 一般制動器都是通過其中的固定元件對旋轉元件施加制動力矩，使后者的旋轉角速度降低，同時依靠車輪與地面的附著作用，產(chǎn)生路

40、面對車輪的制動力以使汽車減速。凡利用固定元件與旋轉元件工作表面的摩擦而產(chǎn)生制動力矩的制動器都稱為摩擦制動器。目前，汽車所用的摩擦制動器可分為鼓式(圖3-28)和盤式(圖3-29)兩大類。 旋轉元件固裝在車輪或半軸上，即制動力矩直接分別作用于兩側車輪上的制動器稱為 車輪制動器。旋轉元件固裝在傳動系的傳動軸上，其制動力矩經(jīng)過驅動橋再分配到兩側車輪上的制動器稱為中央制動器。 典型的鼓式制動器主要由底板、制動鼓、制動蹄、輪缸(制動分泵)、復位彈簧、定位銷等零部件組成。 盤式制動器摩擦副中的旋轉元件是以端面工作的金屬圓盤，被稱為制動盤。其固定元件則有著多種結構形式，大體上可分為兩類。一類是工作面積不大的

41、摩擦塊與金屬背板組成的制動塊，每個制動器中有24個。這些制動塊及其促動裝置都裝在橫跨制動盤兩側的夾鉗形支架中，總稱為制動鉗。這種由制動盤和制動鉗組成的制動器稱為鉗盤式制動器。 另一類固定元件的金屬背板和摩擦片也呈圓盤形，制動盤的全部工作面可同時與摩擦片接 觸，這種制動器稱為全盤式制動器。 鉗盤式制動器過去只用作中央制動器,但目前則越來越多地被各級轎車和貨車用作車 輪制動器。全盤式制動器只被少數(shù)汽車(主要是重型汽車)采用為車輪制動器。鉗盤式制動器又可分為定鉗盤式和浮鉗盤式兩類。 盤式制動器與鼓式制動器相比,有以下優(yōu)點：一般無摩擦助勢作用，因而制動器效能受摩擦系數(shù)的影響較小,即效能較穩(wěn)定；浸水后效

42、能降低較少，而且只需經(jīng)一兩次制動即 可恢復正常；在輸出制動力矩相同的情況下，尺寸和質量一般較??；制動盤沿厚度方向的熱膨脹量極小,不會像制動鼓的熱膨脹那樣使制動器間隙明顯增加而導致制動踏板行程過 大；較容易實現(xiàn)間隙自動調(diào)整，其他保養(yǎng)修理作業(yè)也較簡便。對于鉗盤式制動器而言，因 為其制動盤外露，還有散熱良好的優(yōu)點。 盤式制動器不足之處是效能較低,故用于液壓制動系統(tǒng)時所需制動促動管路壓力較高，一般要用伺服裝置。4. 2 4. 2 制動防抱死系統(tǒng)制動防抱死系統(tǒng)(ABSAnti-Lock Brake (ABSAnti-Lock Brake System)System) 制動防抱死系統(tǒng)示意圖如圖3-30所示

43、。 在制動防抱死系統(tǒng)中，能夠獨立進行制動壓力調(diào)節(jié)的制動管路稱為控制通道。如果對某車輪的制動壓力可以進行單獨調(diào)節(jié)，這種控制方式稱為獨立控制；如果對兩個及以上車輪的制動壓力一同進行調(diào)節(jié)，則稱這種控制方式為一同控制。在兩個車輪的制動壓力進行一同控制時，如果以保證附著力較大的車輪不發(fā)生制動抱死為原則進行制動壓力調(diào)節(jié)，稱這種控制方式為按高選原則一同控制；如果以保證附著力較小的車輪不發(fā)生制動抱死為原 則進行制動壓力調(diào)節(jié)，則稱這種控制方式為按低選原則一同控制。 按照控制通道數(shù)目的不同，制動防抱死系統(tǒng)分為四通道、三通道、雙通道和單通道四 種形式，而其布置形式卻多種多樣。四通道ABS有兩種布置形式，對應于雙制動

44、管路的H型 (前后)或X型(對角)兩種布置形式，如圖3-31所示。 ABS是通過控制制動油壓來達到對車輪抱死的控制。其工作過程實際上是抱死松開抱死松開的循環(huán)工作過程，使車輛始終處于臨界抱死的間隙滾動狀態(tài)。4. 3 ABS+EBD 近幾年，汽車的裝置里又多了EBD。EBD的英文全稱是Electric Brakeforce Dis tribution，中文直譯就是“電子制動力分配”。 汽車制動時，如果四個輪胎附著地面的條件不同，比如，左側輪附著在濕滑路面，而右側輪附著于干燥路面，四個輪子與地面的摩擦力不同，在制動時(四個輪子的制動力相同) 就容易產(chǎn)生打滑、傾斜和側翻等現(xiàn)象，如圖3-32所示。4.

