管理科學與工程導論結課論

1、.管理科學與工程導論結課論文 問題一：我對管理科學與工程學科的理解四周的管理科學與工程導論課很快就過去了，在崔老師的認真講課中，我對管理科學與工程這門學科有了逐步的認識，希望我對著門學科的理解不會有太大的偏差。在課上，崔老師告訴我們這門學科的定義是“管理科學與工程是為了實現管理目標，綜合應用工程技術科學、數學、系統科學、工程方法及社會科學知識，結合信息技術，對人員、物資設備、技術、能源和信息等組成的各種系統進行設計、評價、決策、改進、實施和控制，研究解決社會、經濟、工程等方面的管理問題的一門學科。（注：出自崔老師授課的PPT）”。通過學習，我覺得管理科學與工程導論這門學科雖然也叫一門學科，但它

2、更多的是多個學科的綜合運用，舉個例子，如果把數學、計算機、經濟學、統計學、運籌學、生產與運營管理、市場營銷、會計學、財務學、國際金融與貿易、英語等學科比作人體的四肢與軀干，那么管理與工程導論這門課就好比人的神經系統，一個人能運動的基礎是要有完整的軀干和四肢，但要想更靈活的去運動，沒有神經系統的支配是萬萬不能的。通過學習，結合實際，可以看出：管理科學與工程這門學科就是根據一個企業(yè)的實際情況，結合大量的實際數據，通過運用多個學科的知識來協調處理企業(yè)中出現的各個矛盾、改善管理模式，最終使企業(yè)在經濟上去的最大化。現在我國企業(yè)絕大多數都無法走向世界，其中很大的因素都是其管理水平落后，在這樣的情況下，管理

3、科學與工程這門學科的重要性就越來越凸顯出來了。問題二：在本門課程學習中，給我印象最深的內容。在這八課時的授課中，崔老師給我們交了許多現實中存在的具有很強說服力的例子，每個事例都能給我一次精神的洗禮，但其中有一個事例讓我印象最深：甲乙兩個人共同作案被逮捕后，面臨著坦白還是抗拒的問題，如果在審訊中，兩人都坦白了，那么他們每人將坐牢五年；如果其中一人坦白另一個人抗拒的話，坦白的人無罪釋放，而抗拒的人將做十年牢；如果兩人都抗拒的話，將由于證據不足，每人會做一年牢，通過這些數據，我們可以看出，兩人都抗拒將使兩人的利益最大化。但實際情況中，兩人都抗拒的情況不可能出現，分析如下：甲乙兩人在單獨審問時，甲會想

4、：如果乙坦白了，我也坦白了，那么我將做五年的牢，而如果此時，我抗拒的話，就會做十年的牢，利益取最大化，他會選擇坦白；如果乙抗拒，我也抗拒，那么我會坐一年的牢，而如果我坦白的話，就可以無罪釋放，利益取最大化，他會選擇坦白；所以無論如何他都會選擇坦白，而一也會面臨相同的抉擇。同樣一件事，從兩個方向來看都是正確的，但最后的結果卻是不同的，這就是管理科學與工程這門學科的魅力所在：綜合運用其他學科知識，引導企業(yè) 從不同管理模式出發(fā)，最終實現自己想要利益的最大化。問題三：現實中我認為最值得研究的管理問題（行業(yè)內、外各一）行業(yè)內：如果說民航業(yè)內值得研究的管理問題，那么飛機航班延誤這個問題應當之無愧排名第一。

5、航班延誤是一個世界性的難題，隨著我國民航業(yè)的高速發(fā)展，航班延誤問題也越來越突出。 近些年來，我國民航業(yè)的航班正常率有所下降。“十五”期間，我國航班正常率為 82.1%，“十一五”期間我國航班正常率下降為 81.5%。且近兩年，航班晚點有愈演愈烈之勢。 2010年我國民航航班正常率跌破 80%至 75.8%。2011年，我國民航業(yè)航班正常率為 77.2%，較2010年稍有提高。此外，航班平均延誤時間有所增加。我國民航局界定的正常航班是指:在航班時刻表公布的離站時間后 15分鐘（北京、浦東、廣州及境外機場 30分鐘、虹橋、深圳機場 25分鐘、成都、昆明機場 20分鐘）之內正常起飛，未發(fā)生返航、改航