45、4 4. 4 電子穩(wěn)定程序電子穩(wěn)定程序(ESPElectronic (ESPElectronic Stability Program)Stability Program) 電子穩(wěn)定程序通常是支援ABS及ASR(驅動防滑系統(tǒng)，又稱牽引力控制系統(tǒng))的功能。它通過對從各傳感器傳來的車輛行駛狀態(tài)信息進行分析，然后向ABS、ASR發(fā)出糾偏指令，來幫助車輛維持動態(tài)平衡。ESP可以使車輛在各種狀況下保持最佳的穩(wěn)定性，在轉向過度或轉向不足的情形下效果更加明顯。 ESP一般需要安裝轉向傳感器、車輪傳感器、側滑傳感器、橫向加速度傳感器等。ESP 可以監(jiān)控汽車行駛狀態(tài)，并自動向一個或多個車輪施加制動力，以保持車子在

46、正常的車道上運行，甚至在某些情況下可以進行每秒150次的制動，其工作原理如圖3-33所示。目前，ESP有3種類型：能向4個車輪獨立施加制動力的四通道或四輪系統(tǒng),能對兩個前輪獨立施加制動力的雙通道系統(tǒng)和能對兩個前輪獨立施加制動力和對后輪同時施加制動力的三通道系統(tǒng)。 ESP最重要的特點就是主動性，如果說ABS是被動地作出反應，那么ESP卻可以做到防患于未然。 總之，不管是ABS、EBD還是ESP，都是為了提高人們駕車的安全性。但這并不意味著 所有的車輛都必須安裝這些設備。如果你想追求賽車手那樣的駕駛快感和刺激，那么可以肯定，你的需求不在這些安全裝備的考慮范圍之內(nèi)。 5.1 轉向系的功用與組成轉向系

47、的功用與組成 5.4 車輪與車輪定位車輪與車輪定位 5.2 動力轉向系統(tǒng)動力轉向系統(tǒng) 5.3 四輪轉向系統(tǒng)四輪轉向系統(tǒng) 汽車行駛時要經(jīng)常改變行駛方向，這就需要有一套能夠按照駕駛人意志使汽車轉向的 機構,它將駕駛人轉動轉向盤的動作轉變?yōu)檐囕?通常是前輪)的偏轉動作。 按轉向力能源的不同,轉向系分為機械轉向系和動力轉向系。 機械轉向系的能量來源是人力,所有傳力件都是機械的,由轉向操縱機構(轉向盤)、轉向器、轉向傳動機構三大部分組成。其中轉向器是將操縱機構的旋轉運動轉變?yōu)閭鲃訖C構的直線運動(嚴格講是近似直線運動)的機構，是轉向系的核心部件，如圖3-34所示。 動力轉向系除具有以上三大部件外,其最主要

48、的動力來源是轉向助力裝置。由于轉向 助力裝置最常用的是一套液壓系統(tǒng)，因此也就離不開泵、油管、閥、活塞和儲油罐。5. 1 5. 1 轉向系的功用與組成轉向系的功用與組成 5. 1. 1 5. 1. 1 轉向系統(tǒng)概述轉向系統(tǒng)概述 汽車上用來改變或恢復行駛方向的專設機構稱為汽車轉向系統(tǒng)。 (1)轉向系統(tǒng)的基本組成 轉向操縱機構主要由轉向盤、轉向軸、轉向管柱等組成。 轉向器是將轉向盤的轉動變?yōu)檗D向搖臂的擺動或齒條軸的直線往復運動，并對轉向 操縱力進行放大的機構。轉向器一般固定在汽車車架或車身上，轉向操縱力通過轉向器后 一般還會改變傳動方向。 轉向傳動機構是將轉向器輸出的力和運動傳給車輪(轉向節(jié))，并使

49、左右車輪按一定關 系進行偏轉的機構。 (2)轉向系統(tǒng)的類型及工作原理。按轉向能源的不同，轉向系統(tǒng)可分為機械轉向系統(tǒng)和 動力轉向系統(tǒng)兩大類。 機械轉向系統(tǒng)是以駕駛人的體力作為轉向能源的轉向系統(tǒng)，其中所有傳力件都是機械的。是一種機械式轉向系統(tǒng)。如圖3-35所示，轉向系統(tǒng)中的轉向器為單級減速傳動副。轉向橫拉桿和轉向節(jié)臂屬于轉向傳動機構。 動力轉向系統(tǒng)是兼用駕駛人體力和發(fā)動機(或電機)的動力為轉向能源的轉向系統(tǒng)，它 是在機械轉向系統(tǒng)的基礎上加設一套轉向加力裝置而形成的。 如圖3-36為一種液壓式動力轉向系統(tǒng)。其中屬于轉向加力裝置的部件是：轉向油泵、轉向油管、轉向油罐以及位于整體式轉向器內(nèi)部的轉向控制閥