6、、備降等不正常情況的航班;在航班時刻表公布的到達時間前后10分鐘之內落地的航班。航班計劃的離站或到達時間均以開關機門時間為準。在這一標準下，根據國家民航局的數據，2005年，我國民航業(yè)航班平均延誤時間為58分鐘，中國民用航空發(fā)展第十一個五年規(guī)劃提出，至2010年該指標降低為小于 43分鐘，而實際到 2010年，平均延誤時間為60分鐘。民航業(yè)的“十二五”發(fā)展規(guī)劃，干脆將“航班平均延誤時間”這一約束性指標從“民航發(fā)展主要指標”中剔除。4月份發(fā)生的兩起“攔飛機”事件，直接起因是飛機晚點，4月11日事件航班晚點超過16小時，4月13日事件航班晚點超過6個小時。（參考文獻：運輸管理）分析航班延誤的原因，

7、大致可以分為六大類：氣象原因；航空公司原因；空中交通管制原因；機場保障原因；旅客自身原因；其他原因。除了在氣象原因中，人的作用不是很大外，在其他因素中，管理者的管理都能起到很大的主觀能動性，如促使各大機場、航空公司、空管及保障部門針對大面積航班延誤應制訂統一的應急聯動機制，明確職責，便于工作開展；空管部門進一步挖掘潛力，積極做好“排堵保暢”工作；民航局制訂流量控制實施細則，明確流量控制權限；針對部分管制區(qū)設施設備老化及缺乏問題，民航局及地區(qū)管理局應投入大量資金購置新設備，不斷提高空管保障能力；在安全的前提下，縮小空中交通管制間隔，增加單位小時保障飛機架次；組織技術骨干分子專門研究單跑道運行特點

8、和不同機型的最佳起降方式，以提高跑道有效利用率；建立常規(guī)性的宣傳教育機制，通過各種方式宣傳民航的行業(yè)性質和運行特點，讓民眾充分了解民航、理解民航，減少因航班延誤糾紛而造成的損失等措施都將大大減少航班的延誤。（參考文獻：1、 新華網 中國民航局治理航班延誤再出重拳， 2、鄒建軍 系統性地看待民航航班延誤治理工作，）要改善現在的嚴峻的航班延誤現狀，就要改變現在的管理方案，努力學習國內外成功的案例，分析原因的所在，結合大量的實際數據，最終目的是實現最低的航班延誤。所以航班延誤是一個十分值得研究的管理問題。行業(yè)外：在這里，我想說一些非企業(yè)形式的集體的管理問題，我想說一下大學的班級管理。進入大學后，我擔

9、任了班級的班長，在過去一年的管理中，我有許多困惑，也有了一些自己的心得：首先班級的管理不像企業(yè)，對下面的員工有物質上的聯系，大學的班長完全是服務型的，同樣是學生，我們對其他同學沒有任何支配的權力，我們要求大家做的事完全靠大家自愿，同學們不做，我們沒有任何的懲罰措施（把名單上報年級主任雖是一個方法，但不到萬不得已，我們絕不會采取，這樣不但搞僵同學關系，而且會造成以后班級工作的更難開展。），這就要求我們必須在企業(yè)管理模式之外需求一種新的有效的管理方法。在大一上學期，我覺得自己每天都在全心全力的為班級服務，但最后搞得自己和班級同學關系很僵，在大一下學期，通過與多位同學私下里談心才發(fā)現我以前的管理方法不對，過去我只重視事，而忽略了人；每天想著的都是如何把班級的事做好，如何給同學們提供更好的學習環(huán)境、鍛煉機會，卻缺少了與同學們的思想交流。最后才導致了班級同學與我出現了思想分歧甚至是對立。大一下學期，我通過改變管理方式，在努力做好班級事的同時，積極與同學加強思想溝通，我發(fā)現班級分歧減少了，班級變得更好管理了，在大一的優(yōu)秀班集體評選中，我班成功評上了“優(yōu)秀班集體”，我想這很大程度上依賴于我班班級管理制度的改善。我覺得想班級這樣的非企業(yè)集體，管理者在管理中應做到：1、樹立自己的