50、及轉向動力缸等。 (3)轉向系統(tǒng)應當工作可靠，操縱輕便；轉向機構還應能減小地面?zhèn)鞯睫D向盤上的沖擊，并保持適當?shù)摹奥犯小?；當汽車發(fā)生碰撞時，轉向裝置應能減輕或避免對駕駛人的傷害。 5. 1. 2 5. 1. 2 轉向操縱機構轉向操縱機構 轉向操縱機構由轉向盤、轉向軸、轉向管柱等組成，它的作用是將駕駛人轉動轉向盤的操縱力傳給轉向器。 5. 1. 3 5. 1. 3 機械式轉向器機械式轉向器 轉向器的功能是將轉向盤的轉動變?yōu)辇X條軸的直線運動或轉向搖臂的擺動,降低運動速度，增大轉向力矩并改變傳動方向。轉向器輸出端的運動形式有兩種，一種是線位移(如 齒輪齒條式轉向器)，另一種是角位移(如循環(huán)球式、曲柄指

51、銷式轉向器)。 轉向器是轉向系統(tǒng)中的減速傳動裝置，其結構形式很多，但目前已日臻成熟并廣泛采用的有齒輪齒條式、循環(huán)球式和蝸桿曲柄指銷式等幾種。 (1)齒輪齒條式轉向器。齒輪齒條式轉向器分兩端輸出式和中間(或單端)輸出式兩種。兩端輸出的齒輪齒條式轉向器(圖3-37)作為傳動副主動件的轉向齒輪軸通過軸承和安裝在轉向器殼體中，其上端通過花鍵與萬向節(jié)叉和轉向軸連接。與轉向齒輪嚙合的轉向齒條水平布置，兩端通過球頭座與轉向橫拉桿相連。彈簧通過壓塊將齒條壓靠在齒輪上，保證無間隙嚙合。彈簧的預緊力可用調(diào)整螺塞調(diào)整。當轉動轉向盤時，轉向器齒輪轉動，使與之嚙合的齒條沿軸向移動，從而使左右橫拉桿帶動轉向節(jié)左右轉動，使

52、轉向車輪偏轉，從而實現(xiàn)汽車轉向。 (2)循環(huán)球式轉向器。循環(huán)球式轉向器是目前國內(nèi)外應用最廣泛的結構形式之一，一般有兩級傳動副，第一級是螺桿螺母傳動副,第二級是齒條齒扇傳動副。 (3)蝸桿曲柄指銷式轉向器。蝸桿曲柄指銷式轉向器的傳動副(以轉向蝸桿為主動件，其從動件是裝在搖臂軸曲柄端部的指銷)。轉向蝸桿轉動時，與之嚙合的指銷即繞搖臂軸軸線沿圓弧運動，并帶動搖臂軸轉動。5. 2 5. 2 動力轉向系統(tǒng)動力轉向系統(tǒng) 動力轉向機是利用外部動力協(xié)助駕駛人輕便操作轉向盤的裝置。 5. 2. 1 5. 2. 1 液壓式動力轉向裝置液壓式動力轉向裝置 液壓式動力轉向裝置重量輕、結構緊湊、利于改善轉向操作感覺，但

53、液體流量的增加會加重泵的負荷，需要保持怠速旋轉的機構。 5. 2. 2 5. 2. 2 電動式動力轉向裝置電動式動力轉向裝置 電動式動力轉向裝置是最新形式的節(jié)能轉向裝置，正日益受到人們的重視。它是利用蓄電池轉動電機產(chǎn)生推力。 5. 2. 3 5. 2. 3 電動液壓式動力轉向裝置電動液壓式動力轉向裝置 該轉向裝置由電機驅動轉向助力泵和計算機控制，集液壓式和電動式的優(yōu)點于一體。因為是計算機控制，所以轉向助力泵不必經(jīng)常工作，節(jié)省了發(fā)動機的功率。這種方式結構緊湊，便于安裝布置，但液壓產(chǎn)生的動力不能太大，所以適用于排量小的汽車。5. 3 5. 3 四輪轉向系統(tǒng)四輪轉向系統(tǒng) 四輪轉向系統(tǒng)(4WS)的后輪與前輪一起參與轉向，是一種提高車輛反應性和穩(wěn)定性的關鍵技術。把后輪與前輪同相位轉向，可以減小車輛轉向時的旋轉運動(橫擺)，提高高速行駛的穩(wěn)定性；把后輪與前輪逆相位轉向，能夠改善車輛中低速行駛的操縱性和快速轉向性。5. 4 5. 4 車輪與車輪定位車輪與車輪定位 5. 4. 1 5. 4. 1 輪胎輪胎 汽車上目前最常用的是無內(nèi)胎輪胎，即通常所謂的真空胎。輪胎的結構分為三部分： 胎體、簾布、外胎面。胎體較柔軟，外胎面剛性較大，中間的簾線起到加強胎體強度和定型的作用，多加金屬絲以提高輪胎的彈力性能。 轎車輪胎大致分為子午線輪